Maserati Biturbo Spyder 2.8

Maserati Biturbo Spyder 2.8 Maserati Biturbo Spyder 2.8 Maserati Biturbo Spyder 2.8

Maserati Biturbo Spyder 2.8

— 17.03.2014

Der doppelte Turbo

Nichts erregt Sie wie ein Maserati Biturbo. Er ist großartig und wundervoll. Er ist völlig indiskutabel. Er sieht schlicht aus, aber er kann ein Feuerwerk an Gefühlen entzünden.

Wahrscheinlich lieg ich heute Nacht wieder wach und hör meinen Hirnhälften zu. Das passiert immer, wenn ich mich mit Autos wie dem Maserati Biturbo beschäftige. Es geht ungefähr so. Rechte Hirnhälfte: "Ich will einen Biturbo!" Linke Hälfte: "Du nervst! Die Dinger sind unzuverlässig. Träum doch von einem Mercedes." Rechts: "Wir hatten doch einen. Der ist so fad. Ich will Dramatik! Ich will Schönheit im Alltag. Große Gefühle!" Links: "Ich schenk dir ein Abo für die Oper. Dramatik hat bei Autos nix verloren, wir wollen von A nach B, alles andere ist egal." Rechts: "Deine Buchhalter-Mentalität! Wir sind nicht auf der Welt, um uns überall abzusichern." – "Was heißt überhaupt ‚Schönheit‘? Der Biturbo sieht aus wie ein Audi 80." – "Aber er geht wie ein Porsche. Und kann schöner singen." – "Falls er mal läuft ..."

Es liegt eine wundervolle Spannung darin, einem Superauto wie dem Maserati Biturbo den Hausmeisterkittel überzustreifen.

©A. Emmerling

Die Gewissensdiskussion gehört zum Biturbo, sie begleitet und umschwebt ihn. Stellen wir sie jedoch zurück und beginnen mit einem recht eindeutigen Element: dem Motor. Einem V6, schön kompakt, als Zweiliter steuerlich verträglich auf dem Heimatmarkt Italien. Dieser Maserati sollte eine Art Volks-Superauto werden, also musste der Motor steuerbegünstigt bleiben. Zugleich braucht ein Maserati natürlich Spitzenleistung, das verlangt allein das Markenimage. Also wählten seine Entwickler zwei kleine Turbolader anstelle eines großen, je einen außen an den Zylinderbänken, das ist sinnvoll für einen V-Motor. Und weil so ein Winz-Turbo schneller anspricht als ein großer, schwindet das gefürchtete Turboloch. Der Schub setzt ab 2000 Umdrehungen pro Minute ein, oberhalb von 3000 Touren erreicht der Motor die Gipfelplattform seines Drehmomentgebirges, und zu diesem Zeitpunkt verändert sich für die Insassen die Welt. Warp Speed, Mr. Spock! Als lahmer Ersatz für das unglaubliche Gefühl, das sich an dieser Stelle einstellt, nur eine Zahl: Das hier abgebildete Auto wuppt 363 Newtonmeter auf die Hinterachse – es gibt Lastwagen, die mit deutlich weniger auskommen. Wie die Hexer in Modena das hinbekamen, das dürfen die Techniker erklären (die dann mit Begriffen wie "extrem überquadratisch", "zwei verschieden große Einlassventile" und "Hubzapfenversatz von 135 Grad" aufwarten).
Schön wie die Sünde: Maserati Quattroporte I

Wer sich übermütig fühlt, lässt im dritten Gang die Räder durchdrehen

Maserati steht drauf, mehr nicht. Offiziell ist es ein Spyder 2.8 – den Namen Biturbo verlor die Familie um 1989.

©A. Emmerling

Entscheidend für den Alltags-Biturbista: Er zieht eine flammende Spur hinter sich her, in der mindere Autos verdampfen wie Mücken in der Kerzenflamme. Oder jedenfalls die Egos ihrer Fahrer. Doch Vorsicht! Ernste Gefahr droht auch Maserati-Manns Ego. Falls er ein frühes Auto hat, springt es wahrscheinlich nicht mehr an, wenn er aus dem Eiscafé kommt und einen coolen Abgang hinlegen will. Die ersten Jahrgänge sperrten nämlich einen gequälten Weber-Doppelvergaser zwischen die Zylinderbänke in die Luft-Sammelkammer. Das ist so ziemlich der heißeste Ort im Auto, Brennräume ausgenommen – Kommentar zwecklos. Doch hier geht sie immer wieder los, die Zwei-Seelen-Zankerei: Warum es noch 1982 ein Superauto mit Vergasern gab, konnte schon damals keiner verstehen. Ausgenommen die Maserati-Einkäufer, die ein lächerlich geringes Budget hatten. Ihr Laden musste immer sparen, weshalb zum Beispiel der Motor keine Neuentwicklung ist, sondern auf den 90-Grad-V6 zurückgeht, der Citroën-SM-Besitzern so viel Respekt einflößt. Und der Drehmoment-Hammer des Motors kracht mit Aufladung nieder auf eine Hinterachse, die beim Spyder nur 42 Prozent der Last trägt. Wer sich übermütig fühlt, kann im dritten Gang die Räder durchdrehen lassen. Deshalb ist das Fahrwerk untersteuernd ausgelegt, aber das hilft nicht immer. Im Grenzbereich knallen Unter- und Übersteuern übergangslos wie Ohrfeigen auf den Fahrer ein. Und bei Nässe liegt der Grenzbereich niedrig. Man kann natürlich auch andere erschrecken. Selbst ein Ur-Biturbo von 1982 bringt Fahrer zeitgenössischer Porsche ins Schwitzen. Frühen Biturbo-Baujahren ist der Giftstachel nicht anzusehen, besonders wenn sie als Viertürer dastehen. Spätere Varianten entwickelten bösen Blick, dicke Backen und fiese Luftschächte. Doch die hatten dann auch mal mehr als 300 PS und 400 Newtonmeter.
Klassiker mit Diven-Image: Citroën SM

15 Liter – der Biturbo ist durstig

Die 90er brachten dem Maserati neue Sitze nach deutschem Gusto – vorher folgte das Möbel eher dem US-Style. Geblieben ist die eigenwillige Ergonomie.

©A. Emmerling

Aber entscheidend ist, wie der Biturbo zu Werke geht. In der italienischen Dramaklasse bot und bietet er ein sensationelles Preis-Leistungs-Verhältnis. Samstagabends mit einem Maserati an der Tankstelle aufzukreuzen gibt der örtlichen Jugend den Gesprächsstoff für die kommende Woche. Diesen hungrigen, heiseren, tenorgewaltigen Sound bekommt kein Tuner hin. Der Mann an der Kasse freut sich auch, denn ein Biturbo ist durstig – 15 Liter Super werden’s problemlos bei Vergaser-Autos. Einspritzer sind zurückhaltender – bei gemäßigter Fahrweise. Vielleicht lässt sich eine Provinzschöne aufsammeln, allerdings sollte sie sich nicht allzu genau umsehen. Denn manche Materialien und Bedienelemente im Fahrgastraum galten schon vor 30 Jahren als piefig, und das Alter ist nicht immer gut zum Biturbo-Wohnraum. Vielleicht hängt deswegen die augenförmige Zeituhr als Blickfang an zentraler Stelle. Ganz besondere Kampfzonen zwischen Glorie und Irrsinn eröffnet das Cabrio, eigenartigerweise Spyder genannt. Egal: kein Bügel, ungefilterter Sound! Aber bei schlechter Straße verwindet sich das Auto, dass einem bange wird. Und Regen findet ein Biturbo-Spyder völlig unmöglich, dann weint er auch mal dicke Tränen auf die Insassen. "Ich verstehe nicht, warum du keinen 3er fährst!" Dieser Seufzer fällt früher oder später bei allen Gesprächen über den Biturbo, und er markiert das Ende der Debatte. Wer nämlich so was sagt, hat nichts vom kleinen Maserati verstanden. Ja, der BMW ist zuverlässiger, besser verarbeitet, viel einfacher zu warten, und Ersatzteile gibt es auch. Den E30 hielten die Tester einst für den geeigneten Vergleichstest-Gegner. Welche Ignoranz! Wenn überhaupt, dann vergleicht man einen Biturbo mit der Orchidee am Rand des Alligatortümpels oder mit der blonden Gespielin eines Drogenbosses. Wahrscheinlich lieg ich heut Nacht wieder wach und hör meinen Hirnhälften zu.

Technische Daten

Es gibt Viertürer, Spyder und richtig böse Sport-Zweisitzer. Sie haben die Wahl. Allen gemein ist das Geweih der Druckleitungen zur Luftsammelkammer.

©A. Emmerling

Maserati Spyder 2.8 Motor: V6 (AM 473), Biturbo (IHI-Turbolader), eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank, drei Ventile pro Zylinder, geregelter Katalysator, Wasserkühlung • elektronische Weber-Marelli-Einspritzung • Bohrung x Hub 94 x 67 mm • Hubraum 2790 ccm • Verdichtung 7,4:1 • 165 kW (225 PS) bei 5600/min • max. Drehmoment 363 Nm bei 3500/min • Antrieb/Fahrwerk: Einscheiben-Trockenkupplung • Fünfganggetriebe • Hinterradantrieb • selbsttragende Karosserie • Einzelradaufhängung, vorn MacPherson-Federbeine mit Stabilisator, hinten Schräglenker, Federbeine, Stabilisator • Scheibenbremsen • Reifen vorn 205/45 R 16, hinten 225/45 R 16 • Maße: Radstand 2400 mm • L/B/H 4043/1714/1310 mm • Leergewicht 1345 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: Spitze 220 km/h, 0–100 km: 6,5 s • Verbrauch 13 l/100 km Neupreis: 95.000 Mark (1990).

Historie

Automogul Alejandro de Tomaso bezahlte den Kauf der Officine Alfieri Maserati, Modena, buchstäblich aus der Portokasse: Er überwies 1975 den Gegenwert von knapp 1000 Mark für eine der prestigeträchtigsten Marken der Welt. Dafür bekam er Schulden in Millionenhöhe und ein völlig unproduktives Werk, zurückgelassen vom vorigen Inhaber Citroën, der sich verschreckt nach Paris zurückgezogen hatte. Insofern war es richtig, dass de Tomaso den großen Schnitt beschloss und für den Marken-Neustart einen Volks-Maserati entwerfen ließ. Der Biturbo geriet jedoch keineswegs simpel, sodass es 1982 wurde, bis die Produktion begann. Die ersten Jahrgänge sind stilistisch die reinsten, technisch allerdings problematisch. Das Hauptproblem mit der thermischen Überlastung des Vergasers erledigte sich mit Umstellung auf Benzineinspritzung 1986. Andere Macken blieben, neue kamen hinzu. Der Biturbo entwickelte eine Vielzahl von Varianten, befeuert von noch mehr V6-Versionen – Ergebnis: eine undurchdringliche Typhistorie. Teile der Biturbo-Familie überlebten die Fiat-Übernahme 1993. Der letzte Nachkomme, ein Ghibli, verließ 1997 das Werk.

Plus/Minus

Wieso "Kein echter Maserati!" – kann glänzendes Wurzelholz lügen?

©A. Emmerling

"Kein echter Maserati!" Dieses Vorurteil ist haltbarer als jeder Biturbo – das erste Minus. Nervenstärke ist generell eine wichtige Voraussetzung für den Biturbo-Besitz, selbst echte Fans sprechen von ihrem Auto als "Diva". Sie besitzt das Talent zur Selbstzerstörung: Manche brennen wegen eines unglücklich geführten Benzinschlauchs ab. Andere verröcheln wegen kleiner Ölfilter im Zylinderkopf, die nicht für einen Wechsel vorgesehen sind und sich früher oder später zusetzen. Wartungsarbeiten sind aufwendig, die Ventile einzustellen macht mindestens einen halben Tag Arbeit. Außerdem trägt der Biturbo kein hopsendes Pferdchen im Logo, was ihn in der Wertentwicklung hemmt. Was wiegt all das auf? Klar: der Sound! Die unglaubliche Fahrdynamik bei völlig unverdächtiger Optik! Und natürlich: Es ist ein echter Maserati!

Ersatzteile

Manche Teile sind schlichtweg nicht erhältlich. Das liegt an der großen Varianten-Vielfalt bei geringer Gesamtauflage. Gerüchten zufolge kaufte Maserati unter anderem Restbestände von anderen Herstellern, so stammen die Hauptbremszylinder früher Biturbo offenbar von rechtsgelenkten BMW 3er. Manche Ersatzteile sind verblüffend günstig, für Mitglieder des Biturbo-Clubs jedenfalls, der manchmal auch Nachfertigungen auflegt. Ohne Club-Unterstützung sind Biturbo-Besitzer ziemlich verlassen: Denn ein Ersatzteil zu bekommen ist nur ein Teilerfolg – weil danach noch die korrekte Montage kommt.

Marktlage

Wäre er ein Ferrari, er hätte den vielfachen Wert. Sein Image-Problem beschert dem Biturbo ein lächerlich niedriges Preisniveau. Deshalb fallen manche Exemplare in unterfinanzierte Hände. Vorsicht vor Wartungsstau-Ruinen! Aber selbst gepflegte und fachgerecht gewartete Autos sind günstig zu haben.

Empfehlung

Ein Viertürer, vielleicht mit Automatikgetriebe. Besonders in Kombination drücken diese Eigenschaften noch mal extra auf den Preis. Wer einen Spyder bevorzugt oder einen der ultraheißen Sport-Zweisitzer (zum Beispiel Ghibli oder Shamal), muss deutlich mehr lockermachen. Generell sei empfohlen, lieber ein bisschen länger nach einem guten Auto zu suchen. Aber niemals allein! Lieber vor dem Kauf im Club fragen.

Autor: Till Schauen

Fotos: A. Emmerling

Stichworte:

Cabrio

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