Klassiker für Sonne und Strand: Amphicar 770

Klassiker für Sonne und Strand: Amphicar 770

— 13.06.2011

Das Boot der frühen Jahre

Normale Beachcars bringen uns an den Strand, ganz nah ans Wasser. Schön, aber erst der Anfang. Das Amphicar trippelt dort weiter, wo andere längst aufgegeben haben.

"Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen", kanzelte Altkanzler Helmut Schmidt vor vielen Jahren Kritiker ab, die von Deutschland und seinen Politikern mehr Mut forderten, Neues zu denken. Hanns Trippel müsste diesem Kanzler-Wort zufolge viele Jahrzehnte seines langen Lebens in medizinischen Heilanstalten verbracht haben, denn an einer Vision mangelte es dem 1908 in Hessen geborenen Tüftler nicht. Schon mit 26 Jahren baute er einen DKW-F2-Rennwagen zum Amphibienfahrzeug um, und mit dem Amphicar bescherte er der Welt zu Beginn der 1960er-Jahre den ersten in Großserie gefertigten Schwimmwagen für die zivile Nutzung. Hat da vielleicht jemand eine Antwort auf eine Frage gegeben, die niemals gestellt wurde? Müssen Schiffe an Land fahren, müssen Autos schwimmen können? Amphicar-Anhänger wie Marco Schuh, der sein Auto-Boot unter www.kultauto.de für diverse Anlässe vermietet, sieht es wie die Mehrzahl der Amphicar-Eigner: Ein Auto muss nicht schwimmen können. Aber wenn es das kann, ist es doch schön.

Wie es sich für ein Boot gehört, trägt das Amphicar Positionsleuchten und Signalhorn.

©A. Emmerling

Diese Überzeugung trieb auch Hanns Trippel zeit seines Lebens an. Ein Leben, das geprägt war von vielen Rückschlägen und in Handarbeit gefertigten Einzelstücken. Nach Jahrzehnten der Durchwurschtelei mit wenig Geld, nach einem kleiner als geplant ausfallenden Auftrag der Wehrmacht samt Serienfertigung in den von Deutschland requirierten Bugatti-Werken in Molsheim, nach Kriegsgefangenschaft und Neuanfang hatte Trippel Ende der 50er-Jahre mit dem Prototyp Alligator den Vorläufer des späteren Amphicar präsentiert. Geld war plötzlich auch genug da. Unternehmer Harald Quandt, Mitglied der BMW Großaktionärsfamilie, hatte Gefallen an dem Projekt gefunden und die Serienfertigung angeschoben. Der geeignete Absatzmarkt war schnell erspäht: Amerika, Land der begrenzten Unmöglichkeiten. War es Wagemut oder Wahnsinn, dieses nicht einmal 4,50 Meter lange Auto im Land der Amischlitten als fünfsitziges Sportboot-Cabrio verkaufen zu wollen? Was sollte Uncle Sam vom Caddy ins Amphicar treiben? Die Kraft des rachitischen 1,2-Liter-Motörchens etwa? Die Enge der Kabine? Die mäßige Federung, um über den Highway zu juckeln?

Fazination Schwimmauto: Mit dem Amphicar in Venedig

Nach einer Wasserfahrt müssen die Trommelbremsen trocken gefahren werden.

©A. Emmerling

Das Interesse erlosch schneller, als die beiden dreiblättrigen Schrauben unterm Heck drehen konnten. Das Vertriebssystem mit Supermärkten als Handelsstützpunkten kam gar nicht erst zum Tragen, der Traum von 25.000 US-Amphicar platzte. Daher startete Amphicar den Verkauf auch in Europa. In Deutschland kostete das hochbeinige Mobil 11.200 Mark – ein Porsche 356 war 1961 nicht viel teurer, dafür aber deutlich schneller, sportlicher, eleganter sowieso. Und er hatte keinen Motor, der aus einem englischen Kleinwagen stammte, dem Triumph Herald. Doch ein Porsche kann nicht schwimmen, kontern Amphicar-Fans. Und empfinden diebische Freude dabei, einige Meter vor der Wasserkante anzuhalten, mit einem zweiten Schalthebel das Wendegetriebe für die Schrauben zuzuschalten, um spritzend ins Wasser zu fahren – so, als sei das ganz normal. Hier noch einmal auskuppeln, das Vierganggetriebe für die Hinterräder in den Leerlauf und die Kapitänsmütze aufgesetzt – fertig.

Zwölf km/h als Boot, 110 an Land

Zweifarbige Sitzbezüge und eine durchgehende Sitzbank vorne zielte auf US-Kundschaft.

©A. Emmerling

Das Amphicar fährt tatsächlich in die Richtung, die der Käpt’n am Steuerrad vorgibt, zumindest vorwärts. Rückwärts wird es knifflig, weil beide Schrauben rechtsdrehend arbeiten. Lenkt der Kapitän geradeaus, fährt das Amphicar nach rechts. Lenkt er nach rechts, heißt der Kurs scharf rechts. Lenkt er nach links, geht es geradeaus. Fürs Rangieren am Bootssteg braucht es mehr als zwei Wochen Sportbootführerschein. Ebenso anzuraten ist ein Kursus in Sachen Schmiernippel. Rund 18 Stück davon gilt es nach fünf Stunden Wasserbetrieb mit der richtigen Portion Fett zu versorgen. Stört es, dass jenes Amphicar im Wasser maximal zwölf km/h und an Land nur mit Mühe 120 km/h schafft? Man kann sich daran stören, muss es aber nicht. Denn es hat schon großen Reiz, eine sanfte Böschung – idealerweise eine befestigte Rampe – hinab ins Wasser zu rauschen, sich darüber zu freuen, dass der Innenraum trocken bleibt und dass die Hand im Wasser buchstäblich das Tempo begreift.

Aus dem Archiv: Amphibienfahrzeug Amphi-Ranger

Dabei schnurrt der Motor behaglich mit Viertelgas, und die Fuhre reitet sanft die Wellen ab. Bei passender Gelegenheit Anker werfen und einfach nur die ambivalente Seele dümpeln lassen. Die befestigte Straße hingegen ist nicht unbedingt das bevorzugte Element des Amphicar. Es ist kippelig in Kurven, die kurzen unteren Gänge verlangen nach viel Schaltarbeit, und das dauerhaft müde Temperament reicht höchstens bis zum nächsten Winterlager. Hanns Trippels Vision war vielleicht zwanghaft. Und das Resultat ein teurer Flop. Aber sein exotisches Amphicar transportiert viel mehr: den gelebten Traum vom einmaligen Wasser-Wunder-Wagen für alle, die gern mal gegen den Strom schwimmen.

Historie

Der hohe Heckdeckel ziert die extrem seltene Bodensee-Ausführung des Amphicar.

©A. Emmerling

Schon mit 26 Jahren entwarf Hanns Trippel sein erstes Amphibienfahrzeug. Weitere Eigenbauten folgten, das weckte das Interesse von Adolf Hitler, der Trippel 1935 bei der Entwicklung eines wehrmachttauglichen Schwimmgeräts förderte. 1937 lief das S(chwimm)G(erät) 6 vom Stapel, von dem bis 1944 erst in Homburg/Saar, dann im Bugatti-Werk in Molsheim 800 Exemplare produziert wurden. Nach Krieg und Gefangenschaft folgten neue Projekte. Sie führten 1957 zum Prototyp Alligator. Aus ihm entwickelte Trippel das Amphicar, dessen Vorserienmodell 1960 auf der New York Motor Show gezeigt wurde. Die Serienfertigung mit Fördermitteln der Industriellenfamilie Quandt lief wenig später in Lübeck und Berlin an und endete mangels Nachfrage im Jahr 1963. Aus Restbeständen entstand eine unbekannte Anzahl weiterer Autos. Nach dem Tod von Geldgeber Harald Quandt im Herbst 1967 und etwa 3500 produzierten Exemplaren endete die Geschichte des Amphicar. Bis zu seinem Tod 2001 ersann Trippel weitere Amphibions, nennenswerte Stückzahlen erreichte keines. 

Technische Daten

Amphicar 770: Reihenvierzylinder, hinten längs • unten liegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen angetrieben • ein Solex-Fallstromvergaser • Hubraum 1147 ccm • Leistung 28 kW (38 PS) bei 4750/min • max. Drehmoment 88 Nm bei 2500/min • Viergangschaltgetriebe, Wendegetriebe • Hinterradantrieb/Doppelschraubenantrieb • Einzelradaufhängung rundum an Schwingarmen und Federbeinen • Reifen 6.40 R 13 • Radstand 2100 mm • L/B/H 4330/1565/1520 mm • Leergewicht 1050 kg • 0–100 km/h in ca. 48 s • Spitze 120 km/h • Verbrauch 10 l N pro 100 km • Neupreis 1961: 11.200 Mark.

Plus/Minus

Ein ganz normales Auto – abgesehen von den zwei Schrauben.

©A. Emmerling

Die Sinnfrage ist hier völlig fehl am Platz. Das Amphicar ist in vielen technischen Details faszinierend, doch in Summe ist es ein leidlich gelungenes Auto und ein in vielerlei Hinsicht, nun ja: suboptimales Boot. Auf langen Touren fordert es wegen seines milden Temperaments viel Enthusiasmus, und seine amphibischen Qualitäten kann nur nutzen, wer geeignete Ein- und Ausfahrmöglichkeiten kennt. Bei artgerechter Haltung ist der Wartungsaufwand sehr hoch.

Ersatzteile

Es ist lange nicht so schlimm, wie angesichts der komplexen Technik zu vermuten wäre. Ersatzteile für den genügsamen Motor gibt es ohne Komplikationen, und selbst die vielen Dichtungen im Umfeld der Antriebswellen, Radaufhängungen und Lenkgestänge sind zu bekommen. Eine gute, wenngleich teure Adresse ist der Teilespezialist Gordon Imports in den USA (www.gordonimports.com). Selbst Karosserieteile sind erhältlich, wobei manche Nachbauten aus Kunststoff bestehen. Bitter kann es werden, wenn das Wendegetriebe, das den Schraubenantrieb übernimmt, defekt ist. Straßenfahrten mit versehentlich aktiviertem Wendegetriebe fördern den Verschleiß extrem, da die zwei Heckschrauben dann mit viel zu hoher Drehzahl rotieren. Die einst von der Wuppertaler Firma Hermes gefertigte Konstruktion kostet in überholtem Zustand etwa 12.000 Euro.

Marktlage

Eine Handvoll Amphicar findet sich eigentlich immer in den üblichen Internetbörsen. Die Preise beginnen bei gut 30.000 Euro für ordentliche Exemplare, die etwa der Zustandsnote 3 entsprechen. Für komplett restaurierte Fahrzeuge der Zustandsnote 2 werden meistens deutlich mehr als 50.000 Euro aufgerufen.

Empfehlung

Ein Amphicar ist nicht nur ein Fahrzeug, sondern auch ein Schwimmzeug. Das heißt: Standschäden können auch auftreten, wenn der Amphicar nicht regelmäßig zu Wasser gelassen wird. Dann nämlich werden die Simmerringe der Antriebswellen undicht, und Wasser kann ins Wendegetriebe eindringen. Da dieses Getriebe das teuerste Bauteil eines Amphicar ist, empfiehlt sich eine Prüfung mit dem Endoskop, um Korrosion an den Innereien zu erkennen. Ebenfalls einen Blick wert ist der Bereich um die hintere Stoßstange. Die Scheuerleiste ist mit mehr als 20 Nieten am Karosserieblech befestigt. Wird’s hier undicht, dringt Wasser ins Heck ein, das dann von innen unbemerkt vor sich hingammelt.

Autor: Michael Harnischfeger

Fotos: A. Emmerling

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