Lancia Stratos HF

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Lancia Stratos HF

— 18.10.2013

Gerät für Gewinner

Mit radikaler Ästhetik und Technik überrumpelte Lancia Mitte der Siebziger die Gegner in der Rallye-WM. Heute ist der Stratos HF eine teure Kostbarkeit.

Rallye war in der Vor-TV-Zeit die große Heldennummer. Anders als die Formel 1 kam sie völlig kostenlos in den relevanten Ländern beim Volk vorbei und führte eine irrwitzige Show auf. Hunderttausende Zuschauer, mancherorts Millionen, pilgerten zu den Strecken, um ihre Götter vorbeifliegen zu sehen, meist gefolgt von fetten Staubwolken, die alles drumherum einhüllten. Rallye war in ihrer ganzen bodenständigen Schmutzigkeit eine Massenbewegung, und Anfang der 70er gewannen meist Renault Alpine, Porsche 911 oder Ford Escort. Lancia hatte dagegen nur einen kleinen Fronttriebler namens Fulvia HF, der war meistens chancenlos gegen die viel schärferen Waffen der Gegner, wenn er auch 1972 mit Glück Weltmeister wurde. Lancia meinte es jedoch ernst mit dem Rallyefahren, denn das war eine erstklassige Werbeveranstaltung. Daher musste etwas Gescheites her, eine durch und durch italienische Lösung, da spielte natürlich auch die Dramatik des Auftritts eine Rolle.

Auto? Kampfmaschine? Beides. Der Lancia Stratos HF wurde fürs Siegen gebaut, kann aber auch zivil auf Landstraßen gefahren werden, derweil er heiter vor sich hin sprotzelt.

©Michael Alschner

Lancias Sportdirektor Cesare Fiorio fand eine Karosseriestudie von Bertone eindrucksvoll und auch italienisch genug. Sie sah aus wie ein Designer-Unterlegkeil für Tagebau-Lastwagen. Sie nannte sich Stratos Zero. Auch der Name gefiel Cesare Fiorio, nicht jedoch alles andere. Der Einstieg erfolgte ähnlich wie bei der Isetta durchs hochgeklappte Frontteil, und das ganze Ding war vorn so flach und spitz, als könnte man damit die Asphaltdecke vom Erdboden schrappen. Außerdem war der Radstand viel zu lang. Will heißen: Vom Ur-Stratos blieben nur der Name und die generelle Keilform, alles andere musste neu erfunden werden. Fiorio war klar, dass es im Rallyesport Zeit für den Mittelmotor war, der sich auf den Rennstrecken als überlegen erwiesen hatte. Außerdem brauchte er satte Power, drittens einen kurzen Radstand, also wenig Abstand zwischen den Achsen. An Allradantrieb dachte noch niemand, der war erst der nächste Sprung, und das dauerte noch ein paar Jahre. 400 Autos mussten zur Homologation in der Gruppe 4 gebaut werden, das hat Lancia ausnahmsweise ohne groß zu mogeln hinbekommen. Damals spielte Geld im Fiat-Konzern keine Rolle, und es war zunächst egal, dass ein paar Hundert für den Alltagsgebrauch ungeeignete Coupés auf dem Hof standen. Tatsächlich fand sich kaum jemand, der sich fürs zivile Leben einen Lancia Stratos HF zulegte. Noch 1978 wurden die letzten für angeblich 15.000 Mark verscherbelt, um das Lager dann doch mal leer zu bekommen. Aber bitte nicht weinen, selbst schuld. Heute ist unter 150.000 Euro nichts mehr zu wollen.

Dalli Dalli: Lancia Delta Integrale

Kurven vernascht der Stratos wie Lumpi seine Leckerlis. Dank kurzem Radstand und Mittelmotor tanzt der krasse Keil elegant um die Ecken.

©Michael Alschner

Zur italienischen Lösung gehörte auch ein scharfer Motor, wie Lancia ihn nicht besaß, aber die Konzern-Cousins von Ferrari. Nach endlosen Debatten zeigten sich diese schließlich gnädig, den Dino-V6 für das Projekt herauszurücken. Um das Ganze noch italienischer zu machen, stiegen Alitalia als Sponsor und Sandro Munari als Fahrer ein. Damit wurde Lancia wieder Weltmeister, und zwar 1974, 1975 und 1976 nacheinander und ziemlich locker. Die Ankunft des Stratos war wie eine Landung von Außerirdischen in den Schluchten der Rallye Monte Carlo und vor allem den Savannen Ostafrikas, wo das kurze, spitze Ding besonders exotisch aussah. Wegen der fürchterlichen Straßen führte dort jedes Auto zwei Reserveräder mit. Da im Stratos dafür kein Platz war, thronte eines oben auf dem Dachgepäckträger. In Englands November-Wäldern wirkte der Stratos ungefähr wie eine Ballerina beim Schlammcatchen. Doch der Keil aus Turin deklassierte den Rest der Rallyewelt. Zum Beispiel Monte Carlo 1976: Platz eins bis drei. Rallye San Remo: Platz eins bis vier. Das hätte so weitergehen können, aber Fiat-Bosse pfiffen den Stratos zurück. Fortan sollte die Kernmarke vom grandiosen Werbeeffekt der Rallyes profitieren. Dafür wurde eine plumpe Familienkutsche namens Fiat 131 an den Start gebracht. Auch das sehr italienisch.

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Gemütlich geht anders: rein funktionelles Cockpit, im Gegensatz zum Äußeren ohne jede sichtbare Beteiligung eines Designers.

©Michael Alschner

Das Besondere des Stratos? Alles. In ihm steckte ein ganz neues Konzept. Vorher beschickten die Werke Rallyes, indem sie ein halbwegs geeignetes Auto aus der Großserie abzweigten und modifizierten. So war es beim Porsche 911, beim Escort, später beim Fiat 131. Beim Stratos lief es genau umgekehrt. Er wurde kompromisslos fürs Rallyefahren konstruiert, und nur dafür! Der Kunde war völlig egal. Zunächst der kurze Radstand: Der war Absicht, vor allem für die oft winkligen Straßen der Weltmeisterschaft, besonders in Monte Carlo, San Remo, Korsika, alle drei vor Lancias Haustür. Und tatsächlich dribbelte der Stratos dort alle anderen schwindelig. Für die Rallye Bandama an der Elfenbeinküste oder die Safari-Rallye in Kenia, wo es viel geradeaus ging, wäre ein langer Radstand vorteilhafter gewesen, aber die fernen Länder waren nicht Cesare Fiorios Priorität. Auch für Finnland mit seinen tausend Sprungkuppen war so eine nervöse Konstruktion nicht ideal. Aus heutiger Sicht ist der Radstand vielleicht ein bisschen arg kurz geraten, denn damit war dieses Mittelmotorgerät heikel zu fahren. Es rannte zwar irrsinnig schnell um die Ecken, aber das "zu schnell" lag nur eine Rasierklingenschneide entfernt. Zweitens sein Dino-Motor. Der hatte in der Straßenversion 190 PS, in der gemäßigten Wettbewerbsausgabe wie auf unseren Bildern 220, im Werkstrimm 270 PS, und dann kam der Vierventiler als Evolutionsstufe. Der lieferte 330 PS und war nur noch von wenigen furchtlosen Virtuosen volle Lotte zu fahren.

Der Unverständliche: Lancia Beta Montecarlo Spider

Wie bei einem Krustentier lassen sich die Schalen des Stratos öffnen. Manchmal haben die Rallyepiloten die Heckhaube verloren.

©Michael Alschner

Drittens also die Fahrer. Sandro Munari war ein Halbgott im Stratos, auch wenn ein schwedisches Landei ihm in San Remo mal fürchterlich zeigte, wo der Bårtel den Møst holt: Björn Waldegård besiegte ihn in einem legendären Showdown auf der letzten Prüfung. Aber auch der untersetzte Bernard Darniche, der wie ein französischer Buchhalter mit hoher Stirn aussah (und später Toupet trug), war ein brillanter Stratos-Glüher. 1981 bescherte er dem radikalen Renner den letzten Sieg in einem WM-Lauf auf einem privaten Stratos. Wo? Da wo die meisten engen Kurven herumliegen, auf Korsika. Ach, Sie wollen noch wissen, wie es sich anfühlt in einem Stratos? Abgesehen von der ganzen Überhöhung durch die Mythen, die sich um dieses Auto ranken, jetzt mal ganz nüchtern: geil. Der Fahrer hockt da drin, adrenalingetränkt wie im Zentrum einer Höllenmaschine und im Geiste ständig vorauseilend gegenlenkend, vor sich nur Uhren, Schalter, Sicherungen, Hebel, Schnallen. Ein Kampfjet dürfte auf dem gleichen Gemütlichkeitsniveau liegen. Und was die Akustik angeht, würde es wahrscheinlich keinen Unterschied machen, direkt im Motor zu sitzen, der 20 Zentimeter von den Ohrmuscheln entfernt sein heiser röchelndes Leben feiert. Held sein hat halt auch mit leiden können zu tun.

Technische Daten

Lancia Stratos HF Motor: V6, Mitte, quer • vier obenliegende Nockenwellen, über Ketten angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder • drei Doppelvergaser Weber 40 DCF • Hubraum 2418 ccm, Bohrung x Hub 92,5 x 60 mm • Verdichtung 9:1 • Leistung 140 kW (190 PS) bei 7000/min • max. Drehmoment 226 Nm bei 4000/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Sperrdifferenzial • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Querlenkern, Zugstreben, Stabilisator, hinten an Querlenkern, Stabilisator • vier Scheibenbremsen • Reifen 205/70 VR 14, Räder 7,4 x 14" (Stradale) • Maße: Radstand 2180 mm • L/B/H 3710/1750/1140 mm • Leergewicht 980 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 6,8 s • Spitze ca. 240 km/h • Verbrauch ca. 15 l S pro 100 km • Neupreis: 49.500 Mark (1977).

Historie

Für viele ist der Stratos eines der begehrenswertesten Autos der Geschichte. In Sammlerkreisen gilt er als einer Art "Blaue Mauritius".

©Michael Alschner

Als Bertone im Herbst 1970 die Studie Stratos Zero auf dem Turiner Salon zeigt, ist der Weg zum Rallyehelden noch weit. Ähnlichkeiten mit dem späteren Serien-Stratos aus der Feder von Marcello Gandini sind nur vage feststellbar. Statt des schmalbrüstigen Fulvia-HF-Motors im Zero bauen die Lancia-Ingenieure ein viel edleres Triebwerk aus dem Konzernbaukasten ein: den Dino-V6 mit 2,4 Liter Hubraum. Als Unterbau konstruieren sie ein Stahl-Monocoque mit Hilfsrahmen für Motor und Hinterradaufhängung. Gebaut wird das Auto bei Marchesi, wo etwas später auch das Chassis des BMW M1 entsteht. Erst ab 1974 ist der Mittelmotor-Keil reif für WM-Siege, Sandro Munari und später Björn Waldegård gewinnen im Stratos Rallye um Rallye, von 1974 bis 1976 wird Lancia dreimal Rallye- Weltmeister. Bis 1981 bleibt der Stratos in der Rallye-WM siegfähig, da gewinnt der Franzose Bernard Darniche auf einem Chardonnet-Stratos (französischer Fiat/Lancia-Importeur) die Korsika-Rallye. Auch Walter Röhrl fährt mal einen – in der Deutschen Rallyemeisterschaft 1978. Knapp 500 Stratos werden insgesamt hergestellt, die letzten verlassen 1978 das Werk.

Plus/Minus

Für viele ist der Stratos eines der begehrenswertesten Autos der Geschichte. In Sammlerkreisen gilt er als einer Art "Blaue Mauritius". Er hat seinen Preiszenit sicher noch lange nicht erreicht und ist außerdem ein Gedicht beim Fahren, sofern man bei Nässe immer fein aufpasst, dass das Heck nicht plötzlich vorn steht. Teuer ist der Spaß allerdings schon. Erst mal die Anschaffung, zudem sind auch die Teilepreise nicht von Pappe, andererseits ist er leicht zu warten und zu pflegen. Rost ist dank der Kunststoff-Karosse fast kein Problem, allerdings will so ein Rennpferd öfter bewegt werden. Viele parken in wunderschönen Garagen, bis sie sich kaputtgestanden haben. Eine Alternative wäre übrigens eine Replica, etwa von Lister-Bell in England, aber unter 100 Mille kommt man da auch nicht vom Hof.

Ersatzteile

Ferrari-Technik halt, die ist relativ zuverlässig und Nachschub an Teilen kein Problem. Dabei gar nicht mal so teuer. Stratos-eigene Teile hingegen sind rar, werden zu heftigen Tarifen nachgebaut, zum Beispiel die Campagnolo-Räder. Stratos-Papst Claudio Maglioli in Biella bei Turin, der einst das komplette Teilelager übernahm, ist leider voriges Jahr verstorben. In Deutschland gibt es eine gute Adresse für den Wagen: Udo Sparwasser (www.lancia-stratos.de) im Saarland. Im Übrigen stammen viele Kleinteile wie Schalter und Elektrik-Details aus dem Fiat-Regal, die sind günstig zu bekommen.

Marktlage

Stratos sind selten, sie werden kaum gehandelt. Wenn, dann sind es oft zu Racern umgestrickte Straßenversionen, die meisten wild beklebt wie Litfaßsäulen – was schade ist, weil damit die hinreißende Form nicht mehr zur Geltung kommt. Viele werden für den historischen Motorsport benutzt, manche ordentlich getreten. Doch selbst mäßige Exemplare sollen oft mehr als 200.000 Euro kosten.

Empfehlung

Auch wenn wir uns wiederholen: Wer das viele Geld hat, sollte sich einen Stratos kaufen – Experten halten die Preise für krisensicher. Am meisten werden dabei die Vierventiler gesucht. Und natürlich die echten, originalen Ex-Werkswagen in Alitalia-Farben.

Autor: Bernhard Schmidt

Fotos: Michael Alschner

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