Wer hätte das gedacht: Der Mann, der den E-Type schuf, zeichnete auch den XJ-S. Sein Name war Malcolm Sayer, und beide Male arbeitete er unter den strengen Augen des Jaguar-Chefs und Firmengründers William Lyons. Einen schnellen GT hatten beide im Sinn, keinen kompromisslosen Sportwagen, damals, Ende der 60er. Doch als das Auto 1975 schließlich auf der verkürzten Plattform der XJ-Limousine auf den Markt kam, blieb die erhoffte Reaktion aus: Stirnrunzeln statt Begeisterung. Sicher, Jaguar gehörte inzwischen zum berüchtigten Leyland-Konzern, und die neuen Herren verlangten eine höhere Haube, klobige Sicherheitsstoßstangen und billigere Kunststoffinstrumente im Cockpit. Das machte die Sache nicht besser.

Jaguar XJS: Schwelgen im Überfluss

Aber so oder so, eine Sensation war der XJS (damals noch XJ-S) nicht. Und als Cabrio gab es ihn auch nicht. So dauerte es eine Weile, bis die Jaguar-Fans den Langschnauzer in ihre Herzen schlossen. Immerhin: Seine eher herbe Schönheit verleiht ihm Charakter. Und an Flair fehlt es ebenfalls nicht – ein Wagen für die Luxushotels der Riviera und die Höfe solventer Großgrundbesitzer, keine Frage. Zumal 1988 dank der Mithilfe von Karmann endlich die ersehnte offene Variante im Programm auftauchte. Mehr noch als das Coupé zeigt sie vor allem eines: Überfluss. Alles ist hier verschwenderisch – die Proportionen, der völlige Verzicht auf Raumökonomie, die Zylinder. Denn die gab es fürs Erste nur im Dutzend. Das zweisitzige Interieur überzieht eine knapp geschnittene, aber üppig verarbeitete Stoffkapuze, auf Knopfdruck zu entfernen. Und auch im Cockpit gibt sich der XJS mittlerweile dank Holz und zusätzlichen Zierrats feiner.

Samtig weich treibt der geschmeidige V12 den XJS nach vorn

Ganz klar, wer hier sitzt, befindet sich auf der Sonnenseite des Lebens, sogar bei geschlossenem Verdeck. Dieser Eindruck löst sich auch beim Fahren keineswegs in Luft auf. Der V12 ist ideal fürs Cabrio, unerreicht geschmeidig, immer mühelos und stets gelassen. Zugegeben, der Katalysator lässt von den ursprünglich 295 PS nur noch 264 übrig, aber das reicht. Raketenartige Beschleunigungsvorgänge würden im weich wiegenden XJS ohnehin eher als Belästigung empfunden. Auf Belastungen des Kontos sollten Käufer freilich unempfindlich reagieren. Ein XJS mag zwar heute günstig zu haben sein, aber die Benzinkosten hauen gewaltig ins Kontor. Unter 18 Liter pro 100 Kilometer geht nichts. Hinzu kommen enorme Entgelte für Wartung, Steuer, Versicherung. Umso mehr gilt es, bei der Wahl des Kaufobjekts größte Vorsicht walten zu lassen. Thema Nummer eins ist der Rost, der oft versteckt, aber heftig nagt, gefolgt von verschlissenen Achsen. Der XJS und sein Vorgänger, der E-Type – hier sind sie sich am nächsten.

Technische Daten: Zwölfzylinder, V-Motor • eine oben liegende Nockenwelle pro Zylinderreihe • Hubraum 5343 ccm • Leistung 217 kW (264 PS) bei 5250/min • max. Drehmoment 377 Nm bei 2750/ min • Dreistufenautomatik • Hinterradantrieb • Scheibenbremsen rundum • Reifen 235/60 VR 15 • L/B/H 4765/1795/1254 mm • Radstand 2591 mm • Einzelradaufhängung an Querlenkern rundum • Leergewicht 1830 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 9,0 s • Spitze 230 km/h • Verbrauch 18 l Super/100 km • Neupreis (1988) 113.000 D-Mark.