VW Buggy und andere Strandmobile

Klassiker für Sonne und Strand: VW Typ 181

— 25.07.2012

Die Helden des Sommers

Es gibt Klassiker, die nicht für wechselnde Jahreszeiten gedacht sind, sondern für den ewigen Sommer. AUTO BILD KLASSIK zeigt Autos für Sonne und Strand – vom VW 181 bis zum Citroën Méhari.

Auf den ersten VW-Pressefotos des Spätsommers 1969 sah alles ganz fröhlich und unbeschwert aus: junge Menschen, Gitarren, lange Haare im Fahrtwind. Eine Gammler-Idylle, von Volkswagen in Szene gesetzt. Als lässiges Lifestyle-Fahrzeug versuchte VW damals das Käfer-Derivat Typ 181 ans junge Volk zu bringen. Hoffnungslos. Vorerst. Es kam ganz anders. Behörden, THW und Bundeswehr griffen zu, das Bild wandelte sich: junge Männer, Gewehre, kurze Haare unterm Helm. Alles grün in grün, kein bisschen bunt oder ausgelassen. Eine Karriere beim Staat. Hoffnungslos. Vorerst. Der 181 führte zwei Leben, eines vor und das andere nach Dienstschluss. Zu seiner aktiven Zeit zwischen 1969 und 1980 lagen beim Kübel Wunsch und Wirklichkeit so weit auseinander wie Nato und Warschauer Pakt.

Auch ziviles Weiß kann den Nutzwert-Charakter des Kübel kaum kaschieren.

©U. Sonntag

Nie war er das, was er gerade sein sollte. Schon als Neuentwicklung wirkte er tragisch veraltet, als Geländewagen massiv überfordert, als Spaß- und Zweitauto grotesk überteuert und als Cabrio völlig underdressed. Seine Herkunft war die Retorte des Recycling. Vorhandene Teile waren nur neu zusammengesetzt worden: der modifizierte Plattformrahmen des Karmann-Ghia, der 1500er-44-PS-Motor, Lenkrad und Kombi-Instrument vom Sparkäfer, die hintere Pendelachse mit Vorgelege von der ersten, schon 1967 ausgemusterten Bulli-Generation. Das reichte in Summe für etwas Komfort und ein wenig erhöhte Bodenfreiheit. Dass der als Nachfolger des zweitaktenden Munga konzipierte VW von 1969 im Gelände dem ältlichen DKW von 1956 unterlegen war, zeugte von der allenfalls bedingten Abwehrbereitschaft der VW-Konstruktion. Wo der Munga bereits Allradantrieb besaß, verfügte der VW nur über Heckantrieb und 165-15er-M+S-Reifen. Das unabdingbare Sperrdifferenzial kostete selbst für die Bundeswehr, die gleich mal 2000 Typ 181 bestellte, extra.

Voller Einsatz im Gelände: Radfahrzeuge der Bundeswehr

Vier Türen und wenig Dach: Den Kübelwagen gab es bis 1980.

©U. Sonntag

VW ging in die Offensive und sprach vorauseilend vom Mehrzweckfahrzeug für Straße und Gelände. "Kurierwagen" nannten sie ihn kurzgefasst, weil keiner die sowohl optisch wie technisch offensichtliche Verbindung zum KdF-Kübelwagen aus Weltkriegs-Zeiten ziehen wollte. Immerhin, praktisch und flexibel war er ja. Obwohl 30 Zentimeter kürzer als ein Käfer, passen vier wetterfeste Insassen, auf schmalen Hockern kauernd, problemlos hinein. Geschlossen wirkt der 181 mit dünnem Verdeck, fummeligen Steckfenstern und dem lautem Boxer-Prasseln im Heck ungastlicher als offen. Geöffnet beweist er viele Vorzüge: Bei zurückgerollter Verdeckplane, demontierten Scheiben, ausgehängten Türen und umgelegter Frontscheibe tost der Fahrtwind wie sonst nur auf dem Motorrad. Kenner der klassischen Materie wie Fritz B. Busch erkannten im Kübelwagen einen Phaeton und fuhren mit ihm wie Großvater offen durch den Winter.

Wenig Talent zum Funcar

Weniger Ausstattung ist unmöglich. Der Aschenbecher wirkt schon fast verschwenderisch.

©U. Sonntag

8500 Mark kostete Zivilisten dieser Spaß. Ein 411 LE mit Dach, Einspritzung, Standheizung, 80 PS und sonstigem zeitgemäßem Komfort war immer noch 115 Mark billiger. So ahnte Autotester Klaus Westrup bereits nach der ersten Ausfahrt, dass es mit dem Spielwert des komischen VW-Wehrpflichtigen nicht weit her sei: "Mit Sicherheit lässt sich voraussagen, dass der 181 nur wenig Talent zum Funcar entwickelt – dazu sieht er zu ernst und pflichtbewusst aus, und dazu bietet er auch vom Fahren her zu wenig Vergnügen." Die Amis sahen das mal wieder anders. Sie erkannten früh das heitere Buggy-Gen und den herben Charme des kruden Wellblech-Beetle. Liebevoll tauften sie ihn aufgrund seines schroffen Äußeren "The Thing" und bescherten dem Typ 181 im Jahr 1972 den ersten Hochsommer, ansteigende Verkaufszahlen und eine milde Modellpflege. Mit 1,6-Liter-Maschine und Schräglenker-Hinterachse erlebte der VW 181 zumindest die letzte Evolutionsstufe des Käfers mit.

Für Matsch: VW Golf Country

In Deutschland brauchte der Kübel gut 20 Jahre, um zum Erfolg zu werden. Als hippes Luft-und- Laune-Mobil der Stadtjugend und als Nonkonformisten-Cabrio machte er Ende der 80er, gut zehn Jahre nach Baustopp, endlich Karriere. Dankbar griffen die Kinder der Alt-Hippies und Ex-Pioniere zum luftigsten und billigsten aller offenen VW und freuten sich über ein Cabrio, das ohne Pflege und Wagenwäsche auskam. Den Rost, den viel teurere Käfer- und Karmann-Ghia-Cabrios kunstvoll kaschierten, trug der ausgediente Bundeswehr-Kübel grundsätzlich offen zur Schau. Niemand versuchte beim 181-Geschäft zu betrügen: Tatsächlich war er immer so schlecht, wie er aussah, selbst wenn schon die fünfte Farbschicht nass drübergerollt worden war. Dem tiefenentspannten Kübel-Käufer war’s egal. Die Mädels malten bunte Blumen drauf, Jungs pappten Aufkleber trendiger Skateboard- Produzenten und Independent-Bands drüber. In seinem zweiten Leben war der Kurierwagen endlich so cool, wie es sich Volkswagen 1969 bei der Vorstellung gewünscht hatte.  

Historie

Dank umlegbarer Rückenlehnen entsteht hinten eine respektable Ladefläche.

©U. Sonntag

1969: Als "geländegängiger Mehrzweckwagen für den militärischen und zivilen Gebrauch" und Nachfolger des DKW Munga debütiert der VW Typ 181 "Kurierwagen" auf der IAA. Im Gegensatz zum Munga besitzt der 8500 Mark teure VW ausschließlich Heckantrieb. Der 1,5-Liter-Boxer mit 44 PS kommt aus dem Käfer, das modifizierte Chassis vom Karmann-Ghia, Pendelachse mit Vorgelege und Getriebe stammen aus dem nicht mehr gebauten Bulli T1. 1970: Ein niedrig verdichteter 1,6-Liter-Motor mit ebenfalls 44 PS ersetzt das Vorgänger-Triebwerk. 1972: VW Mexiko übernimmt die Fertigung für den US-Markt, statt offizieller Namen wie "Acapulco", "Beach" oder "Safari" bürgert sich in den USA die Modellbezeichnung "The Thing" ein. Kennzeichen der Amerika-Modelle sind die großen Elefantenfuß-Rückleuchten des VW 1303. 1973: Große Modellpflege mit 48 PS starkem 1,6-Liter-Motor, Schräglenker-Hinterachse vom VW 1302/1303, Luftansaugschächten auf den hinteren Seitenteilen anstelle von Luftschlitzen. Rund 140.000 Fahrzeuge werden gebaut. 1980: Ende der Produktion.

Technische Daten

VW Typ 181: Vierzylinder-Boxer, hinten längs • zentrale, stirnradgetriebene Nockenwelle • zwei Ventile pro Zylinder • Solex Fallstrom-Doppelvergaser 34 PICT-3 • Hubraum 1584 cmÍ • Leistung 35 kW (48 PS) bei 4000/min • max. Drehmoment 100 Nm bei 2000/min • Viergangschaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung mit Kurbellenkern und Drehstäben vorn, an Schräglenkern und Drehstäben hinten • Reifen 185 SR 14 M+S (ab 3/71) • Radstand 2400 mm • L/B/H 3780/1640/1620 mm • Leergewicht 910 kg • 0–100 km/h in 30 s • Spitze 120 km/h • Verbrauch 12,5 l N pro 100 km • Neupreis 1973: 10.235 DM.

Plus/Minus

Großer Motor: Ab 1970 saß ein Boxer mit 1,6 Liter Hubraum im Heck.

©U. Sonntag

Kübel fahren kann so einfach sein: kaum Chrom, eine Innenausstattung von schlichter wie funktionaler Machart – und niemand erwartet eine Lackierung in Concours-Qualität. Billiger als ein Typ 181 ist kein anderes klassisches VW-Cabrio, Spaßfaktor und Alltagstauglichkeit sind zumindest im Sommer hoch, und mehr Frischluft gibt es allenfalls bei Citroëns Méhari. Wer jedoch Glanz, Eleganz und Image für die Showbühne wünscht, muss umdisponieren: Elitäres Auftreten ist dem kantigen Kübelwagen völlig fremd. Wer trägt am Strand schon Nerz?

Ersatzteile

Ganz so einfach und schlicht, wie das Äußere eines Typ 181 es vermuten lässt, ist eine Restaurierung natürlich nicht. Aber im Fall eines Falles kann der Kübel mit typischen VW-Vorzügen glänzen: gute Verfügbarkeit von Ersatzteilen zu verträglichen Preisen. Gut zwei Drittel des Wagens stammen aus dem VW-Baukasten, Ersatzteile sind somit auch im Käfer-, Typ-3- oder Bulli-Regal zu finden, den Rest führen spezialisierte Händler hierzulande und in den USA. Einfacher zu behandeln sind späte Modelle mit moderner Hinterachse, hier nerven jedoch oft morsche Wärmetauscher. Eine Art der Ersatzteilbeschaffung scheidet inzwischen definitiv aus: Billige Teileträger zum Ausschlachten für ein paar hundert Euro gibt’s nicht mehr. Die Zeiten der Endverbraucher sind vorbei.

Marktlage

Originale VW 181, ganz gleich ob mit kämpferischer oder ziviler Vergangenheit, sind ausgestorben. Weil Umbauten die Regel sind, ist Kompromissfähigkeit in Sachen Authentizität ein Muss. Damit lässt sich jedoch leben, immerhin notieren Autos im Zustand 2 um die 5000 Euro – für ein vergleichbares Käfer Cabrio dieser Epoche wird das Dreifache fällig, Top-Kübel kosten laut Classic Data um die 10.000 Euro. Im aktuellen Angebot bestimmen jedoch stark bespielte Spaß-Autos das Bild, die allerdings nur in der Anschaffung billig sein dürften.

Empfehlung

Läuft der Motor vernünftig, und ist er halbwegs dicht? Verrichten Standheizung beziehungsweise Wärmetauscher ihren Dienst? Hat seit der Ausmusterung bei der Bundeswehr im Jahr 1988 jemand mal nach den Bremsen geschaut? Alle Defekte lassen sich beheben, die Revision der simplen Volkswagen-Technik ist bezahlbar. Und selbst wenn das Verdeck ein, zwei Löcher hat und das Heckfenster gilbt: Na und? Nein, wirklich wichtig ist beim Kübel-Kauf der Zustand von Karosserie und Bodenplatte. Deshalb gilt trotz der verlockenden Niedrigpreise: Unbedingt auf das richtige Auto warten, anstatt sich an einer verrosteten Baustelle zu verheben.

Autor: Jan-Henrik Muche

Fotos: U. Sonntag

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