Lincoln Continental 1966

Klassiker für Ästheten: Lincoln Continental

— 07.11.2013

Reich und schön

Reich sein war Bedingung, wenn es in den 60ern ein Lincoln sein sollte. Der Continental, der als amerikanische Stilikone gilt, kostete rund 7000 Mark mehr als der Germanen-Stolz Mercedes 300 SEL.

Jeder kennt ihn, genau wie den Adenauer-Mercedes. Der Lincoln Continental, der 1961 auf den Markt kam, ist jenes Modell, das durch die Schüsse auf US-Präsident John F. Kennedy in Dallas zum Automobil der Zeitgeschichte wurde. Der Kennedy-Lincoln wurde übrigens repariert, mit festem Dach und Panzerung versehen und steht heute im Henry-Ford-Museum. Ganz abgesehen von den Ereignissen in Texas stellt der Lincoln einen Meilenstein in der Geschichte der Ford-Edelmarke dar. Er gilt als eine der stilistisch gelungensten Limousinen aus US-Produktion. Seine schlichte Formgebung erschütterte die Welt der Straßenkreuzer, die sich Ende der 50er in immer gewagtere Flossen-Kreationen verstrickte und Anfang des neuen Jahrzehnts nur widerwillig zu weniger exaltierten Formen und reduziertem Chromballast fand.
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Die Formgebung des Continental erweist sich als wegweisend.

©C. Bittmann

Der Continental räumte auf im Lincoln-Programm. Seine Vorgänger seit 1958 zählten noch zu den größten US-Limousinen überhaupt und zeigten ein so verquollenes Design, dass selbst die Produkte des Hauptkonkurrenten Cadillac, wenngleich alles andere als zurückhaltend, daneben wie Paradebeispiele des guten Geschmacks wirkten. Die Designer um Elwood Engel setzten auf gerade Linien und glatte Flächen, akzentuiert durch einen schlichten Kühlergrill, eine weit bis ins Dach gezogene Windschutzscheibe und leicht gebogene Seitenscheiben, die damals ein Novum bei amerikanischen Luxuslimousinen sind. Heckflossen? Ja, aber noch flacher als am Mercedes W 110. Das simpel und sauber erscheinende Design hat praktische Vorteile: Die scharfen Kotflügelkanten, die sich vom Bug bis zum Heck ziehen, ermöglichen, dass der Fahrer ohne Verrenkungen alle vier Ecken des Aufbaus im Blick hat. Obwohl der Continental nach heutigen Maßstäben wahrhaft stattliche Ausmaße hat, ist er wegen der perfekten Übersichtlichkeit leichter zu dirigieren als viele Kompaktwagen der Neuzeit. Im amerikanischen Umfeld des Jahres 1961 präsentiert sich der Lincoln als eher bescheiden dimensioniertes Auto. Seinen Vorgänger unterbietet er in der Länge um rund 30 Zentimeter. Downsizing also schon damals, und weil die amerikanischen Autobauer nichts weniger beachteten als ökonomische Raumausnutzung, bekritteln zeitgenössische Autotester gern das Platzangebot des Lincoln. Die üppige Breite erlaubte problemlos den Transport von sechs Passagieren, aber der Beinraum vor der Rücksitzbank war knapp. Für das Modelljahr 1964 wuchs der Radstand um acht Zentimeter.

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Beim 66er-Modell des Lincoln Continental sind die Heckleuchten in die fette Chromstoßstange integriert.

©C. Bittmann

Um das neue Flaggschiff noch weiter von der Konkurrenz abzuheben, setzten die Lincoln-Designer auf das Prinzip der hinten angeschlagenen Fondtüren. Suicide doors (Selbstmördertüren) nennen die Amis diese Türen, weil sie angeblich vom Fahrtwind aufgezogen werden können. Unfälle sind nicht bekannt geworden, aber vorsichtshalber besitzt der Continental ein Warnlicht im Armaturenbrett, das auf nicht vollständig geschlossene Türen hinweist. Das Lincoln-Design erwies sich als so fortschrittlich, dass die üblichen jährlichen Updates auf ein Minimum beschränkt werden konnten. Der hier gezeigte 66er Lincoln setzte das ursprüngliche Styling-Thema trotz größerer Länge und eines leichten Schwungs in den hinteren Kotflügeln konsequent fort. Der Umstand, dass der Lincoln als Präsidenten-Auto diente, verschafft dem Continental Renommee, konte aber nicht die Verkaufszahlen ankurbeln. Auf dem Luxus-Markt blieb Cadillac die klare Nummer eins, obwohl Lincoln eine Spitzenposition in handwerklicher Verarbeitungsqualität für sich reklamierte. Und da ist etwas dran. Wer in amerikanischen Autos grundsätzlich lieblos zusammengenagelte Blechschachteln sieht, darf sich vom Continental eines Besseren belehren lassen. Material und Verarbeitung erreichen zwar nicht Rolls-Royce-Pracht, liefern aber das klassische Beispiel eines weitgehend in Handarbeit gefertigten Automobils aus der Vor-Plastik-Ära.

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Der ganze Wagen ist geradlinig – bis hin zum Bandtacho. Auf der rutschigen Sitzbank können drei Passagiere einander Halt geben.

©C. Bittmann

Der Lincoln ist teurer als ein vergleichbarer Cadillac, er gilt als bevorzugtes Beförderungsmittel für etablierte Familien, die über "altes Geld" verfügen. Für neureiche Aufsteiger ist eher der Caddy das Ziel aller Träume, wobei die Fahrqualität in dieser Klasse auf gleichem Niveau liegt. Den Lincoln schiebt ein 7,5 Liter großer Achtzylinder an, die größte Maschine, die 1966 von der US-Industrie gebaut wurde. Er darf sich aus einem Vierfachvergaser bedienen und ist in erster Linie auf sattes Drehmoment ausgelegt. Die Beschleunigung ist gut, aber nicht atemberaubend, der Motor glänzt vor allem durch akustische Abwesenheit unter den meisten Bedingungen. Und die Dreistufenautomatik arbeitet so sanft als würden die einzelnen Fahrstufen miteinander verschmelzen. Das Fahrwerk passt dazu. Lenkbefehle werden sanft und gefühlfrei übertragen. Federung und Dämpfung sind daunenflauschig, was vordergründig den Eindruck eines höchst geschmeidigen, schwingenden Federungskomforts erweckt. Solange der Fahrer nicht auf die Idee kommt, schnell über holprige Straßen zu sausen. Da rutschen die Passagiere nicht aus der Kurve, aber vom Sofa. Und das wäre ja gar nicht schön.

Technische Daten

Die sehr flach gehaltene Motorhaube ist vorn angeschlagen, deshalb steht das Luftfiltergehäuse seitlich vom 7,5-Liter-Achtzylinder.

©C. Bittmann

Lincoln Continental (1966) Motor: V8, vorn längs • eine zentralliegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder • ein Fallstrom-Vierfachvergaser Carter • Hubraum 7560 ccm • Leistung 340 SAE-PS (254 kW) bei 4600/min • max. Drehmoment (SAE) 670 Nm bei 2800/min • Antrieb/Fahrwerk: Dreistufenautomatik • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung vorn an Querlenkern mit Schraubenfedern, hinten Starrachse mit Längslenkern und Blattfedern • Reifen 9.50 x 14 • Maße: Radstand 3200 mm • Länge/Breite/Höhe 5611/ 2024/1397 mm • Leergewicht 2385 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 11,0 s • Spitze 200 km/h • Verbrauch 18–24 Liter pro 100 km • Neupreis: 34.800 Mark (1966).

Historie

Die Vorgänger des Continental sind technisch fortschrittlich mit ihren selbsttragenden Karosserien und dem beim Cabrio vollständig im Kofferraum verschwindenden Verdeck – aber ihr Design zeigt eine ins Extrem getriebene Schwülstigkeit, die selbst beim diesbezüglich nicht verwöhnten US-Publikum schlecht ankommt. Ford-Präsident Robert McNamara – später Verteidigungsminister der Vereinigten Staaten – beschließt deshalb das gemeinsame Ende der beiden Ford-Marken Edsel und Continental. Das Edsel-Ende ist bekannt, aber Continental überlebt dank des genialen Designs von Elwood Engel, das die dahinsiechende Marke wieder in Schlagdistanz zum übermächtigen General Motors-Konkurrenten Cadillac bringt. Die Formgebung des Continental erweist sich als so wegweisend, dass sich Lincoln bis zum Ende der 60er-Jahre auf leichte Modifikationen beschränken kann. Als spiritueller Nachfolger des Continental gilt Lincolns Town Car, das seine größten Erfolge auf dem Mietwagen-Markt in den USA feiert. Die Produktion dieses letzten Ford-Straßenkreuzers mit V8-Motor und starrer Hinterachse endet erst 2011.

Plus/Minus

Der Umstand, dass der Lincoln als Präsidenten-Auto dient, verschaffte dem Continental Renommee, pushte aber nicht die Verkaufszahlen.

©C. Bittmann

Die Konzeption des Lincoln-Flaggschiffs war sehr fortschrittlich – was nicht nur Vorteile hat: Im Gegensatz zu der gängigen US-Bauweise mit separatem Rahmen und aufgesetzter Karosserie besitzt der Lincoln einen selbsttragenden Aufbau. Obwohl Lincoln der Korrosionsvorsorge große Aufmerksamkeit schenkte, sind Rostschäden häufig; die Reparatur erfordert einen vergleichsweise großen Aufwand, sobald tragende Teile betroffen sind. Was Fahrwerk, Motor und Kraftübertragung angeht, sind wegen der soliden Konstruktion kaum Probleme zu erwarten. Zu den Vorzügen der Lincoln-Limousine gehört, dass sie bei Sammlern derzeit noch wenig Beachtung findet, im Gegensatz zum Cabrio bewegen sich die Preise deshalb auf erschwinglichem Niveau.

Ersatzteile

Weil der Continental nicht zu den klassischen US-Sammlerstücken wie Chevrolet Corvette und Pontiac GTO gehört, kann sich die Suche nach Karosserie- und Ausstattungsteilen problematisch gestalten. Beim Kauf empfiehlt es sich daher, auf Originalität und guten Erhaltungszustand zu achten. Im Bereich der Mechanik hat der Käufer weniger Probleme, obwohl sich der MEL-Motor (Mercury-Edsel-Lincoln) in Details vom gängigen Ford Big Block unterscheidet. Teile für die Dreistufenautomatik sind leicht zu beschaffen, unter anderem bei den klassischen US-Großhändlern wie summitracing.com. Auch ein Besuch bei Kanter Parts (www.kanter.com) verspricht oft ein erfreuliches Ergebnis.

Marktlage

Cabrios gibt’s reichlich, Limousinen schon weniger, vorallem in Europa wird man fündig, in den USA hilft ein Besuch auf der Hemmings-Website (www.hemmings.com). Der Dollar-Preis darf getrost eins zu eins in Euro übernommen werden, bis das Auto inklusive Transport, Steuern und TÜV-Umrüstung in Deutschland angekommen ist.

Empfehlung

Der Continental wurde immer nur in einer Motorvariante gebaut, verschiedene Ausstattungsvarianten gab es nicht. Bleibt die entscheidende Frage: welches Baujahr? Weil sie die ursprünglichen Vertreter des Stylingkonzepts von Elwood Engel sind, verdienen die Modelljahre 1962 bis 1965 besondere Beachtung. Spätere Modelljahre sind meist etwas preisgünstiger und unterscheiden sich nur in Details.

Der Designer

Elwood Engel (1917–1986) ist der Chef eines siebenköpfigen Teams bei Ford, das für die Linien des Lincoln Continental verantwortlich zeichnet und dafür vom Industrial Design Institute mit einer Medaille ausgezeichnet wird. Engel gilt als Gegner der Heckflossenmode. Stilelemente eines Entwurfs für den 58er Ford Thunderbird finden sich im britischen Ford Anglia wieder. 1961 wechselt er zum Chrysler-Konzern, wo er in den 60er-Jahren viele Modelle mit betont kantigen Linien entwirft.

Autor: Götz Leyrer

Fotos: C. Bittmann

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