Krupp Cummins 980 Front

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Krupp Cummins 980 Front

— 16.10.2012

V wie Voluminös

Krupp-Lastwagen waren der Konkurrenz in Kraft und Optik überlegen – nur nicht in der Haltbarkeit. Mit dem Aus des Cummins 980 Front kam die Legende.

Eigentlich sollte der Krupp-Lastwagenbau nie pleitegehen. Die Familie sei stolz darauf, ihrem Namen auf den Straßen Europas zu begegnen, koste es, was es wolle – so erzählten sich Kruppianer noch bis tief in die 60er-Jahre. Doch 1967 starb der "letzte Krupp", Alfried Krupp von Bohlen und Halbach. Schon ein Jahr später kam das Aus für die "Krawa" (Kraftwagenfabrik) in Essen. Industriegeschichte. Davon erzählt der Lkw-Hof der Familie Hoffmann in Oberhausen, die dem Laster-Laster verfallen ist.

Die Plattschnauzer-Form mit XXL-Scheibe ist heute noch spannend anzusehen. Damals meckerten Krupp-Fahrer über die zu kleinen Wischerblätter.

©H. Neu

Inmitten Hunderter Lkw in allen Zuständen leuchtet blaurot der generalüberholte KF (Kipper-Frontlenker) 980, im November 1968 erstmals zugelassen und somit einer der allerletzten seiner Art. 265 mittlerweile standfeste PS, Zwölfgang-Gruppengetriebe, kippbares Fahrerhaus – alles Superlative, mit denen die Konkurrenz damals nicht mithalten konnte. Mit Junior Sascha Hoffmann besteige ich die Kabine, besser gesagt: Ich erklimme sie. Ich muss rechts rauf, denn ich habe keine passende Lizenz. Und selbst wenn: "Vater lässt Fremde nur ungern ans Steuer." Die Unterhaltung endet abrupt. Denn nach Saschas Knopfdruck startet der Direkteinspritzer ein gewittriges Dauer-Donnerwetter, jetzt hilft nur noch Zeichensprache. Über Ohrenschützer, die heute jeder lästige Laubbläser-Schwinger trägt, hätten sie verächtlich gelacht, die Kapitäne der Landstraße. Sogar der damalige Tester stellte sich taub. Es sei "jetzt im Krupp-Lastwagen ausgesprochen ruhig geworden, das dumpfe Brummen des Motors wird höchstens durch den Visco-Lüfter übertönt", schreibt "Das Nutzfahrzeug" im November 1965. Krupp-Kenner wissen: Die vom Cummins-Motor abgelösten Zweitakt-Diesel lärmten wie Starfighter beim Start, insofern mag dem Tester der Neue tatsächlich leiser vorgekommen sein.

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Dank Kippkabine ist der V8 mit fast 13 Liter Hubraum bequem zugänglich. Direkteinspritzung und 265 PS machten Trucker der 60er-Jahre stolz.

©H. Neu

Lastwagenfahrer, ein Job für harte Männer, damals in den Sechziger Jahren. Nur sie bändigten die Kraft der 12,8 Liter Hubraum, das unsynchronisierte Getriebe, die schwergängige Kupplung und die hinterhältig zischende Luftdruckbremse. Die damals hochmoderne Servolenkung bemüht sich zwar nach Kräften, trainiert aber immer auch beide Bizepse des Steuermanns. Der klagte auch nicht über die kleinen Sitze, die eigentlich bessere Gartenstühle sind. Immerhin versuchen sie bereits, hydraulisch die eine oder andere Bodenwelle zu vernichten, was aber selten genug wirklich gelingt. Während ich Saschas routinierte Arbeit bewundere, rollen wir über die Autobahn bei Oberhausen. Die Tachonadel zittert Richtung 80, der Drehzahlmesser zeigt 2400 Touren, der V8 dröhnt ausgeruht. Ich schließe die Augen. Klimawandel im Krupp. Duftet es nicht plötzlich nach Kernseife, qualmenden Stumpen und öligen Putzlappen? Vermischt natürlich mit Dieseldunst, dem Smog des Ruhrgebiets und Erinnerungen an eine Zeit, als es immer nur aufwärts ging?

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Die in den 60ern hochmoderne Servolenkung bemüht sich zwar nach Kräften, trainiert aber immer auch beide Bizepse des Steuermanns.

©H. Neu

Die Lohntüten schwollen jährlich an, in den Neubaugebieten parkten keine Krafträder mehr, sondern Käfer mit glänzenden Export-Stoßstangen. Doch ausgerechnet mit Krupps Kraftwagen ging es bergab. Vom Todesstoß erfuhren die Laster-Leute, als es eigentlich wieder aufwärts gehen sollte. Äußerlich zeigten die Fahrerhäuser schon ab 1959 mit der großen Panoramascheibe, wie elegant und markant ein Lastwagen aussehen kann. 1963 folgte die Abkehr vom ungemein lauten und durstigen Zweitakt-Diesel der Nachkriegsjahre. Der US-Motorenbauer Cummins gab eine Lizenz, lieferte viertaktende V6- und V8-Zylinder, die anfangs reihenweise kollabierten. Böse Zungen behaupteten, Krupp habe das kippbare Fahrerhaus nur deshalb eingeführt, um schneller an verreckten Cummins-Triebwerken schrauben zu können. Denn die Einspritzungen waren extrem anfällig, die Haltbarkeit der Motoren lag weit unter den alten Zweitakt-Zyklen von bis zu einer Million Kilometern. Die Essener Ingenieure arbeiteten bis zur Erschöpfung, brachten den prachtvollen Motoren endlich Standfestigkeit bei. Zu spät: Ganze zwei Prozent Marktanteil waren den Krupp-Lastwagen zuletzt geblieben. Am Ende half auch kein stolzer Name mehr.

Technische Daten

Krupp 980 Front: Motor: Krupp-V8 Diesel (Lizenz Cummins), vorn längs eingebaut • zentrale Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder • Direkteinspritzung durch PTG-Förderpumpe mit PTC-Injektor • Hubraum 12.849 ccm • Leistung 195 kW (265 PS) bei 2600/min • max. Drehmoment 770 Nm bei 1600/min Antrieb/ Fahrwerk: Sechsganggetriebe mit elektropneumatischer Vorschaltgruppe, also zwölf Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge • Hinterradantrieb • Starrachsen, vorn mit Stabilisator, Halbelliptik-Blattfedern • Trilex-Räder, Reifen 12.00-20/PR 16 Maße: Radstand 3700 mm • L/B/H 6355/2440/2820 mm • Leergewicht 7540 kg Fahrleistungen/Verbrauch: Spitze je nach Achsübersetzung bis 82 km/h • Verbrauch ca. 30 l Diesel pro 100 km Neupreis: circa 63.000 Mark (1968).

Historie

Ein Job für harte Männer: Nur sie bändigten die Kraft der 12,8 Liter Hubraum, das unsynchronisierte Getriebe und die schwergängige Kupplung.

©H. Neu

Schon 1893 stieg Krupp in den Motorenbau ein, schloss einen Vertrag mit Rudolf Diesel. Ab 1908 bauten die Essener zusammen mit Daimler einen Plattformwagen für Geschütze, ein echtes "Bombengeschäft" für beide Konzerne. Ab 1920 produzierte Krupp ein Fünftonner-Fahrgestell für Sonderfahrzeuge. Abenteuerliche Konstruktionen mit Boxermotoren und Zweitakt-Gegenkolben folgten. 1940 dann der Leckerbissen: ein Zweitakt-Diesel in V8-Form. Er blieb eine Rarität. Als 1946 der Lkw-Bau im Fränkischen unter dem Namen "Südwerke" wieder anlief, griffen die Krupp-Ingenieure das Zweitakt-Prinzip erneut auf und entwickelten einen Dreizylinder, weil die Besatzungsmächte den Motorenbauern im Nachkriegsdeutschland maximal 100 PS erlaubten. Da stärkere Lkw fehlten, griffen die Südwerker zu einer List: Sie koppelten einfach zwei Dreizylinder — fertig war der legendäre Titan mit anfangs 200, später 210 PS. 1951 kam die Fertigung zurück nach Essen, die Laster zeigten wieder die drei berühmten Ringe, die das Krupp-Patent der nahtlos geschweißten Eisenbahnräder symbolisieren. Nach 1951 ging es zügig aufwärts, eine ganze Modellfamilie vom Dreizylinder (Büffel, Widder, Elch), Vierzylinder (Mustang, Drache) bis zum Fünfzylinder (Tiger) folgte. Ab 1963 arbeitete Krupp mit Cummins-Motoren. Der V8 mit 265 PS war Deutschlands stärkster Lastwagenmotor, doch technische Probleme ruinierten den Ruf. Im Juni 1968 war Schluss, Mercedes übernahm das Händlernetz.

Plus/Minus

Größtes Minus: Der Spaß ist nicht billig, das beginnt schon bei der Suche nach einer ausreichend großen Abstellfläche. Das Gute dabei: Es gibt in diesem Metier kaum Spekulanten, sondern überwiegend echte Fans der Schwarze-Fingernägel-Fraktion. Nicht immer sind Vollrestaurierungen fällig – an dem hier gezeigten Cummins-Krupp war nur das Fahrerhaus zu überholen, der Motor ist dank früher Stilllegung erst rund 80.000 km gelaufen. Zweitakter sind begehrter, aber fast nie auf dem Markt. Über die Standfestigkeit der Cummins-Motoren sagt Holger Gräf, Chefredakteur des Fachmagazins "Historischer Kraftverkehr": "Die Kruppianer haben den Motor komplett überarbeitet, alle Probleme gelöst und die letzten Jahrgänge richtig standfest gemacht. Die V6 und V8 sind drehfreudig, haben richtig Mumm!"

Ersatzteile

Der V8 mit 265 PS war Deutschlands stärkster Lastwagenmotor, doch technische Probleme ruinierten seinen Ruf.

©H. Neu

Eine organisierte Ersatzteilversorgung gibt es nicht, dafür aber gut verdrahtete Krupp-Besitzer: Jeder hilft jedem mit (Gebraucht-) Teilen. Standard-Ersatzteile für das ZF-Getriebe, Bremsen und Zubehör bereiten wenig Probleme und sind gut zu bekommen. Schwieriger ist die Lage bei den Krupp- Cummins-Motoren. Die Krawa (Kraftwagenfabrik) in Essen ist längst Geschichte, also ist die Szene besonders hier auf Selbsthilfe mitsamt Nachfertigungs-Aktionen angewiesen. Krupp hat auch Muldenkipper und Mobilkrane gebaut, sodass sich mitunter noch kleinere Ersatzteilbestände finden lassen. Das gilt übrigens auch für die Zweitakt-Modelle der Essener Marke.

Marktlage

Zweitakter werden fast nur innerhalb der Szene gehandelt, Cummins-Modelle hier und da auf dem freien Markt. Ihr Zustand ist meist desolat. Billig ist so ein Technik-Monument nicht: Auf rund 80.000 Euro schätzen Krupp-Experten den Wert des blauen Foto-Exemplars. Ansonsten ist Kommunikation alles, bei Besuchen vieler Lastwagen-Sammlertreffen lassen sich Kontakte knüpfen. Die Szene funktioniert und ruht in sich – Neulinge brauchen einige Zeit, bis sie dazugehören.

Empfehlung

Wer eine eigene Werkstatt hat, lebt leichter mit einem Lkw-Klassiker – selbst dann, wenn er nicht selbst restaurieren will, denn das ist für Einsteiger fast unmöglich. Wer einen eigenen Krupp haben möchte, sollte nicht mit einer Riesen-Baustelle beginnen. Ohne Fachkenntnisse sind Krupp-Lkw nicht reparabel. Die Technik der älteren Zweitakter gilt als relativ unproblematisch, während die Viertaktmotoren der letzten Baujahre eine kundigere Hand erfordern.

Autor: Diether Rodatz

Fotos: H. Neu

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