Kennt jemand den Kaiser? Nicht Fußball-Kaiser Franz. Nicht Wilhelm II, Deutschlands letztem Gekrönten. Und erst recht nicht den von der Versicherung. Sondern den Kaiser von Henry J. Der Mann hieß so: Henry J. Kaiser, Amerikaner, Unternehmer, Erfinder. Ein Macher. Er soll, so berichten Zeitzeugen, ein hochtouriges Genie gewesen sein: 100 Einfälle jede Stunde, davon einer exzellent. Mindestens. Aus einem wie Kaiser wurde etwas im Amerika des frühen 20. Jahrhunderts. Irgendwann, es muss kurz nach dem Zweiten Weltkrieg gewesen sein, zog Henry J. Kaiser mit seinem Zeigefinger ein paar Linien in den staubigen Lack einer Limousine. Einer Kaiser-Limousine, denn eigene Autos produzierte er seit 1946.

Henry J. Kaiser revolutioniert eine ganze Branche

Kaiser, gelernter Fotograf, hatte schon Straßen gebaut, als erster mit schwerem Gerät. An der Westküste der USA, in Kuba. Es folgten Staudämme und Schiffe, viele Schiffe. Henry J. Kaiser hat den Schiffsbau revolutioniert. In unglaublichen Zeiten schweißten seine Mannschaften riesige Kriegsschiffe zusammen: Ein Schiff der 10.500-Tonnen-Klasse lief nach viereinhalb Tagen vom Stapel – Weltrekord. Und mit kriegsentscheidend. Was er da in den schmutzigen Lack gemalt hatte, war ebenfalls eine kleine Revolution. Dieser Einfall zündete: Es war das Layout einer zweigeteilten Heckklappe. Statt eines normalen Kofferraumdeckels schwenkte das Heckblech nach unten, die Scheibe samt Rahmen dafür nach oben. Fertig war der Traveler.

Beliebt bei Handelsvertretern: Kaiser Traveller

1949 war das. "Er ist ein superpraktisches Auto", sagt Jack Castor, Kalifornier, Sammler, Auto-Afficionado und Ex-Hochradweltmeister: "Man kann überall in ihm schlafen." Das gefällt Castor. Sein 1953er Traveler war so etwas wie der Planwagen des automobilen Zeitalters. "Handelsvertreter liebten ihn damals", weiß Castor: Wenn sie in ihrem Traveler nächtigten, sparten sie, statt ihr hart verdientes Geld in zweifelhaften Motels zu lassen. Ein Kaiser war modern. Niemals, so berichten Quellen, hätte Henry J. Kaiser einen Kombi gebaut. Station Wagons, wie Kombis in Amerika heißen, waren dröge und schwer. Man fertigte sie noch aus einem Holz-Skelett, einer rustikalen Methode aus der Kutschen-Ära. Kaiser wollte diese alten Zöpfe abschneiden.

Er hatte ja noch andere, viel radikalere Pläne gehabt. Der Mann war ein Utopist: Nicht nur bei der Form, auch mit der Technik wollte Kaiser ganz nach vorn. Henry C. McCaslin hieß sein Ingenieur, der ihm 1946 einen Prototyp baute. Mit Vorderradantrieb und einer Drehstabfederung, die auf den fantastischen Namen "Torsionetic" hörte. Doch der Wagen war zu schwerfällig, zu unruhig, seine Zahnräder jaulten erbärmlich beim Fahren. So würde das nichts, merkte Kaiser. Also durfte ab 1949 der Traveler zeigen, dass Henry J. Kaiser gern mit eingefahrenen Normen brach. Nur bei Motoren und Antrieb blieb alles beim Alten. Zeitlebens trieben maximal Reihensechszylinder die Kaiser-Modelle an, und die galten im Amerika der leistungshungrigen 50er-Jahre nicht als Messlatte.

Reihensechszylinder mit 120 PS zu schwachbrüstig

V8-Triebwerke waren damals sogar in der Einstiegsklasse schnell zum Standard geworden. Diese Rechnung ging nicht auf für Mr. Kaiser: Irgendwann fehlte das Geld, um ein neues, zukunftsfähiges Triebwerk zu entwickeln. Ob die drei Großen – Ford, General Motors und Chrysler – dem viel zu rührigen, kleinen Konkurrenten keine Motoren verkaufen wollten? Oder ob Kaiser zu stolz war, um auf Fremdhersteller zurückzugreifen? Das weiß heute niemand mehr genau. Sicher ist nur: Einen Kaiser mit V8 gab es nie. Nur Wünsche und ein paar Pläne dazu. Der mit 120 PS nicht übermäßig spritzige Reihensechser prägt Jack Castors Traveler als Cruiser. Kein Drama, passt doch ein gewisses Maß an Normalität exzellent zu der praktischen Karosserie. Die in ihren ersten Produktionsjahren übrigens reichlich skurril ausfiel: So sahen zweitürige Versionen exakt so aus wie Viertürer. Nur der Türspalt fehlte.

Der Traveler ist der erste Kombinationskraftwagen

Es soll sogar, 1949 war das, ein Traveler-Modell gegeben haben, bei dem Kaiser die linke hintere Tür zuschweißte, weil dahinter das Reserverad stand. Doch der Türgriff blieb, als Attrappe. Das war eine sehr eigene Lösung gewesen. Typisch Kaiser. Typisch Kaiser aber auch, dass sich die Traveler-Rückbank bereits so umlegen lässt, wie es heute in Kombis üblich ist. In vorbildlichen zumindest: Die Sitzfläche klappt hinter die Vordersitze, die Lehne nach vorn. So entsteht ein topfebener Boden als riesige Ladefläche. Das begeisterte. General Motors und Ford zum Beispiel orderten Kaiser-Traveler-Modelle, um sie bis auf die letzte Schraube zu zerlegen. Hatten sie etwa konstruktive Schwächen? Sie fanden keine. Vielleicht hatten sie auch deswegen wenig Interesse, sich mit einer V8-Lieferung Kaiser als Konkurrenten zu ziehen. Nur ein Problem, das sagt auch Jack Castor, hatten die Traveler. So bekamen die Ingenieure zwar die Anbringung des Kennzeichens in den Griff (das ließ sich abwinkeln), aber nie so recht die Abdichtung der beiden Heckklappen. Immer waren die Traveler hinten etwas feucht. Außer im sonnigen Kalifornien vielleicht. Henry J. Kaiser mag das gewurmt haben, Castor ist es heute herzlich egal. Er liebt seinen schrulligen Kaiser, der bis zum Baustopp 1953 keine 7000-mal gebaut worden war. Aber dennoch seinen Platz in der automobilen Geschichte besetzt: Denn der wahre Vorläufer heutiger Lifestyle-Kombis heißt Traveler, einst skizziert von einem Querdenker im Straßenstaub. Könnte eine Anekdote amerikanischer sein?