Acrylnitril-Butadien-Styrol klingt erst mal unsexy. Chemiker und Werkstoffkundler nennen so etwas ein synthetisches Terpolymer. Auch nicht besser. Dennoch ist das Materal völlig ungefährlich. Alles Mögliche wird aus ABS, wie dieser Kunststoff üblicherweise genannt wird, gefertigt. Legosteine etwa. Und Citroën Méhari. Was auch nichts daran ändert, dass die Legende, wonach früher in Deutschland keine Méhari verkauft werden durften, weil sie zu leicht brannten, wohl nichts weiter ist als eben eine Legende. ABS brennt nämlich nicht besonders gut. Es wird weich, schmilzt, und erst oberhalb einer Temperatur von 400 Grad Celsius beginnt es zu entflammen. Von einem abbrennenden Méhari hat aber noch nie jemand gehört. Dabei hatte die Karriere des Plastik-Citroën sehr turbulent begonnen. Während die 68er auf den Boulevards der Hauptstadt Barrikaden bauten und ähnlichen Unfug trieben, stellte Citroën auf dem mondänen Golfplatz des Atlantik-Badeorts Deauville ein kleines Geländefahrzeug vor. Es sah lustig aus und bestand im Wesentlichen aus einem Enten-Plattformrahmen und besagter ABS-Karosserie. Méhari klingt nett, es bezeichnet eine spezielle Sorte Dromedar. Doch auch eine berüchtigte Kamelreitertruppe der Fremdenlegion nannte sich so. Das zeigt schon, dass der Méhari trotz seines Aussehens durchaus ernst gemeint war. Für alle, die Zweifel an der Sinnhaftigkeit eines solchen Automobils hatten, druckte Citroën bunte Prospekte, die Méhari in allen Lebenslagen zeigten: als Surfmobil mit Bikinimädchen, mit Gemüsekisten am Markt, mit Fischfanggerät am Hafen, als Golf-Caddy oder Milchkannen-Laster. Für alle, die sich immer noch nicht ganz sicher sind, empfiehlt sich eine Ausfahrt im Méhari. Nur: wo? In Deutschland gibt es bekanntlich nicht viele Méhari. Zum Glück sind die Niederlande nicht weit. Dort ist man traditionell etwas lockerer, auch was die Entflammbarkeit von Karosseriewerkstoffen angeht.

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Der Méhari war bei unseren nordwestlichen Nachbarn immer schon beliebt, etwa als Biertransporter für Dünenbars, wie sich ältere Redaktionsmitglieder erinnern. Ad van den Horst aus Boerdonk bei Eindhoven hat sich der Entenpflege verschrieben, auf seinem Hof parken mehr Méhari, als die Internetbörsen in Deutschland hergeben. Einen davon verleiht er. Der ist orange, Kirgisisch Orange heißt der Farbton, und ganz bestimmt kein überrestaurierter Hätschel-Méhari. Vielmehr sieht er so aus, als habe er vor seiner Mietwagenkarriere als Erntehelfer-Taxi gedient. Ad überreicht den Schlüssel und bittet, man möge sich an die Bedienungshinweise im Cockpit halten. "Niet roken" steht dort, das verstehen wir, und "Rustig schakelen". Ad klärt auf: Bedächtig schalten ist gemeint, damit Gangräder und Schaltverzahnungen viel Zeit haben, sich miteinander zu arrangieren. Wir versprechen, rustig zu schakelen, und fahren vom Hof. Vor allem zwischen dem zweiten und dritten Gang verlangt das Getriebe nach einer besonders feinfühligen Handhabung des Krückstock-Schalthebels.

Das Temperament ist milde

Weil es sonst nicht viel zu bedienen gibt, haben sich damit alle Fragen der Handhabung erledigt. Auch weil Ad die Dachkonstruktion bereits entfernt hat. Das dauert etwa so lange wie das Abbauen eines großen Familienzelts. Womöglich wollte deshalb kein Deutscher Méhari verkaufen. Die wenigen Knöpfe sind lose rund um den Ententacho gruppiert, es gibt sogar Lüftungsdüsen. Von den 28,5 Dampfpferden (CV steht für Chevaux Vapeur) scheinen nicht alle anzutreten. Das Temperament ist so milde, dass die 30-Tonner auf der niederländischen Landstraße bedrohlich nahe kommen. "Max 90 km/h" steht auf einem weiteren von Ads Bedienungshinweisen. Er ist genauso überflüssig wie der "Niet roken"-Bepper. Selbst nach langem Anlauf bleibt die Tachonadel zwischen 80 und 90 hängen. Vielleicht stellt sich genau deshalb schon nach wenigen Metern dieses gewisse Entengefühl ein. Du bewegst dich. Langsam und laut, aber du fährst.

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Ein Automobil, reduziert auf das Wesentliche: einen Motor, vier Räder, Sitze und ein Lenkrad. Zwanzig Landstraßen-Kilometer durch die (wenig aufregende) niederländische Provinz Nordbrabant sind bereits ein Abenteuer. Du erinnerst dich, dass die Freude am Fahren sehr wenig mit Geschwindigkeit zu tun hat. Dafür viel mit Sinnhaftigkeit. Der Méhari ist kein Funcar, obwohl er so aussieht. Und eigentlich auch kein Strandauto. Er ist ein ehrlicher Arbeiter, ein Automobil, gebaut für jene, die damals wirklich eines brauchten, ohne sich mehr leisten zu können als eine Ente mit ABS-Karosserie – für bretonische Fischer, südfranzösische Weinbauern oder Pariser Gemüsehändler. Fast 150.000 von ihnen kauften zwischen 1968 und 1987 ein Exemplar. Ad wartet schon. Wir haben niet gerokt und rustig geschakelt. Ein paar Méhari stehen zum Verkauf. Ich zucke kurz. Dann fahren wir vom Hof. Und was beim Schakeln so alles passierte, bleibt unser Geheimnis.

Historie

Von 1968 an produziert Citroën den offenen Méhari mit der einfachen ABS-Karosserie und einer simplen Verdeckkonstruktion. Das Auto ist ein Erfolg: Es bleibt, kaum verändert, bis 1987 im Programm, rund 145.000 Exemplare werden in dieser Periode gefertigt. Sogar die französische Armee und andere Behörden verwenden den Méhari. In Deutschland wird er offiziell nicht angeboten, nur vereinzelte Exemplare erhalten den Segen der deutschen Zulassungsstellen. Zwischen 1980 und 1983 wird eine kleine Serie von 4x4-Méhari aufgelegt, 1200 Exemplare entstehen. Im Gegensatz zur zweimotorigen Sahara-Ente hat der Allrad-Méhari einen konventionellen zuschaltbaren Hinterradantrieb. Zwischen 1973 und 1979 produziert Citroën ein ähnliches Fahrzeug mit Stahlkarosserie zur Verwendung in der Dritten Welt, den FAF, wobei das Kürzel für "facile à fabriquer" (einfach zu fertigen) steht. Die Idee findet Nachahmer: Ähnliche Fahrzeuge auf 2 CV-Basis werden etwa in Vietnam, Chile, Griechenland und Portugal gebaut. Sogar in Deutschland: der Fiberfab Sherpa.

Technische Daten

Citroën Méhari: Zweizylinder-Boxer, luftgekühlt, vorn längs • eine Nockenwelle, über Stirnräder angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, ein Solex-Vergaser • Hubraum 602 ccm • Leistung 21 kW (28,5 PS) bei 5750/min • max. Drehmoment 39 Nm bei 3500/min • Viergang-Schaltgetriebe • Vorderradantrieb • Plattformrahmen, Kunststoffkarosserie • Einzelradaufhängung rundum, Längslenker, Zugstreben, Schraubenfedern, Reibungsdämpfer vorn, Teleskopdämpfer hinten • Trommelbremsen rundum • Reifen 125 x 380 Michelin X • Radstand 2400 mm • Länge/Breite/Höhe 3520/1530/1640 mm • Leergewicht 570 kg • Spitze 115 km/h.

Plus/Minus

Das größte Minus des Méhari ist gleichzeitig auch sein größtes Plus: Es gibt kaum offenere Autos als die Plastik-Ente. Ohne Türen und mit vorgeklappter Scheibe hat er die Aerodynamik eines Bollerwagens. Selbst mit komplett aufgebautem Dach und montierten Seitenscheiben ist der Méhari eine sehr luftige Angelegenheit, für deutsche Klimaverhältnisse also nur sehr bedingt geeignet. Spaß macht er natürlich dennoch. Zudem ist die robuste und zuverlässige 2 CV-Technik voll alltagstauglich, was man von seinem wenig rostresistenten Rahmen nicht gerade sagen kann. Bescheiden ist ebenso das Temperament des Enten-Ablegers. Es reicht gerade mal so zum Mitschwimmen im hektischen Alltagsverkehr. Zeitgemäß ist wiederum der niedrige Verbrauch des Zweizylinder-Boxers: Mit rund sechs Liter Superbenzin kommt man 100 Kilometer weit.

Ersatzteile

Dank der weiten Verbreitung des 2 CV ist die Teileversorgung für den Méhari so gut wie für kaum einen anderen Klassiker. Es gibt so gut wie alles, selbst komplette ABS-Karosserien sind über den Méhari Club Cassis lieferbar. So kann man mühelos aus Neuteilen einen kompletten Méhari stricken, nur die passende Fahrgestellnummer zur Zulassung sollte vorhanden sein. Das Preisniveau ist erfreulich volkstümlich, Karosserien gibt es ab rund 2000 Euro, einen Plattformrahmen ab 550.

Marktlage

Ebenso wie die Entenpreise sind auch die Preise für Méhari in den letzten Jahren explodiert. Für sehr gute Autos werden teilweise weit über 10.000 Euro verlangt, ab 5000 Euro gibt es brauchbare Exemplare. Auf dem deutschen Markt ist das Angebot eher dünn, in Frankreich und den Niederlanden werden weit mehr Autos offeriert. Sehr selten und noch viel teurer sind die 4x4-Versionen, die sind ein Fall für echte Enten-Liebhaber mit sehr prallem Geldbeutel.

Empfehlung

Die Versuchung ist natürlich groß, sich aus Neuteilen einen neuwertigen Méhari zu bauen. Die Teile sind nicht teuer, und eine Restaurierungsbasis ist immer noch für relativ kleines Geld zu finden. Doch das echte 70er-Flair hat selbstverständlich nur ein originales Auto, eines, das die Spuren der Jahre mit so viel Würde trägt wie das Foto-Exemplar auf diesen Seiten. Oder anders gesagt: Einen neuen, überrestaurierten Méhari kann man bezahlen, einen alten, abgerockten muss man sich leisten können.