Unimog

Mercedes Unimog

— 01.01.2010

Er braucht keine Straßen – nur viel Mut

Er ist berühmter als der Mercedes-Stern: der Unimog. Er bewährt sich seit vierzig Jahren als vielseitigste Fahrmaschine der Welt. Die Abkürzung heißt: Universelles Motorgerät. AUTO BILD testete den Alleskönner.

Um das einzuschätzen, was ich erlebt habe, müssen Sie erst einmal den Winkelmesser aus dem Schulranzen Ihrer Kinder holen. Eine 45 Grad schiefe Ebene, atemberaubend steil. Da geht eigentlich nur eine Gemse hoch oder Reinhold Messner. Und der Unimog fährt rauf, mühelos! Auch rückwärts wieder run­ter. Wenn ein ausgefuchster Fahrer darauf sitzt, stoppt die Motorkiste mittendrin und rollt (ohne schleifende Kupplung) wieder an, so als stünde sie topfeben. Also ehrlich, diese Übung habe ich mir nicht zugetraut mit dem über 100.000 Mark teuren Wundergerät. Die Steuerung ist nicht ohne: Zwischen Fahrer- und Beifahrersitz gibt es bei voller Ausrüstung 9 (in Worten: neun) Hydraulik-Zusatzhebel, 24 Gänge sind ohnehin schon eingebaut.

Das Original: Der Artikel von 1986 als kostenloser Download

Es gibt acht Straßengänge, dazu acht Arbeits- und acht Kriechgänge. Eine Anzeige neben dem Armaturenbrett zeigt an, in welchen Zahnrädern der Fahrer gerade wühlt. Ein paar Minuten lang bewegte ich mich – vorsichtig nur – in der buckeligen Ebene einer ausgedienten Kiesgrube im Badischen bei Rastatt, ehe ich mich höher hinauswagte. Da haben die Ingenieure eine steile Treppe aufgebaut, richtig mit kurzen Stu­fen, kaum weniger steil als bei den berühm­ten Azteken-Tempeln von Uzmal im Norden der mexikanischen Halbinsel Yukatan. Erster Gang rein! Vollgas! empfiehlt mir mein Begleiter. Na, denn. Ich will mich schließlich nicht blamieren. Der Diesel brummelt. Der orangegelbe Unimog krab­belt ohne Hast rauf, als sei das überhaupt nichts. Ich bin sicher, er käme auch die Pyramiden von Gizeh rauf, wenn man ihn nur ließe.

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Gleich wieder runter! befiehlt der Unimog-Profitester mir gnadenlos. Bei 50 Pro­zent Gefälle liege ich mit dem Oberkörper auf dem Lenkrad. Die Differentialsperren (je eine in jeder Achse) halten das Vehikel in der Schräge – ohne dass es wegrutscht. Und der Fotograf brüllt: Aus dem Fenster rauslehnen und freundlich gucken! – für das obligate Testfoto. Ich habe derweil schweißtreibende Sorge, dass das Heck des Unimogs abhebt und wir eine Rolle vor­wärts machen oder sich die Betonplatte, die als Gegengewicht auf der kurzen Lade­fläche liegt, per Schwerkraft aus der Veran­kerung reißt. Nichts passiert mit dem sturen Bock. Ein Traumauto ganz besonderer Art. Ein Wassergraben, 75 Zentimeter tief, mit versteckten Löchern unter der trüben, schlammigen Wasseroberfläche. Rein – und durch! Der Unimog schüttelt sich ein bisschen wie ein Dickhäuter nach dem Wasserbad, als wir die Böschung der künstlichen "Wasserstraße" hinaufklim­men.

Ich wundere mich kein bisschen mehr, dass die Menschen der Dritten Welt den mo­torisierten Elefanten bestaunen, als käme er aus einer anderen Welt. Dabei hat der Unimog eher als eine Notlösung das Licht der Welt erblickt. Nach Kriegsende, als die Amerikaner Deutsch­land noch in einen Agrarstaat zurückver­wandeln wollten, begann Albert Friedrich, arbeitslos gewordener Flugmotorenkon­strukteur bei Mercedes, damit, etwas Brauchbares für die trüben Trümmerjahre zu entwickeln. Eine Art "mechanisches Pferd" für die Landwirtschaft. Ein Gerät, das Pflüge ziehen und Rüben ernten und eine Dresch­maschine antreiben konnte. Geländegängig und vielseitig sollte es sein. Robust und ge­nügsam. Ein Schmuckwarenfabrikant und ein Werkzeugmaschinenhersteller halfen der Idee auf die Räder. Dann gaben die Be­satzungs-Amerikaner grünes Licht für den Universal-Trecker mit 25-PS-Diesel von Daimler-Benz.

Der Stern kam erst später dran

Aber zu Mercedes kam der Unimog erst 1951. Da wurde der einzige Mercedes, der nicht von Anfang an ein Mercedes war, in die Fahrzeugfamilie mit dem Stern übernom­men. Seither baut das Werk Gaggenau den Wagen, der kaum etwas nicht kann. Weit mehr als 300.000 Unimogs sind inzwischen gebaut worden. Ihr Leben wird nicht nach gefahrenen Kilometern bewertet, sondern nach Betriebsstunden. Einige laufen noch vierzig Jahre nach ihrer Entstehung wie am ersten Tag, 10.000 Betriebsstunden und mehr auf dem Buckel. Wie bei Rolls-Royce hat das Mercedes-Rauhbein ein beinahe ewiges Leben. Mehr als sechzig Prozent der gebauten Unimogs leben und arbeiten noch. Inzwischen ist eine ganze Familie aus dem Urtyp entstanden, von 52 bis 168 PS, gegen­wärtig zehn Modelle. Immer dort, wo andere Autos versagen, ist der Unimog dran.

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