Jaguar XJ-S

Jaguar XJ-S V12 Convertible Jaguar XJ-S V12 Convertible

Jaguar XJ-S V12 Convertible

— 01.01.2011

Der Sonnenkönig

Mit zwölf Zylindern ist der Jaguar XJ-S der absolute Herrscher in der Welt der feinen Cabrios. Wer sich in seinem Glanze sonnen möchte, wird zum Untertan – ob er will oder nicht.

In England ist das Wetter, ganz im Gegensatz zur Küche, besser als sein Ruf. Dennoch soll­te der XJ-S geschlossen bleiben. Sicherheits-Puritaner aus Amerika wollten offene Autos Anfang der 1970er-Jahre verbieten. Oh­nedies war der Himmel über Ja­guar ziemlich verfinstert, seit sich der Staatskonzern British Leyland erfolgreich mühte, Qua­lität und ökonomischen Erfolg der Traditionsmarke zu ruinie­ren. Malcolm Sayer – der Mann, der auch den E-Type gezeichnet hatte – entwarf daher zunächst nur ein Coupé. Erst als er schon Jahre tot, das Anti-Cabrio-Ge­setz in Washington vom Tisch war und sich unter Jaguars neu­em Markenboss John Egan nach 1980 die dunklen Wolken über der Browns Lane verzogen, durf­te sich der XJ-S entblättern – schrittweise nur, zunächst als halboffener Tar­ga im Stil des Triumph Stag, 1988 dann als echtes Cabrio. Oder, um dem hausinternen Sprachgebrauch zu folgen: als Convertible.

Mit seinem samtpfötigen Fahrwerk schnürt der Jaguar XJ-S souverän über die Landstraße.

Bei der Metamorphose vom geschlossenen GT zum offenen Landsitz waren die zwei hinteren Notsitzchen auf der Strecke geblieben und einer Gepäckablage mit (abschließbarem) Tiefparter­re gewichen. Und der XJ-S hatte dank zusätzlicher Karosseriever­steifungen kräftig Speck ange­setzt. Aber ihre inzwischen 1920 Kilo sah man der grazilen Raub­katze nicht an. Und – hipp, hipp, hurra! – 13 Jahre nach dem Dahinscheiden des E-Type gab es endlich wieder einen feinen Frischluft-Cruiser für die Boule­vards von Blackpool, Biarritz oder Bel Air. Heute wie damals umweht das Jaguar Convertible ein Hauch von weltläufiger Grandezza, adelt ihn die Aura des Verschwenderischen.

Heimliche Helden: Automobile Höhepunkte der Jaguar-Geschichte

Der Innenraum bietet Holz und Leder satt.

XJ-S-Eigner können es sich nicht nur leisten – es erfüllt sie gar mit stiller Freude, ein rie­siges 4,75-Meter-Schiff zu steu­ern, dessen Zuladung (210 Kilo) bei der Genussreise zu zweit gerade noch die Mitnahme von Zahnbürste und Beautycase er­laubt. Wer einen Jaguar pilotiert, genießt den Überfluss. Dem anglophilen Connaisseur ringt es mithin nicht die gleichgültige Steifheit der Oberlippe ab, dass sich der unter einem Wirrwarr aus Kabeln, Leitungen und Schläuchen verborgene V12 trotz seines eher milden Tempera­ments pro 100 Kilometer 20 Liter gönnt. Vielmehr verschafft es ihm Vergnügen, im Rauschen des Fahrtwinds der summenden Melodie der Monumental-Ma­schine zu lauschen.

Kurzes Vergnügen: Jaguar XJ 5.3 C

Oder sich am Anblick der Drehzahlnadel zu delektieren, die selbst bei er­höhtem Erregungszustand der zwölf Kolben gelangweilt im un­teren Drittel der Skala dahin­dümpelt. Wenn sich die Kurbel­welle pro Minute 2500-mal in ih­ren Lagern wälzt, tourt der V12 schon hoch. Der 5,3 Liter große Kurzhuber ist ein gemütlicher Salonlöwe, keine angriffslustige Raubkatze. Er kuschelt innig mit der sanften Dreistufenautomatik, serviert Be­schleunigung mit hochnäsiger Lässigkeit. Das Wort "Waftability" bringt sein Wesen treffend auf den Punkt, ein Begriff aus dem Segelsport, der die Fähigkeit ed­ler Jachten beschreibt, mühelos Fahrt aufzunehmen, sobald der Wind die Segel bläht. So viel Gelassenheit überträgt sich zwangsläufig auch auf den Fahrer. Selbst Heißsporne wer­den am Jaguar-Lenkrad zu har­moniesüchtigen Kavalieren.

V12-Wellnessoase

Es braucht nicht viele Kilometer, um zu begreifen, dass dieses Auto die gemessene Gangart liebt. Das Dahinschnüren ohne Hast dankt der Jaguar denn auch mit samtpfötigem Federungskom­fort. Fahrbahn-Unbilden sperrt er aus wie das Schlosstor auf­müpfige Untertanen. Nur auf groben Unebenheiten durchfährt die Karosserie ein leichtes Zit­tern wie Graf Bobby vor dem Morgenwhisky. Zart zupft der Fahrtwind frisch frisierten Ladys an den hochtou­pierten Haaren und zischelt leise um die altmodische Knöpf-Per­senning. Ein Cabrio wie aus der guten alten Zeit – trotz motorisierten Verdecks. Hinzu gesellt sich beim Blick gen Horizont über die endlos lange Haube das erha­bene Gefühl, im Reich des XJ-S gehe die Sonne niemals unter. Nicht nur weil er seinen Fahrer unters Joch der hohen Kosten zwingt, ist dieser Jaguar ein wah­rer Sonnenkönig.

Historie

Legendärer Vorgänger des XJ-S: der E-Type, wegen seiner langen Schnauze auch "Zigarre" genannt.

Darauf, dass der XJ-S mit 21 Jahren Bauzeit eines der langlebigsten Jaguar-Modelle werden würde, hätte bei seinem Debüt wohl niemand gewettet. Als die Coupé-Version 1975 auf der Frank­furter IAA enthüllt wurde, fiel der Beifall des Premierenpublikums verhalten aus. Um in die Reifenspuren seines übermächtigen Vorgängers E-Type zu fahren, war der Neu­ling vielen zu nüchtern und angesichts der Limousinen-Basis (XJ) auch zu wenig sport­lich. Ein durstiger V12 passte zudem nicht zur gedrückten Ölkrisen-Stimmung. Beim Preis hatten die Engländer ebenfalls zu hoch gepokert: Mit 54.200 D-Mark lag der XJ-S auf Ferrari-Niveau. Erst nach 1981 kam der Absatz dank der im Verbrauch gedrossel­ten HE-Version (High Efficiency) in Gang. Da ein Cabrio anfangs nicht vorgesehen, spä­ter aber doch gefragt war, brachte Jaguar 1983 als Notlösung zunächst ein Modell mit Targa-Aufbau (XJ-SC) auf den Markt. Das Vollcabrio ("Convertible") folgte unter Mitwirkung des Osnabrücker Verdeckspezialisten Karmann erst 1988. Nach 115.413 Exemplaren, davon 30.946 Convertibles, übergab der XJ-S anno 1996 an den XK8.

Technische Daten Jaguar XJ-S V12 Convertible

Mechanikers Albtraum: Der V12 füllt den Maschinenraum bis in den letzten Winkel aus.

V12, vorn längs • zwei Ventile pro Zylinder • zwei oben liegende Nockenwellen, Antrieb über Steuerkette • elektronische Benzineinspritzung • Hubraum 5343 ccm • Leistung 202 kW (275 PS) bei 5250/min • max. Drehmoment 395 Nm bei 2800/min • Hinterrad­antrieb • Dreistufenautomatik • Reifen 235/60 VR 15 • Länge/Breite/Höhe 4765/1795/1250 mm • Radstand 2580 mm • Leergewicht 1920 kg • Verbrauch (Drittelmix) 15,0 l Su­per/100 km • CO 356 g/km • Spitze 232 km/h • 0–100 km/h 8,5 s • Tankinhalt 82 Liter • Neupreis 1990: 127.680 Mark.

Plus/Minus

Trotz raumgreifender Karosserie geht es im Passagierabteil eher intim zu, beim Rangieren wirkt die große Katze unhandlich. Der V12 hält bei penibler Wartung ewig, säuft aber trotz seines milden Temperaments wie eine Horde englischer Seekadetten auf Landgang. Die hohen Fixkosten (817 Euro Steuer pro Jahr) lassen sich durch Umrüstung auf Euro 2 halbieren. Obwohl die Cabrios von der Mitte der 80er-Jahre gestarteten Qualitätsoffensive profitierten, rosten Türen und Kotflügel gern an den Kanten. Ein prüfender Blick sollte auch Radläufen, Schwellerspitzen und Wagenheber-Aufnahmen gelten. Reparaturen an den innen liegenden Bremsscheiben hinten sind zeitraubend und teuer.

Ersatzteile

Lange Bauzeit, viele Gleichteile mit der XJ-Limousine sowie der landestypische Hang der Briten zur Traditionspflege führen zu einer entspannten Versor­gungslage. Technik-Komponenten sind problemlos zu bekommen und oft über­raschend preiswert. Jaguars Klassik-Abteilung und freie Anbieter (z.B. SNG, Bar­ratt, Limora) liefern fast alles, Innen­teile wie Türpappen und Hölzer werden inzwischen nachgefertigt. Wer Seiten­scheiben oder Spiegel braucht, muss aber auf Gebrauchtware zurückgreifen. Auch Zierstreifen und Türgummis sind vergriffen. Bei Reifen-Ersatz (Pirelli) gibt es zum Teil längere Engpässe.

Marktlage

Das Angebot ist überschaubar, jedoch finden sich noch immer Top-Exemplare mit geringem Kilometerstand. Bei den Vollcabrios dominieren V12-Modelle, die Sechszylinder (erst ab Facelift 1991 mit "amerikanisierten" Rückleuchten) sind hierzulande relativ rar. Die Preise reichen von deutlich unter 10.000 Eu­ro für räudige Hinterhofkatzen bis über 25.000 Euro für wenig gelaufene Ersthand-Autos in perfektem Zustand.

Empfehlung

Für Jaguar-Klassiker gilt die alte Oldie-Regel "Das teurer gekaufte Auto ist am Ende das billigere" besonders, denn Wartungsstau oder Blechsanierung zie­hen horrende Folgekosten nach sich. Puristen bevorzugen die bis 1991 ge­baute erste Serie mit "Kuchenstück"-Heckleuchten, sind beim Convertible dann allerdings auf den Zwölfzylinder festgelegt. Ein Fall für Fans mit Sinn für das Skurrile sind die seltenen, dennoch weniger begehrten Bügelcabrios. Vor­teil: Sie gab es ab 1983 auch mit wartungsfreundlicherem 3,6-Liter-Sechs­zylinder. Grundsätzlich gilt: nichts überstürzen, auf möglichst lückenlos dokumentierte Vorgeschichte achten und im Zweifel zu Besichtigung und Pro­befahrt einen Experten mitnehmen.

Autor: Martin G. Puthz

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