MGA Roadster im Klassik-Test

— 03.01.2014

Britisches Raubein

1955 überzeugte der MG A Roadster mit seinem traditionsbrechenden Design. Seine typischen Roadster-Eigenschaften machen die Ausfahrt mit dem kleinen Flitzer auch heute noch zu einem Erlebnis.



Die Presse jubelte, als der MGA nach einigen Geburtswehen 1955 auf der IAA in Frankfurt Premiere hatte. Der kleine Sportler brach mit der MG-Tradition nostalgischer Kotflügel und aufrecht stehender Kühler und entschädigte dafür mit fast schon erotischen Rundungen und guter Aerodynamik. Aufsehen erregte das verbesserte Platzangebot gegenüber dem Vorgänger TF. Was nur einen Schluss zulässt: Die Menschen, besonders die MG-Piloten, waren damals viel kleiner als heute. Denn das Einsteigen erfordert eine ausgefuchste Choreografie, bei der das rechte Bein zur Blutgrätsche gestreckt unterm riesigen Lenkrad hindurch eingefädelt wird, sofern der Fahrer sich nicht als Weichei outet und das große Rund per Schnellverschluss abnimmt. Dann sitzt er in kleinen, aber führungsstarken Sesseln in einem puppenstubenengen Cockpit, legt den Arm auf die von ihrer Steckscheibe befreite Tür und genießt die alte Roadster-Herrlichkeit. Lange Haube, tiefe Sitzposition, schwarz-weiß gezeichnete Instrumente.

In den MGA steigt man nicht, man stülpt ihn sich über die Füße.

Der gusseiserne Vierzylinder packt mit sonorem Ton kräftig an, wobei er seine stärksten Momente bei niedrigen und mittleren Drehzahlen hat. Wegen seiner nur drei Kurbelwellenlager zeigt sich der Langhuber obenheraus als Raubein. Die – bei unserem MGA nachgerüstete – Fünfgangschaltung gehorcht wie das Original willig auf Zug und Druck am Joystick-kurzen Schalthebel. Es geht gefühlt zügig voran, wenngleich der MG in keiner Disziplin einem Porsche 356 das Wasser reichen kann. Die Fahreigenschaften des Roadsters, der ganz klassisch auf einem Stahlrahmen aus Kastenprofilen ruht, sind – hm – old-fashioned. Man zwingt ihn in die Kurven, in die er sich nicht ganz frei von Verwindungen deutlich neigt. Die Lenkung fordert immens viel Kraft und erinnert daran, dass bei alten Sportwagen eben auch der Pilot in Form sein musste, wollte er nicht nach drei Stunden entkräftet aus seinem Vehikel kippen. Das Verdeck ist im Grunde eine Frechheit, bestehend aus Streben, Plane, Drehknöpfen und vielen Optionen auf abgebrochene Nägel und gequetschte Finger. Türgriffe? Nein, einfach ins Auto greifen und nach dem dünnen Zugseil angeln. Ein rauer Bursche für raue Burschen eben.

Sportwagen der 60er: Fiat Dino, Porsche 911 S und Mercedes 280 SL

Fahrzeugdaten MGA Roadster
Motor Vierzylinder, vorn längs
Ventile/Nockenwellen 8/1
Nockenwellenantrieb Kette
Hubraum 1489 ccm
Bohrung x Hub 73,0 x 88,9 mm
kW (PS) bei U/min 49 (67)/5500
Nm bei U/min 105/3500
Höchstgeschwindigkeit 155 km/h
Getriebe Viergang, manuell
Antrieb Hinterrad
Bremsen vorn/hinten Trommel/Trommel
Testwagenbereifung 165 R 15 S
Verbrauch (Werksangabe) 10,0 Liter/100 km
Tankinhalt/Kraftstoffsorte 45 Liter/Normal
zulässiges Gesamtgewicht 1100 kg
Vorbeifahrgeräusch 80 dB (A)
Abgas CO2 (berechnet nach Werksverbrauch) 237 g/km
Messwerte
Beschleunigung 0-50/-80 km/h 5,1/11,4 s
0–100 km/h 18,0 s
Elastizität 60–100/80–120 km/h 12,1/17,6 s
Bremsweg aus 100 km/h 69,9 m
Leergewicht/Zuladung 985/115 kg
Gewichtsverteilung vorn/hinten 52/48 %
Wendekreis (links/rechts) 9,6/10,0 m
Innengeräusch bei 50/100 km/h 72/84 dB (A)
Testverbrauch - CO2 11,3 Liter – 268 g/km
Reichweite 400 km
Kosten
Steuern pro Jahr 191 Euro
Versicherung (HPF/100 %) 68 Euro
Werkstattintervalle 10.000 km
Kosten Ölwechsel/Inspektion 250/580 Euro
Zeitwert (Zustand 3, Stand 10/2011) 24.400 Euro

Autor: Michael Harnischfeger



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