Jaguar XJS (1975-1996)

Jaguar XJS Jaguar XJS

Jaguar XJS (1975-1996)

— 15.02.2002

Schweres Erbe

Als Nachfolger des E-Type verschmäht, als Charakterkopf respektiert. Jetzt wird der massige Jaguar XJS selbst zum Klassiker.

Es waren nicht unbedingt Sympathieträger, die sich 1975 von den Lebenden verabschiedeten. Spaniens General Franco war darunter. Und Aristoteles Onassis, um den es schon eher schade war. Ein erdrückendes Erbe hinterließen beide. Wobei die Aufräumarbeit nach einer Diktatur weitaus schwieriger ist, als ein Milliarden-Imperium zu verwalten. Wirklichen Grund zur Trauer hatte die Autowelt in diesem Jahr: Der Jaguar E-Type verschied, nach 14-jähriger Amtszeit als Traumwagen für Generationen. Zurück blieb die wohl schwerste Erblast seit Beginn der mobilen Epoche. Die letzten 50 Roadster rollten in der Trauerfarbe Schwarz vom Band. Natürlich wartete die halbe Welt bereits gespannt auf den Ersatz namens F-Type. Sie wartet noch heute.

XJS: Die Linie der Widersprüche

Gepflegte Exemplare aus reiferen Baujahren wie unser Fotomodell von 1980 starten inzwischen als Klassiker durch und beginnen, langsam im Preis zu steigen.

Für die andere Hälfte stand der Thronfolger schon in den Startlöchern: der XJS. Es waren die Jaguar-Jünger, die nicht glaubten, was British Leyland verzweifelt zu vermitteln versuchte: Das Coupé sei lediglich die sportliche Ergänzung und mittelfristige Ablöse des XJC. Tatsächlich verschwand die zweitürige Hardtop-Version der Limousine 1978 aus den Preislisten. Doch die Message der Konzernmutter wurde dadurch nicht plausibler. 1996 verlor sie endgültig ihre Glaubwürdigkeit: Jaguar stellte mit dem XK8 eine moderne Interpretation des E-Type vor. Was seinen Vorgänger, den XJS, nachträglich zum Erbfolger der langhaubigen Legende stempelte. Ein Beispiel dafür, wie die Gegenwart zuweilen die Geschichte korrigiert.

Auch wenn seit dem Produktionsende des Jaguar XJS nur knapp sechs Jahre vergangen sind: Das mächtige Coupé, das heute noch schrulliger und plüschiger anmutet als vor 26 Jahren, reift langsam selbst zum Klassiker. Und hat damit endlich verdient, aus dem langen Schatten seines Ahnen herausgefahren und unabhängig betrachtet zu werden. Das Blechkleid bricht die herbstliche Sonne in tausend Richtungen. Kaum eine Wölbung, die nicht von einer Kante durchkreuzt wird. Auch sonst sind Form und Details kontrastreich. Jaguar XJS - die Linie der Widersprüche.

Beweise? Die Rücklichter präsentieren sich aus der Heckansicht als stattliche Tortenstücke. Seitlich herumgezogen, wirken sie halb von vorn flach und eckig. Auch die Dachlinie mit den markanten C-Säulen zeigt aus jeder Perspektive einen anderen Aufbau: als gerades Fließheck schräg von hinten. Dreiviertel frontal als Stufenheck. Und schließlich unvergleichlich eingezogen, wenn man den XJS seitlich betrachtet. Von hier aus erscheint die flache Front kernig-kantig. Um sich von vorn rundlich-elegant zu geben - wegen der ovalen Scheinwerfer, die dem XJS ein gutmütiges, fast etwas dämliches Gesicht verleihen.

Rassige Katze mit XJ 12 Technik

Bemerkenswert auch die Mixtur aus Chrom und dumpfem Plastik: Frontscheibenrahmen und Rückspiegel erstrahlen in voller Pracht, das Luftgitter dazwischen und die Seitenfenster-Einfassungen üben mattschwarze Zurückhaltung. Wie gesagt: die Linie der Widerspüche. Der angepeilten Klientel gefielen diese Eigenarten: Der XJS war für Amerika erdacht und gemacht. Zu einer Zeit, als das dortige Komfort- und Sicherheitsbewusstsein zur Höchstform auflief. Ausladende Rammzonen waren Pflicht, ein Cabrio-Verbot wurde heiß diskutiert. Deshalb die fetten Autoscooter-Stoßfänger, die sonst nur hässliche US-Versionen dieser Ära schmücken.

Deshalb der lange Verzicht auf eine offene Variante. Insgesamt Vorgaben, die den XJS zum einzigen Jaguar ohne echten Stallgeruch machen. Und zum amerikanischsten aller europäischen Autos seiner Zeit. Dennoch lassen sich die Gene der rassigen Katzen spüren - beim Fahren. Denn die Technik stammt praktisch unverändert vom XJ 12. Der Anlasser entlockt dem Triebwerk ein sanftes Säuseln. Selbst bei höheren Touren erklingt nicht mehr als das Rauschen eines Absauggebläses. Automatikhebel auf D, Gas geben, Fahrwerk fühlen - und still genießen. Lenkung plus Bremsen plus Geräusch abzüglich des flachen, engen Innenraums - kein Zweifel: Heraus kommt der seidige Charakter der Limousine.

Reparaturanfälliger Mythos

Viele wild verstreute Druck-, Wipp- und Drehschalter, unübersichtliche Zusatzuhren und eine Armada von 19 Kontrolllampen charakterisieren das Cockpit.

Lautlos nimmt der XJS Fahrt auf. Der Dreigangautomat schaltet kaum spürbar. Ab Tempo 80 werden verhaltene Geräusche wahrnehmbar: erst von den großspurigen 235er-Reifen, dann von leichten Luftwirbeln an den Fenstern. Selbst bei 180 ändert sich an dieser Komposition wenig. Dabei genießt der Fahrer den Duft des Leders, die lässige Sitzposition hinter der langen Haube, das Ambiente klassischer Armaturen und edler Hölzer. Man fährt nicht - man schwebt und schwelgt.

Wer angesichts dieser Qualitäten dem E-Type nachweint, sollte sich eines bewusst machen: Der Mythos war zum Ende seiner Laufbahn derart fett, servounterstützt und gemütlich geworden, dass die rabiate Form nicht mehr passte. Der XJS hingegen bietet dank zaghaft weiterentwickelter Technik eine durchaus vergleichbare Fahrkultur. Und bei ihm stimmt die Aufmachung. Auch im Vergleich mit zeitgenössischen Luxus-Coupés machte er meist eine gute Figur. Ende der Siebziger wurde er vor allem am Porsche 928 gemessen. Die Bilanz aus Sicht des Jaguar: mehr Stil, höhere Fahrleistungen, sogar bessere Aerodynamik. Im Soll: nachlässige Verarbeitung, mangelnde Zuverlässigkeit und rohe Trinksitten.

Nachteile, die heute besonders schwer wiegen, weil die enormen Unterhalts- und Reparaturkosten im krassen Gegensatz zum reizvollen Anschaffungspreis stehen. Für etwa 5000 Mark gibt es pflegebedürftige Katzen. Gute Fahrzeuge mit Katalysator starten bei rund 12.000 Mark. Unterm Strich ist der Jaguar XJS die weitaus günstigste Möglichkeit, einen Zwölfzylinder-Sportler zu bewegen. Theoretisch jedenfalls. Der E-Type, der inzwischen in geradezu perverse Preisregionen entschwebt ist, mag die Joséphine Baker unter den Sportwagen sein: schön, ausdrucksstark, unvergesslich. Sie starb ebenfalls 1975. Und der XJS? Sehen wir ihn ruhig als automobiles Pendant zu Juan Carlos. Die Parallele zwischen Spaniens König und dem stolzen Coupé? Beide haben das schwere Erbe ihrer übermächtigen Vorgänger, General Franco und E-Type, getragen - souverän und weltmännisch.

Historie und Daten

Modellgeschichte Der Jaguar XJS startete 1975 als Zwölfzylinder (5,3 Liter, 289 PS). 1983 kamen der Vierventil-Sechser mit 3,6 Litern und 228 PS sowie der 295-PS-V12. Zwei Jahre später gab es mit dem XJ-SC wieder einen offenen Jaguar - wenn auch mit festen Seitenscheiben. 1988 debütierte der Convertible als Vollcabrio. 1991 erfolgte ein Facelift, der V12 war nun auch als Sechsliter mit bis zu 330 PS zu haben. Der letzte XJS lief im März 1996 vom Fließband.

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