Jaguar XK 120 S FHC

Jaguar XK 120 S FHC Jaguar XK 120 S FHC Jaguar XK 120 S FHC

Jaguar XK 120 S Fixed Head Coupé

— 22.11.2013

Schnellschuss und Volltreffer!

Lebensmittel sind knapp, Kleidung gibt es nur auf Bezugschein, überall klaffen noch Bombenkrater. Trotzdem haben die Briten 1948 nichts Besseres zu tun, als den Jaguar XK 120 – einen Sportwagen! – zu bauen. Und der Mann, der ihn zeichnet, ist nicht mal Designer!

"Glück lässt sich mit Geld nicht kaufen, doch wenn ich traurig bin, ziehe ich es vor, anstatt in einem Omnibus in einem Jaguar zu weinen." Françoise Sagan, vom Drang beseelt, mit Vollgas durchs Leben zu rauschen, hatte als junge Frau nur selten Grund zum Heulen. Am ehesten 1956, als sie mit zarten 21 Jahren ihren XK 120 zu Schrott fuhr, weil sie in der Pariser Rue de Courcelles ausgerechnet einen Bus übersah. Die Tränen waren jedoch schnell getrocknet. Da ein Bestseller-Roman die junge Autorin in den Zustand finanzieller Sorgenfreiheit versetzt hatte, kaufte sie sich einen neuen, brauste wieder los und sagte so auf ihre Art "Adieu tristesse". Auch bei Jaguar bestand Mitte der 50er-Jahre kein Grund zum Trübsalblasen. Die Geschäfte liefen blendend. Firmengründer William Lyons war gerade von der Queen zum Ritter geschlagen worden und durfte sich fortan "Sir William" nennen – was letztlich auch am XK 120 lag. Aus der Not geboren, hatte der schlanke Zweisitzer Jaguar über Nacht in den Olymp des Sportwagenbaus katapultiert und dazu beigetragen, dass England zeitweise mehr Autos exportierte als der Rest der Welt.

Kaum zu glauben, dass diese Sportwagen-Ikone einst ein Schnellschuss aus Verlegenheit war.

©R. Rätzke

Auf die Frage eines Journalisten, was denn die Zahl 120 zu bedeuten habe, antwortete Lyons kühl: "Was wohl? Meilen pro Stunde natürlich" – fast 200 km/h. Damit war der XK 120 das schnellste Serienauto seiner Zeit. Die Amerikaner verzehrten sich nach ihm. Clark Gable kaufte einen, Humphrey Bogart, und als Jaguar 1951 und 1953 mit ihm auch noch die 24 Stunden von Le Mans gewann, kannte der Jubel keine Grenzen. Vor lauter Freude vergaßen die Briten fast, ihre Sorgen zu zählen. Es waren nicht wenige, denn die Narben des Krieges verheilten nur langsam. Als der XK 120 im Jahr 1948 im Rampenlicht glänzte, lag draußen vieles noch in Trümmern. Brot und Milch gab es nur auf Bezugschein, und Erwachsenen stand ein Ei pro Woche zu, was angesichts der lokalen Frühstücksgewohnheiten einer Nulldiät gleichkam. Aber es war ja auch erst ein paar Jahre her, dass die Jaguar-Heimatstadt Coventry von deutschen Bombern eingeäschert worden war. Während draußen die Sirenen heulten, brütete Lyons mit seinen Ingenieuren William Heynes, Walter Hassan und Claude Baily über den Blaupausen für einen neuen Motor. Gedacht war er für eine Limousine, die 1948 auf den Markt kommen sollte.

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Seine gezähmte Wildheit, gehüllt in eine Karosserie, die wie ein einziger schwellender Muskel wirkt, macht den XK120 zu einer Erscheinung von animalischer Erotik.

©R. Rätzke

Doch als die Premiere nahte, stockte die Lieferung der Karosserien. Daraufhin ersann der Patriarch einen Plan B. Er packte den prachtvollen Doppelnocker kurzerhand in einen eilig konzipierten Roadster, der auf einem Limousinen-Chassis ruhte und – wenn überhaupt – höchstens für eine Kleinserie infrage kam. Zwischen Zeichnung und fertigem Auto lagen nur zwei Wochen. Dass die hektisch hingeworfenen Federstriche zu einer Form mit Ewigkeitscharakter führten, beeindruckt umso mehr, wenn man sich klarmacht, dass Lyons kein Designer war, sondern nur ein ästhetisch begabter Autodidakt. Um den Blick zu fesseln, hat der XK 120 keine Ornamente nötig. Das galt für den Roadster, und es gilt noch mehr für das Coupé, das 1951 folgte. Inspiriert von Vorkriegs-Ikonen wie Bugatti 57S Atlantic oder Delahaye 135, zählt der Zweisitzer mit dem tropfenförmigen Dach für viele Auto-Freunde zu den schönsten Wagen aller Zeiten. Wer als 1,85-Meter-Mann das Cockpit entert, wünscht sich einen Schuhlöffel, schwelgt nach erfolgreich absolvierter Einsteige-Gymnastik aber, anders als beim spartanisch eingerichteten Roadster, in einer Orgie aus poliertem Walnussholz. Ein Sportwagen mit Limousinen-Ambiente – das war damals neu. Das vierspeichige Bluemel-Lenkrad steht steil und trotz Verstellmöglichkeit viel zu dicht vor der Brust. Die Kupplung verlangt ein strammes Wadenbein, und die widerborstige Schaltung erfordert bedächtiges Kulissenschieben, sonst knirscht das Getriebe mit den Zähnen.

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Prächtige Walnussholz-Vertäfelungen bringen einen Hauch von englischem Landsitz ins Cockpit.

©R. Rätzke

Kurzes Anlasserorgeln, dann faucht der Jaguar so böse, als müsse er der Welt gleich zeigen, dass man es bei ihm mit einer Raubkatze zu tun hat und nicht mit einem Stubentiger. Die akustische Dramatik passt zum Fahreindruck. Spontan, aber sanft legt sich der Langhuber ins Zeug. Der Durchzug ist herzhaft und nachhaltig, das Fahrwerk hart, aber noch herzlich. Die Kugelumlauflenkung setzt Kurskorrekturen spielfrei und präzise um, und wer sich mit der Enge im Cockpit und den laschen Bremsen arrangiert hat, traut sich bald, über die endlos lange Haube den Einlenkpunkt anzuvisieren, den Jaguar beherzt in die Kurve zu werfen und am Scheitel röhrend wieder auf die Gerade zu beschleunigen. Seine gezähmte Wildheit, gehüllt in eine Karosserie, die wie ein einziger schwellender Muskel wirkt, macht den XK 120 zu einer Erscheinung von animalischer Erotik. Plötzlich wird klar, was William Lyons meinte, als er ein Automobil als dasjenige unbelebte Objekt bezeichnete, das einem Lebewesen am nächsten kommt. Auch Françoise Sagan konnte sich diesem Zauber nicht entziehen. 1957 lag sie nach einem neuerlichen, diesmal schweren Crash wochenlang im Krankenhaus und sehnte sich im Klinikbett nach dem vertrauten Sechszylinder-Grollen. "Ich vermisse euch zum Sterben, nachdem ich durch euch fast gestorben wäre", rief sie ihren geliebten Sportwagen zu. Als sie nicht mehr Jaguar fuhr, verfiel Sagan dem Alkohol, der Spielsucht und den Drogen. Und da begannen auch bei ihr die Sorgen. 

Technische Daten

Der XK-Motor zählt zu den am längsten gebauten Triebwerken der Automobilgeschichte: Er blieb bis 1992 in Produktion.

©R. Rätzke

Jaguar XK 120 S FHC Motor: Reihensechszylinder, vorn längs • zwei obenliegende Nockenwellen, Antrieb über Kette, zwei Ventile pro Zylinder, zwei SU-Vergaser • Hubraum 3442 ccm • Leistung 132 kW (180 PS) bei 5000/min • maximales Drehmoment 271 Nm bei 4000/min • Antrieb/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe (erster Gang unsynchronisiert) • Hinterradantrieb • vorn Einzelradaufhängung an Dreiecksquerlenkern und Drehstabfedern, Teleskopstoßdämpfer, Querstabilisator, hinten Starrachse an halbelliptischen Blattfedern, Hebelstoßdämpfer • Reifen 6.00–16 • Maße: Radstand 2591 mm • L/B/H 4420/1574/1359 mm • Leergewicht 1224 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 9,9 s • Spitze 194 km/h • Verbrauch 16,4 l Super pro 100 km • Tank 68 Liter • Neupreis: 20.150 Mark (1954).

Historie

Der XK 120 ist eine Verlegenheitslösung. Eigentlich will Jaguar-Gründer William Lyons (damals noch nicht "Sir") schon 1948 seine neue Limousine zeigen, den Mark VII. Der wird aber nicht rechtzeitig fertig. Also entschließt er sich, die Technik des neuen Modells im Kleid eines rassigen Roadsters zu präsentieren. Auf die Schnelle entwirft er einen Zweisitzer, von dem er sich einen guten Show-Effekt, aber keinen großen Verkaufserfolg verspricht. Doch der XK 120 raubt dem Publikum den Atem. Er ist erschwinglich (998 Pfund), und die Fachwelt staunt, als er bei einer Rekordfahrt nicht nur die versprochenen 120 Meilen pro Stunde (193 km/h) schafft, sondern sogar 213 km/h. Statt 240 Autos werden am Ende über 12.000 gebaut – auch weil die Amerikaner Lyons den XK 120 aus den Händen reißen. 1954 kommt der Nachfolger XK 140 mit um 7,6 Zentimeter nach vorn versetztem Motor. Das schafft Platz und ermöglicht beim Coupé den Einbau zweier Notsitze. Der XK 150 (1957) wird schwerer und (noch) komfortabler. Ihm folgt 1961 der E-Type, der in 14 Jahren Bauzeit – ähnlich wie der XK – vom wilden Sportwagen zum altersmilden Gentleman-GT wird.

Plus/Minus

Mit 2678 gebauten Exemplaren ist das Coupé die mit Abstand seltenste XK120-Variante.

©R. Rätzke

Ein Rat unter Freunden: Wenn Sie größer als eins fünfundachtzig sind und Ihr Body-Mass-Index höher als 30 liegt – sehen Sie sich nach etwas anderem um! Der XK 120 wird Ihnen ähnlich gut passen wie Ihr Konfirmationsanzug, also fast gar nicht. Mit dem engen Innenraum und der mäßigen Rundumsicht sind seine größten Minuspunkte aber auch schon aufgezählt. An die schwergängige Schaltung gewöhnt man sich, und wer den langhubigen Reihensechszylinder schonend warm- und nicht mit hoher Dauerdrehzahl fährt, hat auch an der Technik lange Freude. Leichte Öl-Inkontinenz ist kein Grund zur Besorgnis; eher schon die Rostanfälligkeit einzelner Blechpartien. Neben den typischen Problemzonen (Lampentöpfe, Kotflügel, Radläufe, Türkanten) sollte den Querlenker- Befestigungen und den hinteren Rahmenauslegern im Bereich der Blattfederaufnahmen ein prüfender Blick gelten. Die Wartung ist kein Hexenwerk, Erfahrung dabei allerdings von Vorteil. Im Jaguar-Forum gibt es wertvolle Werkstatt-Tipps aus der Szene.

Ersatzteile

Egal, ob Karosserie- oder Verschleißteile: Alles ist als Nachfertigung verfügbar und kostet häufig nicht einmal die Welt (Stoßdämpfer 225 Euro, Edelstahl-Auspuffanlage 725 Euro, Bremsbacken pro Achse 100 Euro). Spezialisierte Händler wie der Oldtimer Veteranen Shop in Idstein und Angloparts bieten Kataloge und Preislisten zum Herunterladen an.

Marktlage

Mit 2678 gebauten Exemplaren ist das Coupé die mit Abstand seltenste XK 120-Variante. Dennoch liegt das Preisniveau rund 20.000 Euro unter dem des weiter verbreiteten Roadsters. Dank des hohen Exportanteils sind die meisten Fahrzeuge linksgesteuert – praktisch für Kunden aus Kontinentaleuropa.

Empfehlung

Da fast nur restaurierte Autos gehandelt werden, lohnt es sich, auf Originaltreue zu achten und zur Besichtigung einen Experten mitzunehmen, der Ersteres sowie die Qualität der Arbeit zu bewerten weiß. Neulinge sollten vor dem Kauf Clubkontakte knüpfen, um sich darüber klarzuwerden, ob ein XK 120 das Richtige für sie ist.

Autor: Martin G. Puthz

Fotos: R. Rätzke

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