Es ist nur ein kleiner Schritt vom W116 zum W126. Denn wie soll man das beste Auto der Welt noch besser machen? Die Mercedes-Antwort: gar nicht. Jedenfalls nicht grundsätzlich. Gezieltes Verfeinern reicht. Großteile der Technik inklusive Motor und Fahrwerk wurden fast unverändert übernommen. Am meisten tüfteln die schwäbischen Techniker an der Karosserie. 50 Kilo leichter, fester, schlanker und windschnittiger – damit der neue große Mercedes nach der Ölkrise 1973 nicht als Schluckspecht in die Annalen eingeht. Mit dem 126er kamen erstmals sogenannte HSLA-Stähle (high strength, low alloy, zu deutsch: hochfeste, leichte Legierungen), die mit Titan, Niob oder Vanadium veredelt sind. Beim Fahren merkt man von den Mischungskünsten der Stahlkocher nichts. Gut so.

Wie der 116er verwöhnt der 126er mit ausgezeichnetem Fahrkomfort, er liegt unerschütterlich fest auf der Straße, rollt wie eine stabile Burg durch den Verkehr. Allerdings folgt er der Hand des Fahrers ein klein wenig feinfühliger, direkter, fast schon sportlicher. Und wer genau hinhört, stellt fest, dass er weniger hört. Der M110-Sechszylinder – untenrum immer noch schlapp – ist im 126er besser durch eine zusätzliche Trennwand im Motorraum abgeschottet. Der Doppelnocker schnurrt entfernter, das näselnde Trompeten bei hohen Drehzahlen klingt gestopfter. Außerdem säuseln die Winde weniger gespenstisch um A-Säulen und Außenspiegel. Von einer stillen Revolution berichtet auch die 126er-Wohnwelt: dezenter, sachlicher, weniger pompös. Chrom gibt es kaum noch, dafür Teppiche aus Kuschel-Velours und Sitze mit mehr Seitenführung. Die Zebrano-Holzleisten sind schlanker als bisher und nicht mehr massiv – weshalb sie im Alter brechen. So ist das mit dem Leichtbau.