Mercedes 300 SEL 6.3

— 10.01.2011

Die große Sause

Ausgerechnet Mercedes traut sich im Revoluzzer-Jahr 1968 ein deutsches Muscle Car: Keine S-Klasse ist wilder als das rasende Chefzimmer Mercedes 300 SEL 6.3.



Der Blick auf typische 6.3er-Kunden sagt schon alles. Vor 40 Jahren fährt Peter Fonda einen dieser Über-Benz und Hildegard Knef, Schlagersänger Tony Marshall und Reeperbahn-Größe Domenica. Für Bundeskanzler Willy Brandt reicht dagegen ein 300 SEL 3.5. Und selbst Vorstände greifen oft zum 280 SE, lassen sich aber gern die Doppellampen des 250-PS-Topmodells montieren, um Porsche-Fahrer auf der linken Spur zu erschrecken. So ist die Zeit, so ist der wildeste Mercedes der 60er. Nur 6526 Gutverdiener kaufen ihn, aber am Image seiner 500 Newtonmeter berauschen sich alle, die hinter dem Stern sitzen. Es ist kein Zufall, dass der 6.3er im März 1968 kommt, mitten im Frühjahr der heißen Provokation. Rebellische Söhne und Töchter reißen die Welt ihrer Väter ein, die Entwickler bei Mercedes rücken einen Teil davon wieder zurecht.

Ich rauche gern: heute so unkorrekt wie Nikotinkonsum, damals ein ganz neues Mercedes-Gefühl.

Denn Provokation ist gegen Ende der 60er auch ein großes Thema der Limousinen-Oberklasse. Ausgerechnet Opel hat mit dem Diplomat V8 den schnellsten Viertürer der Republik gebaut. Der Ruhm währt nur kurz, Mercedes schlägt mit einem handgeschalteten 300 SE zurück. Und doch muss sich der Mercedes-Entwickler Erich Waxenberger im Freundeskreis anpflaumen lassen. Ein einziger Satz besiegelt das Werden des 6.3: "Du wirst alt, ihr baut lauter langsame Autos" – ausgerechnet Hans-Ulrich Wieselmann spricht ihn aus, Chefredakteur von "auto motor und sport", damals einsames Zentralorgan der Autogourmets. Waxenberger ärgert sich und baut einen Prototyp, wie er auch im Detroit jener Jahre entstanden sein könnte: Er greift sich die Karosserie eines 300 SE Coupé, den 250-PS-Motor des 600ers sowie ein Fünfganggetriebe mit Lastwagen-Kupplung.

Selbst einen Porsche 911 S lässt der Big Benz einfach stehen

Das Vierspeichen-Lenkrad stammt vom SL der R/C-107-Generation (ab 1971).

Der Daimler-Vorstand schätzt die möglichen Käufer "auf maximal 50", gibt dem Projekt aber dennoch grünes Licht: Deutschland fährt 1966/67 in die erste Konjunkturkrise, der 600er verkauft sich nicht wie gedacht, seine Motorenfertigung ist nicht ausgelastet. Das soll sich mit dem 300 SEL 6.3 ändern. "Wie von Geisterhand geschoben, gleitet er spielend an schnellen Autos wie dem 280 SE vorbei, und man fragt sich, warum diese so langsam fahren. Erst der Blick auf den Tacho belehrt einen darüber, dass man sich im Bereich zwischen 180 und 200 km/h bewegt", notiert ein Tester jener Jahre. Selbst ein Porsche 911 S lässt sich im 6.3er niederringen, dabei ist der Big Benz mit 1,8 Tonnen Leergewicht ein markentypisch schwerer Wagen. Doch er fühlt sich nicht so an, wenn er die Kasseler Berge plättet und den Albaufstieg am Aichelberg so schwerelos meistert wie die heimische Garagenauffahrt.

Nobles Basis-Modell: Mercedes-Benz 280 SE W108

Vor allem antwortet der 300 SEL 6.3 nicht auf das melodische Gekreische gleichaltriger Supersportwagen. Er ist leise, im Stand zumindest nicht lauter als die Uhr im Armaturenbrett und bei höherem Tempo leiser als Fahrtwind und Abrollgeräusch seiner 14-Zoll-Reifen. Er verkneift sich lästige Gangwechsel, weil sowieso meist der Vierte drinbleiben kann. Und er gibt sich so sanft, wie es die Bosse der 60er noch lieben: Der Fahrersitz ist ein breiter, glatter Chefsessel mit nachgiebigem Federkern. Er verspricht, was die Luftfederung hält. Auch sie stammt aus dem 600 und sorgt dafür, dass selbst ein 6.3er mit H-Kennzeichen noch als komfortables Fernreise-Auto gelten darf. Die Kontraste sind es, die den Super-Mercedes unsterblich machen. Auf den ersten Blick sieht er aus wie alle S-Klassen jener Jahre, trägt selbst um die Fenster massive Holzleisten, hat eine altmodische Stock-Handbremse wie in den 50ern und ein dünnes Bakelit-Lenkrad mit verchromtem Hupring. Gleichzeitig hinterlässt er beim Beschleunigen schwarze Streifen auf der Straße und macht Männer zu Kindern.

Im Motorraum tobt der V8

Eine gern erzählte Anekdote der wilden 6.3-Zeit handelt von einem 100-Mark-Schein, den weniger seriöse Besitzer ans Armaturenbrett kleben. Dann wetten sie mit ihrem Beifahrer, ob sie beim Kickdown den Schein greifen können. Wer es nicht kann, legt einen Hunderter dazu. Das ist schon deshalb glaubhaft, weil der 6.3 nicht nur in der Anschaffung teuer ist. Neben dem Drehmoment wirkt auch der Verbrauch amerikanisch, ein voller 105-Liter-Tank reicht bei zügiger Fahrt kaum von Stuttgart nach Düsseldorf. Werkstatt-Besuche sind eine Art Sindelfinger Roulette, weil es für diesen Mercedes keine offiziellen Richtwerte gibt. Ein Blick in den Motorraum zeigt, was da los ist: Wie eingemauert hängt der Achtzylinder in seinem knappen Abteil, zwischen Spritzwand und Kurbelgehäuse passt kein Finger. Es gibt keine dreistelligen Werkstattrechnungen für Besitzer des Über-Benz, schon zu Anfang nicht. Im Alter mischt sich Faszination seiner Fans mit Angst vor der Sanierung, das reduziert die Anzahl der Überlebenden und hält die Preise niedrig. Noch Ende der 90er-Jahre gibt es gute Exemplare zum früheren Neupreis, doch seitdem hat sich der Marktwert verdoppelt. Der typische 6.3er-Fahrer der Neuzeit, er wäre nicht Filmstar oder Schlagersänger, sondern Experte für lohnende Geldanlagen.

Historie

Das Geheimnis des Über-Benz: Von außen eine lange S-Klasse wie viele andere, doch im Motorraum macht sich der V8 des Mercedes 600 breit.

1963: Auf der Frankfurter IAA zeigt Mercedes das High-End-Modell 600 mit Luftfederung und neu entwickeltem V8-Motor. Der 600 ist als technischer Superlativ gedacht, verkauft sich aber schlechter als geplant. 1965: Die neue S-Klasse mit dem Modellkürzel W 108/109 löst die großen Heckflossen-Modelle ab. 1967: Auf Basis eines 300 SE Coupé entsteht der erste 6.3-Prototyp mit dem V8-Motor des 600 und Fünfgang-Schaltgetriebe. 1968: Verkaufsbeginn des Mercedes 300 SEL 6.3 im März, Listenpreis 39.160 Mark, Automatik serienmäßig. 1970: AMG bietet leistungsgesteigerte 6.3-Versionen mit 290 und 320 PS an – Aufpreis bis 8600 Mark, Spitze bis zu 236 km/h. 1972: Ein 300 SEL 6.8 von AMG ("Rote Sau“, 420 PS, 265 km/h) belegt beim 24-Stunden-Rennen von Spa den zweiten Platz. Im September endet die 6.3-Serienproduktion nach 6526 Exemplaren, die neue S-Klasse-Generation W 116 gipfelt vorerst im 450 SE/SEL mit 225 PS. Erst im Mai 1975 erscheint mit dem 450 SEL 6.9 (286 PS) ein Nachfolger des 6.3. Das Topmodell 600 bleibt ohne große Änderungen bis Juni 1981 im Mercedes-Programm.

Technische Daten

Mercedes 300 SEL 6.3: V8-Motor, vorn längs • zwei oben liegende Nockenwellen, über Ketten angetrieben, mechanische Bosch-Einspritzung • Hubraum 6289 ccm • Leistung 184 kW (250 PS) bei 4000/min • max. Drehmoment 501 Nm bei 2800/min • Vierstufenautomatik • Hinterradantrieb • vorne Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, hinten Eingelenk-Pendelachse, vorn/hinten je zwei Luftfederbälge mit Zusatz-Gummifedern • Reifen 195 oder 205/VR 14 • Radstand 2850 mm • L/B/H 5000/1810/1470 mm • Leergewicht 1830 kg • 0–100 km/h in 7,4 s • Spitze 221 km/h • Verbrauch ca. 21 l Super/100 km • Neupreis 1968: 39.160 Mark.

Plus/Minus

Unauffällig und elegant: Der Wolf im dezenten Schafspelz der S-Klasse

Der Mercedes 300 SEL 6.3 ist sich treu geblieben: Heute wie vor 40 Jahren betört er mit Stil und Komfort – und schockt Normalverdiener mit deftigen Unterhaltskosten. Zudem ist so ein 6.3er nicht wirklich rostresistent: Die wenigsten überlebten ungeschweißt, viele haben eine wüste Vergangenheit als Unfallwagen. Wenn zum Beispiel der vordere Querträger morsch ist, muss der komplette Vorderwagen demontiert werden. Und wenn der Heizungs-Wasserkasten (vor der Frontscheibe) fault, ist der Ausbau des kompletten Armaturenbretts nebst Heizungsanlage fällig. Das Fahrwerk ist zu schwach für engagierte Fahrweise: Herausgerissene Lenkgetriebe und weggebrochene Querlenker sind kein 6.3er-Latein. Der V8-Motor hält ewig, seine Einspritzanlage dagegen nicht – ihre Überholung kostet ein kleines Vermögen. Vorsicht auch, wenn die Luftfederung schwächelt und der Superwagen hilflos auf dem Bauch liegt. Faustregel für den Normalfall: Der Systemdruck darf um maximal ein Bar pro Tag fallen.

Ersatzteile

Kein 6.3er muss wegen Ersatzteil-Engpässen lange stehen bleiben, eher treibt er seinen Besitzer in die Privatinsolvenz. Zumindest dann, wenn er sich nicht in der spezialisierten Klubszene umsieht. Die hilft sich – wo möglich – mit gebrauchten Teilen und setzt instand, was irgendwie geht. Wirklich selten sind Teile der Innenausstattung.

Marktlage

Zu spät für Schnäppchen: Ende der 90er-Jahre notierten gesunde 6.3er bei etwa 40.000 Mark, heute ist es die gleiche Summe in Euro. Doch tadellose Stücke sind rar, die Restaurierung übersteigt den Marktwert. Hinter dem Annoncen- Versprechen "Zustand 2" lauert daher häufig ein mittelprächtiges Exemplar mit hoher Laufleistung und Sanierungsstau – Marktwert: rund 20.000 Euro. Ruinen mit Potenzial kosten etwa die Hälfte. Wirklich selten und zu Recht sehr teuer sind jungfräuliche 6.3er mit Erstlack, belegbarer Historie und Laufleistungen unter 200.000 Kilometern.

Empfehlung

Keine Illusionen: Ein 6.3er ist ein Auto für Gutverdiener. Wem es nur um den feinen Schmelz der 60er geht, der wird mit einem 280 SE 3.5 viel billiger glücklich: rund 25.000 Euro im Zustand 2. Alle anderen verkneifen sich Spontankäufe und prüfen vor dem Abschluss nicht nur Karosserie und Technik eines 6.3ers, sondern auch seine komplette Vorgeschichte. Spätere Exemplare (ab Herbst 1970) sind übrigens ab Werk hohlraumkonserviert und etwas weniger rostanfällig. Theoretisch.

Autor: Christian Steiger

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