Als Adenauer am Ende schließlich doch geht, nach all den Jahren an der Spitze, reißt er eine Lücke, die sein Nachfolger nicht recht füllen kann. Ein halbes Jahr lang schaut der Alte seinem Kronprinzen noch auf die Flossen. Aber er kann nicht verhindern, dass unter der braven Gestalt der Heckflosse eine Zicke steckt. Und das kommt so: Weil dem W 112 die natürliche Autorität des 300er-Adenauers abgeht – er kommt in derselben Einheitskarosserie, in welcher der einfachere, 180 Kilo leichtere und ein Drittel günstigere 220 SE bereits seit 1959 herumfährt –, packen ihm die Mercedes-Burschen alles an Technik unters Blech, was aufwendig und teuer ist. Die mit Bosch entwickelte Luftfederung (der Mercedes-eigenen Legende nach die erste in einem deutschen Auto, wobei die schwäbische Weltsicht den Borgward P 100 übergeht), Scheibenbremsen rundum, dazu den Motor aus dem SL, ein Dreiliter-Reihensechszylinder mit Alukopf, aber ohne Direkteinspritzung. Für die Kraftübertragung entwickelt Mercedes fünf Jahre lang ein eigenes Vierstufen-Automatikgetriebe, das die bis dahin zugekauften Borg-Warner-Boxen ersetzt. So aufgerüstet, übernimmt der 300 SE im Frühjahr 1962 die Spitzenposition in der Mercedes-Palette. Er gibt sie erst zwei Jahre später an den 600 ab, zwischenzeitlich heißt er im Werksjargon "Königsflosse". Als Insignien der Vormachtstellung trägt der SE große Mengen Glitterchrom, sie erstrecken sich ohne besonderes gestalterisches Konzept von den vorderen Radläufen bis zu den Flossen. Die legitimiert Mercedes noch immer als Peilkanten, weil gerade am Spitzenmodell nichts modisch erscheinen soll. Die formfeste Fahrgastzelle möblieren die Innenarchitekten mit speziellem Karostoff, beim 1963 nachgeschobenen, zehn Zentimeter gestreckten SE lang überziehen sie die Sitze serienmäßig mit Velours, die A-Säulen vertäfelt dunkles Holz, die Heizung pustet auch in den Fond, zwischen den Vordersitzen klappt serienmäßig das Zwischenpolster als Armlehne. Es reist sich also luxuriös im 300 SE, den der Anlasser nach kurzem Orgeln wachrüttelt. Fuß auf die Bremse und Wählhebel an der Lenksäule vorsichtig auf D ziehen, dann kurz warten, bis der Gang einrastet.

Fünf Jahre Entwicklung – nur für die neue Vierstufenautomatik

Doch anstatt sacht anzurollen, durchruckt es den SE dabei, als habe ihm jemand auf die Flossen gehauen. Das Getriebe verzichtet auf einen Wandler, nutzt auch beim Anfahren seine hydrauliche Kupplung. Die ruckt hart ein, was der Automatik schnell den Namen "Ruckomatik" einbringt. Selbst kundigen SE-Fahrern geht mitunter noch das sensible Gasfüßeln ab, mit dem sich der Übersetzungstausch glätten lässt. Neben der serienmäßigen Automatik bietet Mercedes ab März 1963 gegen Minderpreis ein manuelles Vierganggetriebe an – nur auf ausdrücklichen Kundenwunsch und optional mit Lenkrad- oder Mittelschaltung. Mit der Schaltbox erreicht die Königsflosse 195 km/h und krönt sich so zur schnellsten deutschen Limousine, ein Prädikat, das Mitte der Sechziger noch enorm prestigeträchtig ist. Heute ist es von enormer Belanglosigkeit für das Wesen des 300 SE. Vielleicht könnte er es noch mit der wilden TDI-Meute aufnehmen mit seinen 170 PS. Immerhin bändigt die Luftfederung mit Niveauregelung den Eigensinn der hinteren Pendelachse und steigert so die Fahrsicherheit auf einen in den Sechzigern sensationellen und heute noch beachtlichen Stand.

Die große Sause: Mercedes-Benz 300 SEL 6.3

Aber solche Hetze strengt die Flosse an. Denn dann verfällt der ohnehin nicht sonderlich seidige Reihensechser in einen kläffigen Akzent. Die Automatik gerät in Hektik, worunter ihre Treffsicherheit bei der Gangwahl leidet, und die Sache mit der Ruppigkeit wird auch nicht gerade besser. Was wieder einmal zeigt, welch vergänglicher Erfolg es ist, vor knapp 50 Jahren einmal der Schnellste gewesen zu sein. Seine Solidität überdauert aber die Jahrzehnte, weil er nicht zusammen mit den gewöhnlichen Flossen, sondern auf einer eigenen Linie gefertigt wurde. So gelang seine Verarbeitung noch pingeliger und scheint bei der Dauerhaltbarkeit auf dem Niveau ägyptischer Pyramiden zu liegen. Dazu federt der SE hervorragend. Und ja, es schaut von den kuscheligen Vordersitzen aus fesch aus, wenn sich beim Beschleunigen der Stern samt der mächtigen Haube hebt und die Welt an den Seitenscheiben vorbeiwischt. Dann gurgeln aber alle 100 Kilometer 25 Liter Super plus durch die Einspritzung.

Kein Auto für Klassik-Einsteiger

Es bleiben kurze Momente der Überlegenheit im 300 SE, die einem Aufwand gegenüberstehen, der beinahe auf dem Niveau eines Flügeltürers liegt. Erleidet der sensible Motor einen Lagerschaden, kostet die Reparatur rund 25.000 Euro und damit so viel wie ein 220 SEb im Zustand 2. Während es für den so gut wie alle Ersatzteile ohne Probleme gibt, finden sie sich für den 300er nicht nur schwerer, sondern auch nur zu höheren Preisen – das gilt besonders für spezifische Karosserieteile wie die Türen mit chromumrandeten Rahmen. Heckflossen-Spezialist Günter Lehmann warnt: "Das ist kein Auto für Einsteiger. Man muss genau abwägen, ob man die Risiken eingehen will. Wer nur sonntags gemütlich mit seinem Oldtimer auf Tour gehen will, sollte einen anderen kaufen." Und weil das hier ja eine Art Ratgeber ist, empfehlen wir offiziell den 220 SEb, weil er kaum etwas schlechter kann, aber das viel günstiger. Doch zugleich jubeln wir all jenen zu, die sich den zickigen 300 SE trauen. Ihr schafft das schon!

Historie

Zum Topmodell des Hauses Mercedes-Benz rückt der 300 SE erst ein halbes Jahr nach seinem Debüt auf: Als der Adenauer in seiner letzten Evolutionsstufe 300d 1962 abtritt, übernimmt die Königsflosse die Spitzenposition in der Palette bis zum Erscheinen des Großen Mercedes, des 600. Der 300 SE, W112, basiert auf dem 220 SE. Er hat also im Gegensatz zu den kleineren Modellen die um 14,5 Zentimeter längere Front, vom 220 unterscheidet er sich äußerlich durch seinen üppigeren Chrombehang. Der Dreiliter-Reihensechszylinder leistet – wie seit 1957 im 300d – zunächst 160 PS, ab Januar 1964 sorgen eine Sechsstempel-Einspritzpumpe und eine minimal erhöhte Verdichtung für zehn zusätzliche PS. Ein Jahr zuvor bringt Daimler mit dem 300 SE lang die im Radstand um zehn Zentimeter gestreckte Version. Vom Langen enstehen nur 1546, vom Kurzen 5202 Exemplare, bis die Baureihe W111/112 1965 eingestellt wird. Schon 1964 kommt mit dem 600 das neue Spitzenmodell. Die Nachfolge der großen Flosse übernimmt der W108, der den Motor aus dem 300 SE noch bis 1968 nutzt.

Technische Daten

Mercedes-Benz 300 SE (W112): Reihensechszylinder, vorn längs • oben liegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, mechanische Sechsstempel-Einspritzung • Hubraum 2996 ccm • Leistung 125 kW (170 PS) bei 5400/min • max. Drehmoment 249 Nm bei 4000/min • Vierstufenautomatik (auf Wunsch Viergang-Schaltgetriebe) • Hinterradantrieb • vorn Einzelradaufhängung an doppelten Trapezquerlenkern, hinten Eingelenk-Pendelachse mit Schub-und Zusatzstreben, Luftfederung rundum • Reifen 185 HR 14 • Radstand 2750 mm • Länge/Breite/Höhe 4875/1795/1460 mm • Leergewicht 1582 kg • Höchstgeschwindigkeit 195 km/h.

Plus/Minus

Fangen wir mit dem Positiven an: Es ist halt ein 300er, reflektiert die Spitze des Automobilbaus der frühen 1960er-Jahre. Auf ihn sollten sich aber nur Kenner einlassen. Denn die Vorzüge des feineren Federungskomforts und der verbesserten Fahrsicherheit durch die Luftfederung oder die energischeren Fahrleistungen des Dreilitermotors werden teuer erkauft. An dem komplexen Triebwerk können Lagerdefekte dramatisch teure Motorschäden verursachen, die Luftfederung leidet oft an Standschäden. Wie komplex die Technik des 300 SE ist, zeigt sich auch im Wartungsumfang, der allein 280 Punkte umfasst. Dafür bauten ihn die pingeligen Daimler-Mechaniker auf einem separaten Band und noch sorgsamer zusammen als die anderen Flossen.

Marktlage

Von insgesamt ohnehin nur knapp 6800 gebauten Exemplaren hat es nur ein Bruchteil über die letzten 50 Jahre geschafft. Das Angebot bleibt also überschaubar, mehr als eine Handvoll ist selten zeitgleich im Angebot. In den letzten Jahren sind die Preise stark gestiegen. Derzeit startet das Angebot bei rund 15.000 Euro für verbrauchte Autos, reicht über 40.000 für gute Exemplare bis zu 80.000 für Spitzenmodelle mit langem Radstand. Oft wechseln die Autos innerhalb von Klubs, also mal beim Verein der Heckflossenfreunde nachfragen.

Empfehlung

Ganz ehrlich? Kaufen Sie sich einen 220 SE. Der kostet selbst in sehr gutem Zustand nicht mehr als 25.000 Euro und macht keine Zicken. Allen, die sich dennoch für einen 300 SE entscheiden, wünschen wir viel Glück und die Einsicht, dass es dabei keine Schnäppchen gibt. Also besser gleich ein gutes, teures Exemplar nehmen als ein Restaurierungsobjekt. Einen 20.000-Euro-300er auf Zustand zwei zu bringen, kostet aufgrund der hohen Ersatzteilpreise deutlich mehr Geld – und Nerven –, als gleich einen für 40.000 Euro zu kaufen. Oder vielleicht besser doch den 220 SE ...?