Mercedes AMG-Vergleich: E 60 gegen E 63

Mercedes AMG-Vergleich: E 63 gegen E 60

— 05.06.2014

Die Machtdemonstration

Zwei E-Klassen mit AMG-Tuning und 19 Jahren Altersunterschied im AUTO BILD SPORTSCARS-Vergleich. Welche Renn-Limousine hat die Nase vorn?

Nimm ihn so mit, wie er da steht: 118.762 Euro Grundpreis für den aktuellen E 63 AMG S.

Als Physiklehrer wäre er bei seinen Schülern total beliebt. Ganz ohne komplizierte Formeln und langatmige Theorie führt der Mercedes E 63 AMG S unmissverständlich vor, was Drehmoment bedeutet. Kein Wunder, wenn man seine Lehrmeister kennt. 300 SEL 6.8, der „Hammer“, oder SL 73. Allesamt Legenden. Doch heute kreuzt ein Vorfahre seinen Weg, der weitaus weniger bekannt ist, unter Kennern aber dafür umso größeren Kultstatus genießt – der E 60 AMG. Seine Geschichte? 1990 befindet sich die Welt im Wandel. Deutschland wird wiedervereinigt, in Afrika gewinnt Nelson Mandela nach Jahrzehnten seinen Kampf gegen die Apartheid. Und auch bei Mercedes bricht eine neue Ära an. Der Hersteller geht mit AMG einen Kooperationsvertrag ein, der den offiziellen Verkauf von AMG-Zubehör und Komplettfahrzeugen

Seltener Fund: Diesen E 60 AMG stellte uns Pannhorst
Classics (www.pannhorst-classics.de) zur Verfügung. 1994 kostete er 179.860 DM.

bei Vertragshändlern und Niederlassungen ermöglicht. In den Jahrzehnten zuvor sah man noch die Tuningarbeiten der kleinen, feinen Schmiede von Hans-Werner Aufrecht und Erhard Melcher als Sakrileg an. Doch die Erfolge der Techniker überzeugen selbst eiserne Skeptiker. Beispiel: AMG 300 E 5.6. 1987 erreicht die unscheinbare W124-Limousine mit V8 und 360 PS beeindruckende 303 km/h Spitze. Ein Oberklasse-Triebwerk im Mittelklasse-Gewand hat eben seinen ganz besonderen Reiz. So sehr, dass Mercedes im Wendejahr 1990 seinen eigenen Dampfhammer auf die Straße schickt: den 500 E der Baureihe W124.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS 9/2014

Dieser trägt den neuen M119-Achtzylinder aus dem 500 SL zwischen seinen dicken Backen. Leistung: 326 PS (später 320) und 480 Newtonmeter. AMG kann nach Verkleinerung des Gegengewichtsradius die Kurbelwelle aus dem 560 SEL auch im neuen Motor installieren. Sie bescherte schon dem Vorgänger-Triebwerk M117 einen vergrößerten Hub von 94,8 Millimetern. Die Zylinder des M119 bohrt AMG von 96,5 auf glatte 100 Millimeter auf. Zusammen mit der geänderten Kurbelwelle ergeben sich statt fünf nun sechs Liter Hubraum. Darüber hinaus bearbeitet AMG Ein- und Auslasskanäle in den Zylinderköpfen und setzt Ferrocoat-Kolben mit geänderten Abmessungen sowie Ein- und Auslassnockenwellen samt anderem Nockenprofil ein. Mit darauf abgestimmter Motorelektronik leistet das Triebwerk nun je nach Produktionsdatum 374 bis 381 PS, das Drehmoment gipfelt bei 580 Newtonmetern. Sie machen den E 60 AMG zum sprintstärksten Mercedes seiner Zeit. Nicht mal die 600er-Modelle von S-Klasse und SL (570 Newtonmeter) halten da Schritt, obwohl sie preislich und leistungstechnisch die damalige Speerspitze von Mercedes markieren. Viel Aufhebens darum macht der kräftige 124er nicht. Friedlich säuselt der dicke V8 im Leerlauf vor sich hin. Der Wählhebel klackt durch die Kulisse in Stufe D, unter sanftem Grummeln rollt der E 60 los. Im Innenraum klingt vieles bekannt. Die satt klackenden Schalter und Tasten von Licht und Klimaautomatik, das satte Blinkergeräusch, der Multifunktionshebel für Wischer, Blinker und Fernlicht.

E-Klasse als Dragster? Alles Einstellungssache

Doch wenn die Drosselklappen voll öffnen, weicht die Nüchternheit purer Entzückung. Der Motor grollt dezent, die Tachonadel klettert entschlossen nach oben – und dazu deutlich schneller als im E 500.  Wie schnell, hängt von der verbauten Achsübersetzung ab. Mit der „kurzen“ 2,82er aus dem  normalen E 500 wird der E 60 zum Dragster, läuft aber nur wenig mehr, als die werksseitige  Vmax-Begrenzung von 250 km/h gestattet. Die längere 2,65er-Achse macht zusammen mit einer Vmax-Anhebung 275 Sachen möglich. So oder so: Die Werksangaben für Leistung und Drehmoment gelten als Mindestwerte, viele Motoren sollen tatsächlich über 400 PS und 600 Newtonmeter entwickelt haben. Das untermauern auch zeitgenössische Tests. 5,4 Sekunden auf 100 km/h lautet die Werksangabe, gemessen waren es bis zu 5,1 – mit steigender Laufleistung des Testwagens. Nach 20 Sekunden fliegt der E 60 AMG mit 200 km/h dahin. Dank Vierventiltechnik und variablen Einlassnockenwellen dreht der M119 freudig Richtung roter Bereich. Kein Wunder, trägt er doch seine Wurzeln im Motorsport, wo er als Biturbo-Variante die Le-Mans-Renner Sauber C9 und C11 befeuerte. Allzu sportliche Ambitionen sind der kultigen Limousine dennoch fremd. Die Kugelumlauflenkung arbeitet teigig, spricht um die Mittellage nur verzögert an. Geradeauslauf geht eben vor Kurvengier. In den Biegungen bleibt der E 60 gutmütig, die serienmäßige  Antriebsschlupfregelung verhindert durchdrehende Hinterräder. Ein optionales AMG-Fahrwerk mit 20 Millimeter kürzeren Federn, 20 Prozent strafferen Dämpfern und größerem Vorderachsstabi reduziert die Seitenneigung, lässt den Abrollkomfort zusammen mit 17-Zoll-Rädern aber auch ins  Steifbeinighölzerne abgleiten. Serienmäßig montiert wurden die 16-Zöller des E 500. Sie sind nicht nur komfortabler, sie steigern den Understatementfaktor auch um ein Vielfaches.

Wahlweise tarnt sich der AMG als brave E-Klasse

Tarnen lässt sich auch der neue E 63 AMG S – mittels Business-Paket. Die markante Heckschürze samt Diffusor und Vierrohr-Optik weicht der zivileren Variante schwächerer Modelle, sämtliche  Typenschilder fehlen. Kenner werden beim Motorstart trotzdem hellhörig. Zu füllig brabbelt und bollert der V8, dazu gesellt sich ein hauchzartes Pfeifen beim Losfahren – das kann kein normales Triebwerk sein. Richtig gehört! Zwei Turbolader machen aus dem 5,5-Liter-V8 einen wahren Drehmoment-Giganten. 800 Newtonmeter fließen zu zwei Dritteln an die gesperrte Hinterachse, der Rest nach vorn. Allradantrieb eröffnet dem 63er ganz neue Möglichkeiten. Audi R8 V10 Plus und Nissan GT-R liegen beim Beschleunigungsduell jetzt in Reichweite. Wo einst zwischen Fensterheber und Sitzheizungsschalter die schlichte Kulisse der Vierstufenautomatik hauste, steht heute die AMG Drive Unit. Bremse treten, Wählrad auf RS, per Paddel die Sprintfreigabe erteilen, Vollgas. Wohldosiert öffnet die Nassanfahrkupplung bei 3800 Touren die Drehmomentschleusen. Alle vier Räder krallen sich kraftgeladen in den Asphalt. Der V8 walzt durchs Drehzahlband, beim  Schaltvorgang schmatzen fette Salven aus dem Auspuff.

Zeichen der Zeit: GPS-Dachmodul und Parksensoren beim neuen E-Klasse AMG.

Quelle des Sounds: kurzzeitige Ausblendung einzelner Zylinder mittels einer definierten Rücknahme von Zündung und Einspritzung. In 100 Millisekunden geht’s von einer Stufe in die nächste – davon kann der alte Wandler nur träumen. Von 11,7 Sekunden bis 200 km/h erst recht. Abseits des Dragstrips macht sich der Traktionszuwachs wesentlich stärker bezahlt. Gas zum Überholen auf der Landstraße bei Nässe hat keine ESP-Regelwut zur Folge, sondern flüssige Temposteigerung. Souveränität und Fahrsicherheit profitieren merklich – und auch die Rundenzeit. Ein Kriterium, dass zu Zeiten des E 60 AMG weitaus weniger Priorität genoss. Mittlerweile zählt Idealliniensurfen zum festen Bestandteil des AMG-Lastenhefts. Immer öfter finden sich E 63-Kühlergrills vor der Nordschleifen-Schranke ein.

Reisen oder Rasen - eine Frage des Stils

Schwer in Fahrt: Allrad generiert Traktion, das AMG-eigene Fahrwerk Agilität, Keramikbremsen beste Verzögerung.

Eine flotte Runde in der grünen Hölle reicht, um zu verstehen, warum. Die AMG-spezifische Vorderachse mit breiterer Spur und höherem Sturz stützt sich hervorragend ab. Schneidig lenkt der E 63 S ein, die Lenkung reagiert bereits ab der Mittellage direkt und feinfühlig. Im Sport-Handling-Modus schnippeln radselektive Bremseingriffe eventuelles Untersteuern weg. Ganz aus geht natürlich auch: Dann krönt der E 63 den Kurvenausgang mit zart wegschmierendem Hinterteil. Optional: große Keramikbremsscheiben, die unter strammem Pedalgefühl souverän das Tempo zurückschrauben. Selbst im Innenraum trägt man die Kurvenlust zur Schau. Carbon statt Wurzelholz, Alcantara und Alu-Schaltpaddel statt Holz-Leder-Lenkrad. Zwischen Fuchsröhre, Brünnchen und Döttinger Höhe fühlt sich die stärkste E-Klasse ähnlich wohl wie auf Tour von München über Köln nach Hamburg. Querdynamisch ist der Altersunterschied

Schicke Dreiteiler: optionale 17-Zoll-Räder von AMG.

von E 60 AMG und E 63 AMG S immens spürbar. Auf der Langstrecke sind sie hingegen Seelenverwandte. Überlegene Durchzugskraft bestimmt ihr Wesen, massiert wohlig die Karosserie, verbreitet trotz eilig hochschnellender Tachonadel  Gelassenheit anstelle von Hektik. Auf der Autobahn machen beide klar: Der Unterschied zwischen Reisen und Rasen ist keine Frage der Geschwindigkeit, sondern eine des Stils. Drehmoment als Entspannungstherapie – eine Formel, die dank AMG Schule machte.
Frank Wiesmann

Frank Wiesmann

Fazit

Die Formel für die ultimative Power-Limousine hat bei AMG seit 1967 Erfolg: Massig Drehmoment, generiert von einem hubraumstarken V8 – aber bitte ohne große Kompromisse beim Komfort.  Querdynamisch geigt der E 63 S dank Allrad und Hightech groß auf. Den Kultstatus des E 60 wird er aber auch mit der schnellsten Rundenzeit kaum toppen können.

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