MG B

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MG B

— 15.10.2008

Offen und grundehrlich

Warum wurde der MG B zum Dauerbrenner? Weil er das bietet, was einen Britenroadster ausmacht – für wenig Geld und ohne Firlefanz. Wie schön, dass er noch keine Mangelware ist.

Ein röhrender Auspuff, ein zünftiges Cockpit, vorn viel Haube, oben nur Himmel. Was will der Mensch mehr? Gemeint ist natürlich der Freund britischer Roadsterkultur, und dem schenkt ein MG B eigentlich alles, worauf es ankommt – das ganze Paket inklusive Zugluft, Lowtec und den Charme des Unkomplizierten. Kein Wunder, dass der MG zu seiner Zeit einer der erfolgreichsten Sportwagen der Welt war. In 18 Jahren (ab 1962) wurden immerhin 386.789 Stück gebaut. Und viele davon leben immer noch. Verständlich. Denn was anderen Autos regelmäßig, aber meist fälschlicherweise unterstellt wird, trifft auf den MG B hundertprozentig zu: Er ist zeitlos – seine schlichten Formen, seine ungekünstelten Reize.

Der Kleine für das große Gefühl: MG B

Stillleben: Wer in einem MG B reist, genießt mit allen Sinnen.

Von vorn bis hinten, alles Roadster pur und sonst nichts. Da genügen dann auch die 95 PS, die sich ein rustikal konstruierter Graugussbrocken abringt, zumal die Autos damals ja noch leicht waren (986 Kilo). Oder eine starre Hinterachse, die an Blattfedern baumelt – kein Problem, da wird es dem Fahrer wenigstens nicht langweilig. Ein MG B punktet dort, wo es darauf ankommt. Die niedrige Frontscheibe etwa, die einen echten Roadster ausmacht. Da kleben vielleicht die Fliegen auf der Stirn, aber das muss ein Mann aushalten können. Oder das Armaturenbrett aus Blech mit schwarzem Schrumpflack, ergonomisch noch nie der letzte Schrei, aber so simpel, so schön.

Die geschlossene Alternative: MG B GT

Mit heruntergelassenem Verdeck fühlt sich der MG am wohlsten. Und sein Fahrer auch.

Für Deutschland wurden übrigens nach 1969 die hässlichen Aufprallpolster der US-Version draufgeschraubt – schade. Zum Trost: Der Platz reicht bequem für zwei, und an Stauraum fehlt es auch nicht – genug also für Ferientrips ohne übermäßige Strapazen. Überhaupt gilt der MG B unter Kennern zu Recht als der Verwöhnroadster unter den Hartgesottenen. Aber das heißt nicht, dass er zu weich gekocht wäre. Er klingt rauchig, federt trocken wie Toastbrot und liegt normalerweise wie der Braten in der Pfanne – satt, aber etwas schwerfällig. Ein Menü ohne Finessen, aber schmackhaft. Zumal sich der MG dabei mit einfachsten Zutaten begnügt, da kann wenigstens nicht viel schiefgehen.

Billiger Brite

Die Technik ist robust, die Ersatzteilversorgung preisgünstig und lückenlos (sogar Rohkarossen sind zu bekommen). Und wenn etwas Kummer macht, dann fällt es meist in die Sparten Rost, Elektrik oder Bastelsünden der Vorbesitzer. Wer mit Rechtslenkern leben kann, kommt am besten in England zum Zug, wo es MG B gibt wie Sand am Meer – und noch dazu für erstaunlich wenig Geld. Knapp 15.000 Euro berechtigen dort zu einem Spitzenstück. Und wer sich die vorn und hinten mit Plastikprallflächen verschandelte Spätausführung (nach 1974) antun möchte, kommt noch deutlich billiger weg. Besserbetuchte, die nach einem brandneuen MG B lechzen, können sich diesen von einem der Spezialisten sogar bauen lassen. Wenn es sein muss, auch mit Rover-V8-Motor. So was kommt in Standardausführung auf rund 25 000 Euro. Er ist also wirklich unsterblich, der MG B.

Technische Details

MG B 1800: Vierzylinder, Reihe • unten liegende Nockenwelle • Hubraum 1798 cmÍ • 70 kW/95 PS bei 5400/min • max. Drehmoment 149 Nm bei 3000/min • Vierganggetriebe • Hinterradantrieb • Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten • Reifen 5.60-14 • Länge/Breite/Höhe 3886/1524/1245 mm • Radstand 2310 mm • Querlenker und Schraubenfedern vorn, Starrachse an Blattfedern hinten • Leergewicht 986 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 12,5 s • Spitze 170 km/h • Verbrauch 10,1 Liter Super/100 km • Neupreis (1969) 11.089 Mark

Historie

1962 löst der MG B den MG A ab: selbsttragende Karosserie, mehr Komfort dank Kurbelfenster und 1,8 statt 1,6 Liter Hubraum. 1965 folgt die Coupé-Version, der MG B GT. 1967: MG B Mk. 2 mit voll synchronisiertem Getriebe, dann 1969 der Mk. 3 mit Kunststoffgrill. 1972: MG B GT V8 mit Rover-Motor, wieder klassischer MG-Grill für alle Modelle. 1974: schwarze Plastikstoßfänger ("Gummiboot"), höher gesetzte Karosserie. 1980: Produktionsstopp.

Plus/Minus

Blinkt und glänzt: Puristen wollen das Chrommodell.

Ein MG B, ob als Roadster oder geschlossen als GT, ist ein Klassiker der Vernunft. Er ist alltagstauglich, kostet wenig (auch im Unterhalt), die Ersatzteilversorgung könnte nicht besser sein, er hält was aus, ist leicht zu warten und bietet genau den Charakter, der einem ans Herz wächst. Außerdem röhrt er so schön aus dem Auspuff, dass es keine große Rolle spielt, dass ihm schon ein einfacher Golf auf und davon fahren kann. Wer PS braucht, dem kann aber leicht geholfen werden: Das Tuningangebot ist schier uferlos. Nachteil: Weil oft nur wenig Geld investiert wurde, sind viele Autos verbastelt. Und der fahrerische Reiz hält sich, etwa verglichen mit einem Alfa Spider, in Grenzen.

Marktlage

Der MG B gehört zu den populärsten Klassikern, es gibt also reichlich Auswahl. Die Mehrzahl wurde seinerzeit in die USA exportiert. Viele davon kamen inzwischen wieder zurück. Aber Obacht: Ab 1969 verunstaltete den US-MG B ein Plastikarmaturenbrett (wurde auch hierzulande verkauft), und ab 1977 wurden die US-Motoren aus Abgasgründen auf 68 PS kastriert. Wer mit Rechtslenkern leben kann, sollte sich in England umschauen: Topexemplare gibt es dort für umgerechnet 15.000 Euro, die Modelle ab 1974 mit den Plastikstoßstangen kosten rund 2000 Euro weniger.

Ersatzteile

Egal was der Mensch für seinen MG B braucht, er wird es finden. Und zwar ebenso problemlos wie preiswert. Die Drehstromlichtmaschine zum Beispiel kommt auf 110 Euro, ein vorderer Kotflügel auf rund 500 Euro. Oder darf es gleich eine komplette Rohkarosserie sein? Auch keine Tragödie. So was gibt es beim Ersatzteilspezialisten für 7800 Euro. Welcher Klassiker (wenn er nicht gerade Triumph TR6 heißt) kann da schon mithalten?

Empfehlung

Wenn es so stilecht wie möglich sein soll, dann am besten die Baujahre von 1965 bis 1969 wählen: Exemplare aus dieser Periode haben bereits den fünffach gelagerten Motor und sind technisch ausgereift, aber noch nicht sichtbar modernisiert. Doch auch danach ist die Welt noch weitgehend in Ordnung – jedenfalls bis 1974, als Leyland den MG B mit Plastikstoßstangen verunzierte und höher setzte. Immer wichtig: Das Auto sollte den Overdrive haben.

Autor: Wolfgang König

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