BMW 540i (E34)

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Kommender Klassiker: BMW 540i (E34)

— 04.07.2014

Bedrohlicher Bayer mit 286 PS

1992 galt er als eines der besten Autos der Welt, heute steht der BMW 540i beim Kiesplatzhändler. Seine Entdeckung als Klassiker steht noch aus.

Die Landschaften im Osten blühen zwar noch lange nicht, doch den Deutschen geht es gut zwei Jahre nach der Wiedervereinigung. So gut, dass die obere Mittelklasse, in der bislang sechs Töpfe als das Maß der Dinge galten, reif für einen Achtzylinder ist. Es mag kurios erscheinen, wenn sich ausgerechnet jetzt eine Marke, die im Namen den Begriff "Motorenwerke" führt, in der Nachzüglerrolle wiederfindet. Doch Tatsache bleibt: Mercedes war Erster. Grund genug für BMW, noch einmal richtig Gas zu geben. Kein Zufall also, dass der 540i den mit Vorsprung gestarteten 400 E am Ende um sieben PS übertrifft. Und Ehrensache, dass der M60-Motor aus München dank seiner Alu-Bauweise, die im Vergleich zum Stuttgarter M119 22 Kilo spart, dem Anspruch BMWs folgt, die sportliche, schlankere Alternative zu sein.

Der diskrete Charme der Bourgeoisie: Ercole Spadas Design des E34 stammt aus einer Zeit, als neureiches Gehabe in der oberen Mittelklasse noch verpönt ist.

©T. Klein

Dass Mercedes das leisere Auto baut und sich auch beim Komfort nicht die Butter vom Brot nehmen lässt, entgeht den Testern keineswegs. Wirklich übel nimmt dem 5er jedoch niemand, dass er herzhafter abrollt und präsenter klingt, schließlich gehört es – zwei Jahrzehnte bevor am weißblauen Himmel dunkle Wolken wie Downsizing und Vorderradantrieb aufziehen – noch zum guten Ton im Freistaat, sich an trittfesten Fahrwerken und sorgfältig komponierten Gaswechselgeräuschen zu erfreuen. Schlanke Linie und akustische Dramatik – was liegt da näher, als einen Italiener damit zu betrauen, die Karosserie für den Bayern-Kurier der frühen Neunziger zu schneidern? Ex-Zagato-Mann Ercole Spada schwebt, als er zum Griffel greift, eine "dynamische Form" für eine Kundschaft vor, "die nicht nur ein repräsentatives Auto wünscht, sondern auch Spaß am Fahren hat". Allora! Zwar stehen BMW-Eigner damals im Ruf, Vorausfahrende mit blitzenden Doppelscheinwerfern von der linken Spur zu scheuchen (was durchaus auf eine defizitäre Persönlichkeit schließen lässt). Abseits der Autobahn schätzen sie aber den zurückhaltenden Auftritt. Hinter den breiten Nieren stehen die Oberklasse-BMW jener Zeit – so auch der ebenfalls von Spada entworfene 7er der Baureihe E32 – mit ihrer fettfreien Athletik durchaus im Kontrast zum Bäuchlein, das ein Teil der Kundschaft kultiviert. Apropos Athletik: Schon ein 525i gilt in dieser Zeit als Garant der Freude am Fahren. Wie viel größer muss sie dann erst beim 540i sein?
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Die Youngtimer-Rolle zu spielen, überlässt der E34 anderen

Die breite Niere weist den 5er bis 1994 als Achtzylinder aus.

©T. Klein

Um einen möglichst unverfälschten Eindruck zu bekommen, rutschen wir ans Steuer einer maledivenblauen Limousine aus der Klassik-Schatzkammer von BMW, die sich mit originalen 10.000 Kilometern praktisch noch im Neuzustand befindet. Dass sich zeitgenössische Tester bei den Autozeitschriften in "einem der besten Autos der Welt" wähnen, verwundert nicht. Selbst 22 Jahre nach der Markteinführung, wo verlebte 540er beim Kiesplatzhändler in der letzten Reihe stehen und oft keine 2000 Euro kosten, wirkt der Neunziger-Jahre-5er frappierend ungestrig. Die Youngtimer-Rolle zu spielen, überlässt er anderen. Da, wo sein Alter wirklich mal durchschimmert, tut es das im positiven Sinn. Bei der erfrischenden Kompaktheit etwa, die zusammen mit der Bullenkraft des Achtzylinders die Emotionen überschäumen lässt wie ein zu hastig eingeschenktes Weißbierglas. Mit 4,72 Metern ist der 5er von damals zwar knapp zehn Zentimeter länger als ein aktueller 3er. In der Breite aber misst er gut sechs Zentimeter weniger. Das ermöglicht nicht nur angstfreies Baustellenfahren, sondern fällt vor allem dort positiv auf, wo sich leistungsstarke Autos heute oft mit ihrer Größe selbst im Wege stehen: auf schmalen, gewundenen Landsträßchen. Was eine Sportlimousine ist, zeigt hier schon ein 525i, wenn sein feinnerviger Reihensechser Jubelarien auf die hohe Drehzahl schmettert und ihn der Hinterradantrieb mit kurzem Reifenpfiff aus engen Kehren drückt.
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Der M60 bietet Kraft in allen Lagen

Perfekte Passform: Das Cockpit umarmt den Fahrer. Die "erweiterte Lederausstattung mit Edelholzausführung" (7040 Mark) ist ein Privileg für V8-Käufer

©T. Klein

Der 540i lässt mit seinem breitschultrigen Kraftpolster die Distanz zwischen zwei Kurven noch zügiger zusammenschmelzen, auch wenn die Automatik mit ihrem Kuschelwandler sein Temperament empfindlich zügelt und – im Gegensatz zum ab 1993 angebotenen Schalter – gefühlt gut 50 der 286 PS im Öl verquirlt. Im Keller gibt sich der V8 vergleichsweise verhalten. Zwar hängt er gut am Gas, doch erst wenn er gedreht wird, zeigt er wirklich Zähne. Ab dreieinhalb kommt richtig Leben in die Bude, und während die Nadel dem roten Bereich entgegenfliegt, kippt sein anfangs dunkles Timbre ins Schrille. Kurz vorm roten Bereich ist der M60 mehr Metal Hammer als Heldentenor. Und für die meisten, die vor 22 Jahren sonst noch so herumkreuchen, trotz der dezenten Verpackung ganz schön bedrohlich. Souveräne Ausgewogenheit bestimmt den Fahreindruck: Kraft in allen Lagen, feine Qualität, ein Wagen, der schon premium ist, als die anderen es noch nicht versuchen. Hach, die Neunzige! Irgendwie lässt einen dieser 5er spüren, wie gut es Deutschland damals geht. Als er entsteht, ist die Kaffeepause bei BMW im Arbeitsvertrag festgeschrieben. "Unruhe gab es nie", erinnert sich Ercole Spada, "und niemand plagte sich bei der Arbeit." Sieht fast so aus, als seien die Bayerischen Motorenwerke damals ein einziger großer V8 gewesen.

Technische Daten

Der M60 wiegt dank Voll-Alu-Bauweise nur 213 Kilo. Auf Strecke verbraucht er um zwölf Liter.

©T. Klein

BMW 540I (E34) Motor: V8, vorn längs • zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank, über Kette angetrieben, vier Ventile pro Zylinder, elektronische Benzineinspritzung • Hubraum 3982 ccm • Leistung 210 kW (286 PS) bei 5800/min • max. Drehmoment 400 Nm bei 4500/min Antrieb/Fahrwerk: Fünfstufenautomatik (Serie bis 7/1993, danach auf Wunsch statt Sechsgang-Schaltgetriebe) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Querlenkern und MacPherson-Federbeinen, hinten an Dreiecks-Schräglenkern; Schraubenfedern, Stabilisatoren, Teleskopstoßdämpfer • Reifen 225/60 ZR 15 • Maße: Radstand 2761 mm • L/B/H 4720/1751/1384 mm • Leergewicht 1650 kg • Kofferraum 460 Liter • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 6,8 s • Spitze 250 km/h (abgeregelt) • Verbrauch (Drittelmix) 11,8 l S pro 100 km • Neupreis: 82.000 Mark (1994).

Historie

Seinen ersten V8 baut BMW 1954 in den "Barockengel" ein. Die teure Limousine sieht gegen die (lediglich sechszylindrige) Konkurrenz aus Stuttgart allerdings kein Land und bringt das Unternehmen an den Rand des wirtschaftlichen Abgrunds. 1964 endet die Produktion. Erst 28 Jahre später gibt es wieder einen BMW mit acht Zylindern: Im 7er der Baureihe E32 feiern 1992 die neuen M60-Motoren ihren Einstand. Sowohl der 218 PS starke Dreiliter als auch der Vierliter mit 286 PS finden sich noch im selben Jahr auch in der 5er-Reihe wieder, die seit 1988 am Markt ist. Der 530i besitzt serienmäßig ein Fünfgang-Schaltgetriebe und ist auch als Kombi ("Touring") erhältlich. Den 540i gibt es zunächst nur als Limousine und mit Automatik. Anfang 1993 wandert diese in die Aufpreisliste. Serie ist ab jetzt ein Sechsgang-Schaltgetriebe, das aber nur geringen Zuspruch erfährt. Am Ende steckt es lediglich in 2570 der 22.645 540i-Limousinen, die bis Dezember 1995 gebaut werden. Optisch sind die E34-Achtzylinder bis April 1994 an der breiten BMW-Niere zu erkennen, danach wird diese im Zuge eines Facelifts auch für die schwächeren Modelle Standard.

Plus/Minus

Souveräne Ausgewogenheit bestimmt den Fahreindruck: Kraft in allen Lagen, feine Qualität, ein Wagen, der schon premium war, als die anderen es noch nicht versuchten.

©T. Klein

Obwohl seine Markteinführung mehr als 20 Jahre zurückliegt, wirkt der E34 noch verblüffend frisch, optisch wie technisch. Rost ist meist nur ein kosmetisches Problem – die Karosserien waren teilverzinkt. Wenn es gammelt, dann an Türkanten, Schwellerspitzen, um die Tankklappe oder am Kofferraumdeckel. Auch die am Unterboden verlegten Brems- und Kraftstoffleitungen lösen sich im Alter gern in Wohlgefallen auf. Je nach Beanspruchung neigt das Fahrwerk zu mehr oder minder flottem Verschleiß. An der Vorderachse leiden Querlenker und Spurstangen, hinten die Tonnenlager, die den Achsschemel mit der Karosserie verbinden. Eine Achillesferse der Achtzylinder ist die Ölpumpe. Ihre Schrauben lockern sich mit der Zeit und können abfallen, dann droht der Motor-Exitus. Unabdingbar: Ölwanne abbauen und nachschauen. Ärger machen auch die Fünfstufenautomaten: Sie quittieren oft schon bei weniger als 200.000 Kilometern den Dienst. Deshalb: nachforschen, ob das Getriebe schon mal getauscht wurde.

Ersatzteile

Zuerst die gute Nachricht: Alles für die Technik gibt es noch original von BMW. Und nun die schlechte: Seit der Verkauf über die hauseigene Klassiksparte läuft, sind die Preise gestiegen. Gebrauchtteile und Günstiges vom Nachrüstmarkt lassen sich wegen der großen Stückzahl bequem in Online-Börsen auftreiben. Diese sind auch die beste Quelle für Innenausstattungsersatz. Beim Hersteller ist diesbezüglich nicht mehr viel zu holen.

Marktlage

Da die starken E34 sittlich ungefestigte Drittbesitzer zum Tunen und Tieferlegen animierten, ist das Angebot leckerer Originale stark ausgedünnt. Fahrzeuge im Zustand vier kosten um die 2000 Euro. Wer einen 540i im Zustand 2 findet, zahlt dafür rund 6400 Euro.

Empfehlung

Finger weg von breit besohlten Bastelbuden! Freude am Fahren bietet langfristig nur ein naturbelassener 540i mit sauberer Historie. Kenner halten nach dem raren Schalter Ausschau. Wenn Power nicht alles ist, es aber ein V8 sein muss, kann der 530i (drei Liter, 218 PS) eine Alternative sein. Die Chance, ein gepflegtes Opa-Auto zu ergattern, ist bei ihm sogar etwas größer – und der Preis noch zwei, drei Hunderter günstiger.

Autor: Martin G. Puthz

Fotos: T. Klein

Stichworte:

V8

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