Mercedes 280 S – In schönster Ordnung

Mercedes 280 S W 108/109 Mercedes 280 S W 108/109 Mercedes 280 S W 108/109

Klassiker für Ästheten: Mercedes 280 S W 108/109

— 07.11.2013

In schönster Ordnung

Ein W 108/109 braucht keine Flossen wie sein Vorgänger und keine extrabreiten Schultern wie sein Nachfolger. Sein Trumpf ist Schlichtheit. Lässt sich etwas Schöneres über einen Mercedes sagen?

Design ist die Kunst, Funktion mit Ästhetik zu verbinden. So betrachtet, haben die Stilisten – wie die Designer bei Mercedes damals noch hießen – mit dem W 108/109 ein Kunstwerk abgeliefert. Im Gegensatz zur Heckflosse, ihrem Vorgänger, wirkt die alte S-Klasse wie ein geradliniger Bauhaus-Entwurf, der neben einem überladenen Rokoko-Palast steht. Zugegeben, der 108er trägt viel Chrom, aber er trägt ihn, wie eine Bauhaus-Fassade Blumenkästen trägt – die Form darunter ist sachlich und klar. Trotzdem war sie nicht unumstritten.

Der schlichte Dachaufbau macht den S fast grazil – die Pagode stammt vom selben Designer. Windabweiser fürs Schiebedach waren beliebtes Zubehör.

©C. Bittmann

Werner Oswald (1920–1997), dem Chronisten-Papst der deutschen Automobilgeschichte, konvenierte die Heckflosse deutlich mehr. Und den Nachfolger, die S-Klasse-Baureihe W 116, fand Oswald "sowohl technisch als auch stilistisch absolute Weltklasse". Warum so ungnädig? Aus heutiger Sicht wirken ein W 108 und sein luftgefederter Bruder W 109 so zeitlos wie ein dunkler Maßanzug aus der Londoner Savile Row. So wie das vor uns stehende Exemplar, ein später 280 S, erstmals zugelassen 1971. Für diese Version entschieden sich zwischen November 1967 und September 1972 die meisten der 383.072 Käufer der Baureihe, nämlich knapp ein Viertel. Es ist jene typische Klientel, für die der Stern auf dem Kathedralen-Grill das wichtigste Ausstattungsdetail ist: Wir fahren den großen Mercedes, das genügt. 1600 Mark mehr für das prestigeträchtige E links auf dem Kofferraumdeckel (und die Sechsstempel-Einspritzpumpe von Bosch anstatt der beiden Register-Fallstromvergaser von Zenith im Bug) zahlen? Ich bitte Sie, ist doch nicht nötig. Der 2,8 Liter große und 140 PS starke Reihensechszylinder passt zum W 108 wie ein leise knisternder Kamin in den Salon eines Herrenhauses. Beim Fahren erhebt er seine Stimme wie ein Bariton in einer klassischen Wagner-Partie, untermalt vom charakteristischen Rasseln der Duplex-Rollenkette für den Nockenwellenantrieb.

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Von hinten betrachtet, erinnert der W 108 an die W 111/112-Coupés. Nebelschlussleuchte und Anhängekupplung kosteten Aufpreis.

©C. Bittmann

Dass jedoch unter dem Blech antiquierte Fahrwerktechnik steckt – nämlich das Eingelenk-Pendelachsfahrwerk der Heckflosse –, merkt der Fahrer spätestens beim Bremsen. Dann richtet sich das Heck so jäh auf wie bei einem Ozeandampfer, der bei Sturm in ein Wellental abtaucht. Diese Unsitte kultivierte die Heckflosse mit ihrer hinteren Ausgleichs-Schraubenfeder allerdings noch tollkühner als der W 108 mit Nivomat. Im Vergleich dazu wirken luftgefederte 109er wie sanft dahingleitende Katamarane auf ruhiger See. Wer partout eine Limousine mit modernerer Fahrwerktechnik in Verbindung mit einem Sechszylinder wollte, dem blieb anno 1971 nur der Schritt zurück in der hausinternen Hierarchie: Dem Strich-Acht, also seiner Mittelklasse (W 114/115), hat Mercedes eine moderne Schräglenker-Hinterachse spendiert, im Werksjargon Diagonal-Pendelachse genannt. Sie kommt später auch im W 116 zum Einsatz. Ob sich 1971 der Erstbesitzer unseres dunkelgrünen W 108 über solche Technik-Feinheiten Gedanken machte? Wohl eher nicht, er mochte es lieber traditionell, wählt zum dunkelgrünen Lack Sitze im Farbton Cognac, deren Pepita-Muster sich womöglich an seiner bevorzugten Kopfbedeckung wiederfand. Auch bei der Kraftübertragung galt für ihn noch der Slogan der Adenauer-CDU aus dem Bundestagswahlkampf 1957: "Keine Experimente!"

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Bequeme Sessel und das Nussbaumholz-Armaturenbrett zählen zu den Oberklasse-Attributen des W 108.

©C. Bittmann

Auf die gegen Aufpreis lieferbare Vierstufenautomatik verzichtete er ebenso wie die meisten Schaltgetriebe-Besteller auf die seit Mai 1969 lieferbare Fünfgangbox. Vier Gänge, von Hand zu wechseln, mussten genügen. Die ellenlangen Schaltwege gab es gratis dazu, den modernen Schalthebel vom frisch präsentierten 350 SL (R 107) ebenfalls. Im Rauchsalon-Ambiente des W 108 wirkt er so fremdartig wie ein E-Reader in einer holzvertäfelten Bibliothek. Zur alternativ angebotenen Lenkradschaltung traditioneller Schule mochte sich der Besteller dann aber auch nicht durchringen. Und auf den Hochkant-Tacho der Heckflosse, der den Geschwindigkeitszuwachs wie ein Fieberthermometer anzeigt, unter dem ein Kerzlein flackert, muss er ohnehin verzichten: Beim W 108/109 verwendet Mercedes wieder ganz klassische Rundinstrumente im distinguierten Nadelstreifen-Design. Warum nur galt der wunderschön gezeichnete W 108/109 in der Vergangenheit nicht als ganz großer Wurf, sondern eher als behutsamer Schritt in Richtung Zukunft? Womöglich spielte die Arbeitsbelastung in der Sindelfinger Entwicklungsabteilung eine Rolle, die seit Ende der 50er-, Anfang der 60er-Jahre nicht nur am W 108/109 (Debüt 1965), sondern auch am Pagoden-SL (Debüt 1963), am 600er (Debüt 1964) und am Strich-Acht (Debüt 1967) arbeitete. Parallel dazu lief die Wankelmotoren-Entwicklung auf Hochtouren – und gipfelte 1969 im Versuchsträger C 111. Da blieb kaum Entwicklungskapazität übrig – von 1965 bis 1968 wurde sogar der Heckflossen-Typ 230 S weitergebaut. Gar nicht wenige Gutverdiener kauften ihn. Und das, obwohl den Schwaben Gegenwind aus Rüsselsheim mit Orkanstärke entgegenblies: Mit seinen KAD-Modellen – Kapitän, Admiral und Diplomat – war Opel dem Stern in jener Zeit um eine Nasenlänge voraus.

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Der 2,8-Liter-Vergaser-Sechszylinder mit 140 PS reicht für entspannten Schub.

©C. Bittmann

Aus der Perspektive der heutigen W 108/109-Liebhaber ist das ein Glücksfall. Denn sie besitzen ein Sechziger-Jahre-Auto, in dem die Fünfziger weitergereift sind wie edler Weinbrand in einem Eichenfass. Das verdankt die Limousine nicht zuletzt ihrem Design – womit wir wieder bei unserem Hauptthema wären. Erste Entwurfsskizzen entstanden bereits Ende der 50er, als die Heckflosse gerade erst in den Startlöchern lauerte. Im Grunde genommen sind die Coupés und Cabrios der Baureihe W 111/112 die Steilvorlage für die Sindelfinger Stilistik-Abteilung. Sie wurden von 1961 bis 1971 nahezu unverändert gebaut, denn mit ihren nur behutsam angedeuteten Heckflossen verweigerten sie sich allzu exaltierten Modeströmungen, wie sie aus den USA nach Europa hinübergeschwappt waren. In der Sindelfinger Stilistik-Abteilung, die damals dem Karosserieversuch unter dem legendären Karl Wilfert (1907–1976) unterstand, verbreitete ein stiller Schwabe den nötigen kreativen Geist. Sein Name war Friedrich Geiger (1907– 1996), und er hat bereits Ikonen wie den 500 K Spezialroadster und den 300 SL entworfen. 1957/58 stoßen der Franzose Paul Bracq und der Italiener Bruno Sacco, beide Jahrgang 1933, zu Geigers Abteilung – und sollten das deutsche Automobildesign prägen wie wenige andere vor und nach ihnen. Im Fall des W 108/109 fiel Bracq das Verdienst zu, den letzten wirklich klassischen Mercedes entworfen zu haben. Er ruht in sich und beruhigt bei jeder Ausfahrt. Und dieser Charakterzug ist mit Geld nicht aufzuwiegen.

Technische Daten

Neben dem Design zählt die sprichwörtliche Mercedes-Solidität zu den großen Stärken von W 108 und W 109.

©C. Bittmann

Mercedes-Benz 280 S (W 108) Motor: Reihensechszylinder, vorn längs • obenliegende Nockenwelle, über Duplexkette angetrieben, zwei Ventile pro Zyinder, zwei Register-Fallstromvergaser Zenith 35/40 INAT • Hubraum 2778 ccm • Leistung 103 kW (140 PS) bei 5200/min • max. Drehmoment 224 Nm bei 3600/min • Antrieb/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe (auf Wunsch Vierstufenautomatik, ab Mai 1969 auch Fünfgang-Schaltgetriebe) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn Doppel-Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator, hinten Eingelenk-Pendelachse mit hydropneumatischer Ausgleichsfeder, Schubstreben, Schraubenfedern • Reifen 185 H 14 • Maße: Radstand 2750 mm • L/B/H 4900/1810/1440 mm • Leergewicht 1470 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 12,5 s • Spitze 185 km/h (Automatik: 180) • Verbrauch 16 (17) l Super pro 100 km • Preis: 19.758 Mark (1971).

Historie

Im August 1965 präsentierte Mercedes die Typen 250 S, 250 SE und 300 SE (130/150/170 PS) der Baureihe W 108. Der 300er hatte den Leichtmetallmotor M 189 unter der Haube, der schon den Adenauer-Typ 300 d angetrieben hatte. Im Gegensatz zum Heckflossen-300 SE steckte im neuen Topmodell keine Luftfederung, sondern wie im 250 S/SE eine hydropneumatische Ausgleichsfeder an der Hinterachse. Der 250 S lief bis März 1969, 250 SE und 300 SE bis Dezember 1967. Im März 1966 kam der 300 SEL mit zehn Zentimeter mehr Radstand auf den Markt – mit Luftfederung und der Typenbezeichnung W 109, die künftig den luftgefederten 300er-Versionen vorbehalten blieb. Im Januar 1968 folgten mit neu entwickeltem Sechszylinder 280 S/SE/SEL (140/160 PS; SEL bis März 1971). Ein in der Leistung auf 170 PS gesteigerter Motor kam im 300 SEL zum Einsatz. Im März 1968 brachte Mercedes den 300 SEL 6.3 mit dem V8 aus dem 600er (250 PS), im Herbst 1969 den 300 SEL 3.5 mit neuem V8 (200 PS; für Nordamerika 4,5 Liter). Dieser Motor befeuerte ab März 1971 auch den 280 SE/ SEL 3.5. Im September 1972 erschien der neue, monumental gestylte W 116.

Plus/Minus

Neben dem Design zählt die sprichwörtliche Mercedes-Solidität zu den großen Stärken von W 108 und W 109. Wichtig ist, ein Auto mit guter, möglichst rostfreier Karosserie zu kaufen. "Eine Karosserie komplett instandzusetzen übersteigt in der Regel den Wiederverkaufswert", sagt Günter Lehmann, Mercedes-Experte aus dem fränkischen Neuhaus an der Pegnitz. Auch Stand- und Alterungsschäden können einen W 108/109-Besitzer teuer zu stehen kommen, etwa wenn Türgummis, Schläuche und Leitungen ausgetauscht werden müssen. W 108-Fahrwerke und die Motoren stellen versierte Schrauber nicht vor unlösbare Aufgaben – wohl aber die Luftfederung der W 109er. Sie ist ein Fall für Experten, eine Instandsetzung aufwendig und sehr teuer, auch was die Ersatzteile betrifft. 250 S und SE fielen einst durch mangelnde Vollgasfestigkeit auf, gute Exemplare sind heute Geheimtipps. Frühe Modelle tragen schicke Details aus der Heckflosse, etwa verchromte Lüftungsdüsen.

Ersatzteile

Die Ersatzteilversorgung ist hervorragend, nicht nur der rührigen Szene und der Fachwerkstätten wegen. So werden zum Beispiel Chromzierrat und Stoßstangen in ordentlicher Qualität nachgefertigt. Stoffe und Lederbezüge sind ebenfalls zu bekommen – hier entscheidet das individuelle Budget über den Grad der Güte. Was Technik und Fahrwerke betrifft, gibt es zum Teil noch bei früheren Erstausrüstern Ersatz. Für 3.5er und 6.3er sind recht teure V-Reifen Vorschrift (sonst H-Reifen).

Marktlage

Es gibt sie noch, die guten W 108/109 mit überschaubarer Vorgeschichte. "Angebot und Nachfrage halten sich die Waage", sagt Günter Lehmann. Beliebt sind spätere Modelle, etwa 280 S und SE. 15.000 Euro sollte man für einen grundsoliden W 108 anlegen. Ordentliche stahlgefederte 3.5er gibt es für 20.000 Euro, luftgefederte für 30.000. 6.3er sind begehrt und kosten ab 50.000 Euro, Spitzenexemplare im Extremfall über 100.000 Euro – und sehr hohe Folgekosten machen den Spaß auch später astronomisch teuer.

Empfehlung

Ein schlichter 280 S oder SE reicht völlig aus, um die Faszination W 108/109 zu erfahren. 3.5er sind die gehobenen Alternativen zum perfekten Cruisen, luftgefederte Modelle nochmals komfortabler. 6.3er sind ein Fall für Leute ohne Geldsorgen.

Der Designer

Paul Bracq, geboren 1933 in Bordeaux, studierte Design an der Pariser École Boulle. Von 1957 bis 1967 war er als Stilist bei Daimler-Benz maßgeblich an der Linienführung von 600, Pagode, W 108/109 und Strich-Acht beteiligt. 1970 wurde er Design-Direktor von BMW und ist für die Gestaltung der Baureihen E12, E21, E23, E24 und den E25 (BMW Turbo-Studie) verantwortlich. Von 1974 bis 1996 leitet Bracq anschließend das Interieur-Design bei Peugeot. Auch als Automobil-Künstler macht er sich einen Namen.

Autor: Peter Michaely

Fotos: C. Bittmann

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