Klassiker für 5000 Euro: Mercedes 300 E (W 124)

— 24.09.2012

Daimler zum Dumpingpreis

Dem Erstbesitzer nur 5000 Euro für seinen gepflegten Mercedes 300 E zu geben ist zwar korrekt und marktgerecht – fühlt sich aber unwürdig an.



Da sieht er so dynamisch aus – und ist es doch nicht. Jedenfalls nicht im Hauptberuf. Denn der 300 E ist und bleibt ein Mercedes. Oder, wie man in Schwaben sagt: ein Daimler. Der Name adelt ihn mehr als sein Charakter. In Mannheim heißt er Benz, das passt besser zu seiner geradlinigen Bodenständigkeit. Schließlich war der Mercedes W 124 einmal der gute Stern auf allen Straßen. Ein Auto, das heute vor allem die Menschen lieben, die entweder nostalgische Gefühle mit ihm verbinden oder als Fans ein berechtigtes Faible für die Qualitäten der Marke haben. So sentimental waren die Erstbesitzer nie. Denen empfahl die Presse 1985, statt zum Vierzylinder-Bestseller 230 E doch gleich zum Sechszylinder 300 E zu greifen – wenn man es sich denn leisten könne. Der hohe Aufpreis von 8600 Mark sei durch Mehrleistung und -ausstattung durchaus gerechtfertigt.

Noch gibt es leckere Mercedes-W 124-Limousinen für kleines Geld – auch mit sechs Zylindern und üppiger Ausstattung.

© G. von Sternenfels

Nüchterne Worte für tüchtige Menschen. Die ganz Pragmatischen wählten ohnehin einen 200 oder einen der drei angebotenen Dieseln. Äußerlich waren alle gleich und manche gleicher. So wählten nicht wenige den 300 E, ließen aber den Hinweis auf dem Heckdeckel entfallen (der Nachbarn wegen) und verzichteten auf Ausstattungs-Eskapaden (der Vernunft wegen). Willkommen im Soziotop der Kleinstadt: Schilder mit der Weisung "Ausfahrt auch gegenüber freihalten", überpflegte Vorgärten mit genau einem Gartenzwerg, eine Waschbeton-Durchfahrt zur Normgarage, akkurat lasierte Jägerzaun-Grenzanlagen. Und eben kein Ford, kein Opel und erst recht kein Audi oder BMW vor der Tür. Ein bisschen sportlich konnte es vor fast 25 Jahren auch der Mercedes, dessen Aufpreisliste nicht nur individuelle Kombinationen zuließ, sondern auch irrationale. Der malachitgrüne Foto-300er beweist es: Neben dem außergewöhnlichen Metallic-Ton wählt sein Erstbesitzer, ein Dr. jur., Sportsitze ohne Sitzheizung, Lederpolster ohne Kopfstützen hinten, Klimaautomatik ohne Schiebedach sowie Achtloch-Aluräder ohne Sportline-Paket. Nicht zu vergessen die elektrische Lenksäulenverstellung zu 649,80 Mark. Kaufpreis: unterm Strich knapp 103.000 Mark – mehr, als eine S-Klasse gekostet hätte. Aber die Nachbarn...

Wärmstens zu empfehlen: Mercedes E 200 Cabriolet

Normal ist das nicht: Viele Extras trieben den Neupreis dieses 300 E von 1992 auf etwas über 100.000 Mark.

© G. von Sternenfels

Der Verkäufer der Sternmarke hätte nicht gewagt, seinen Kunden auf die Wahnwitzigkeit seiner Order hinzuweisen. Oder nur auf den schwierigen Wiederverkauf. War das einer jener Momente aus der Zeit, als der Kunde König war? Schon bei der Präsentation des W 124 im Dezember 1984 gab der Daimler-Benz-Vorstandschef Werner Breitschwerdt zu Protokoll: "Wir bauen ein Auto für unsere Kunden und kein Fahrzeug gegen irgendeine Konkurrenz. Wir wollen ein Produkt liefern, von dem wir überzeugt sind, dass es den Wünschen und Erwartungen unserer Kundschaft am besten entspricht." Was diese nicht erwartete, war höchste Geschwindigkeit. Manche Kunden fragten allen Ernstes, ob es nicht vermeidbar sei, dass Autos immer schneller würden. Entwicklungschef Rudolf Hörnig kommentierte, da müsse man schon eine automatisch ausfahrende Luftbremse aufs Dach montieren. Mit 223 km/h war der aerodynamisch ausgefeilte 300 E bemerkenswert schnell – schneller sogar als ein 300 SE vom Typ W 126, mit dem er sich ab 1985 den Motor teilte. Doch nicht nur das: Auch in puncto Komfort hatte der kompaktere Sechszylinder die Nase vorn, wie erste Vergleichstests ergaben. Aber auch außerhalb des Mercedes-Schauraums ging es nicht ganz ohne Wettbewerb: Opel etwa setzte 1987 dem 300 E den neuen Senator entgegen; um 24 PS schwächer, aber nur 44.700 Mark teuer. Dafür ohne Stern-Prestige, was nur wenige Gutverdiener befreiend fanden.

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Weder Wurzelnuss-Holz noch Becker-Kassettenradio oder Klimaautomatik gehörten vor 20 Jahren zur Serienausstattung.

© G. von Sternenfels

Der Glanz des Dreizacks schmückt den 300 E des Dr. jur. noch heute, seine verschrobene Ausstattung ebenfalls. Das Fahren des Sechszylinders wirkt wie eine therapeutische Sitzung: Der 300er nervt nicht mit Eigensinn, er versteht seinen Benutzer, passt sich an. Der muss ihn nur noch laufen lassen und schwimmt gelassen im Verkehr mit. Dabei hilft das Automatikgetriebe, allerdings kürzt es auch die 180 PS auf ein Maß zusammen, das heutzutage gerade noch ausreicht, um sich souverän zu fühlen. Auch die fünfte Fahrstufe fehlt fürs feine Gehör der Neuzeit, und dennoch: Ein Schaltgetriebe wäre so deplatziert wie die Toten Hosen zum Tanztee. Wer im einstmals stärksten Mittelklasse-Mercedes sitzt, lebt fernab von Übermut. Schon das große Lenkrad dämpft jeden Sportgeist. Plötzliche Beschleunigung nach einem herzhaften Kick-down macht am meisten Spaß, wenn sie für feierliche Momente reserviert ist: Dann lässt der Reihensechser im Innenraum ein Kreischen ertönen, das klingt wie durch einen Kamelhaarmantel gefiltert. Schön, wenn der Wagen sich wieder beruhigt. Dann säuselt er vor sich hin und wiegt sanft durch die Landschaft, ohne etwas vom erreichten Tempo aufgeben zu müssen – dem aufwendigen Fahrwerk sei Dank. Wenn dann der Blick auf das Raffleder fällt, das mürbfleischig aus den Türen hervorwurstet, wird schnell klar, dass ein W 124 zwar immer noch alltagsfähig, aber doch sympathisch gestrig ist. Ein alter Mercedes, auch er – endlich.

Technische Daten

Der Reihensechser leistet 180 PS, taugt aber weniger zum Rasen als zum Reisen.

© G. von Sternenfels

Mercedes 300 E Automatik
Motor: Reihensechszylinder Typ M 103, vorn längs • eine oben liegende Nockenwelle, über Einfachkette angetrieben • 2 Ventile pro Zylinder • Benzineinspritzung Bosch KE-Jetronic • Hubraum 2962 cm³ • Leistung 132 kW (180 PS) bei 5700/min • 255 Nm bei 4400/min • Antrieb/Fahrwerk: Vierstufenautomatik • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn Mc- Pherson-Federbeine, hinten Raumlenkerachse mit 5 Stablenkern pro Seite, rundum Schraubenfedern, Gasdruckdämpfer, Drehstab-Stabilisator • Scheibenbremsen rundum • Reifen 205/60 R 15 • Maße: Radstand 2800 mm • L/B/H 4740/1740/1425 mm • Leergewicht 1450 kg • Wendekreis links/rechts 12,6/11,1 Meter • Tank 80 l • Fahrleistungen/ Verbrauch: 0–100 km/h in 8,9 s • Spitze 223 km/h • Verbrauch 11 l S/100 km • Neupreis: 63.726 Mark (1992).

Historie

Die Entwicklung des 124 beginnt schon im Herbst 1976, ein Jahr nach der Markteinführung des W 123. Der Nachfolger soll sicherer, leistungsfähiger und umweltfreundlicher werden. Ab Januar 1985 haben Mercedes-Käufer die Wahl zwischen den Benziner-Typen 200 (Vergaser, 109 PS) und 230 E (Einspritzer, 136 PS) sowie den Dieseln 200 D (72 PS) und 300 D (109 PS). Im Februar 1985 kommt das Topmodell 300 E, dem der Spar-Sechszylinder 260 E und der 250 D folgen. Der Kombi, T-Modell genannt, wird ab November 1985 gebaut, Coupé und Cabriolet erscheinen 1987 und 1991. Das erste Facelift stellt Mercedes zur IAA 1989 vor: Breite Kunststoff-Schutzleisten ("Sacco-Bretter") zieren nun die Karosserieflanken, zudem erscheint der 300 E-24 mit Vierventiltechnik, die ab 1992 (im Zuge einer zweiten großen Modellpflege) auch bei den anderen Benzinern Einzug hält und die Typen 200 E, 220 E, 280 E und 320 E hervor bringt. Ab 1990 gibt es zudem den 326 PS starken V8-Viertürer 500 E, der bis 1995 knapp 10000-mal entsteht – zunächst bei Porsche, den E 500 ab 1993 baut wieder Daimler. Insgesamt laufen bis 1997 2.583.470 Mercedes vom Typ 124 vom Band.

Plus/Minus

Der Glanz des Dreizacks schmückt den 300 E noch heute, das Fahren des Sechszylinders wirkt wie eine therapeutische Sitzung.

© G. von Sternenfels

Noch ächzt der 124er als Limousine und Kombi tausendfach über die Straßen und beweist seine Haltbarkeit als Verbrauchtwagen. Sogar in der Mercedes-Szene: Mehr Pfennigfuchser als bei jeder anderen Marke reiten ihre künftigen Oldtimer runter und schaden dem Image der Baureihe, wenn sie ihre Autos verkommen lassen. Dabei sind Zuverlässigkeit, Komfort und Fahrverhalten auch bei den Vierzylindern noch immer auf der Höhe der Zeit (den 200 D mit anämischen 72 PS einmal ausgenommen) – und das, obwohl die ältesten Exemplare nur noch zwei Jahre auf ihr H-Kennzeichen warten müssen. Benziner ohne Kat und Diesel dürfen erst damit wieder in die Umweltzone. Die ingeniöse Konstruktion der 124er kann Hobbyschrauber leicht überfordern. Restaurierungen lohnen sich ohnehin noch lange nicht. Erst allmählich entdecken Liebhaber die viertürige Limousine – T-Modell, Coupé, Cabrio und der Sonderfall 500 E sind da schon weiter.

Ersatzteile

Verschleißteile sind problemlos verfügbar, zu unterschiedlichsten Preisen von teuer bis billig und von zig verschiedenen Herstellern. Die Qualität nachgebauter Teile ist zum Teil so schlecht, dass etwa ein Verteilerfinger schon nach 12.000 Kilometern über den Jordan gehen kann. Angesichts dessen ist nur der Einkauf beim Mercedes-Vertragshändler zu empfehlen. Zierrat oder spezifische Teile der Ausstattung, wie zum Beispiel die Holzvertäfelung der Mittelkonsole, sind aber auch dort nicht mehr in jeder Spielart erhältlich – da zeigt der 124er sein Alter.

Marktlage

Das Angebot ist riesig, Ruinen sind häufig – und wären geschenkt noch zu teuer. Für Sechszylinder-Freuden sollten rund 5000 Euro angelegt werden. Modelle der ersten Serie (bis 89, ohne seitliche Beplankung) steigen in der Sammlergunst, denn diese frühen Typen sind fast vollständig vom Markt verschwunden.

Empfehlung

Gut ausgestattete Exemplare sind begehrt und teuer, aber nicht immer gut – bei der Suche nach einem W 124 zählen also Geduld, genaues Hinsehen und Kompromissbereitschaft. Als besonders gut verarbeitet gelten die Modelljahre 1990 bis 1993. Das einstige Topmodell 300 E-24 mit 220 PS starkem Vierventil-Motor ist noch unterbewertet.

Autor: Frederik E. Scherer

Fotos: G. von Sternenfels


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