Ende 1959 rotiert plötzlich die gesamte Autowelt. Lange schon munkeln Experten, dass NSU der Durchbruch beim Kreiskolbenmotor gelungen sei. Als die Neckarsulmer das zum Jahreswechsel bestätigen, steigt die 100-Mark-Aktie binnen Wochen von 1000 auf gewaltige 3200 Mark. Die Lizenznehmer stehen Schlange, Experten sagen das baldige Ende des Hubkolbenmotors voraus. Erfinder Felix Wankel erlebt den Höhepunkt seiner jahrzehntelangen Entwicklungsarbeit. Und am 19. Januar 1960 präsentiert NSU in München den ersten brauchbaren Einscheiben-Kreiskolbenmotor. Von nun an geht es mit Vollgas weiter. Der kleine NSU-Wankel Spider fegt bereits im September 1964 auf den Markt. Als der japanische Lizenznehmer Toyo Kogyo im Frühjahr 1967 mit einem Zweischeiben-Wankel im Mazda Cosmo vorprescht, kommt Hektik auf. Der Ro 80 läuft früher als geplant schon im August vom Band. Die erste Neckarsulmer Fehlzündung, denn die ungewollte Eile sorgt dafür, dass die Kunden als Versuchsfahrer herhalten müssen. Erschwerend kommt hinzu, dass der Zweirad- und Kleinwagenbauer NSU in der gehobenen Mittelklasse kaum mehr als das Image eines kleinen Krauters besitzt. Eines Provinzladens, der sich plötzlich anmaßt, Deutschlands modernstes Autodesign anzubieten. Unterm keilförmigen Kleid, entworfen von Claus Luthe, summt der nagelneue Zweischeiben-Wankelmotor. Seine 115 PS leitet er über ein Dreiganggetriebe per automatisch betätigter Kupplung und hydraulischem Drehmomentwandler an die Vorderräder. Scheibenbremsen rundum, breite Spur, hinten eine aufwendige Schräglenkerachse – alles stimmt, doch der alte CDU-Wahlkampfslogan "Keine Experimente" steckt noch fest in den Köpfen der Deutschen und wirkt mit Sicherheit als Kaufbremse.

Auto des Jahres 1967

Da hilft auch keine jubelnde Fachpresse, da mag der Titel "Auto des Jahres 1967" (89,5 Prozent der Juroren wählen den Ro 80) noch so berechtigt sein – die Freude kommt zu früh. Wie es mit Vorschusslorbeeren ist, sie welken schnell. Denn der Ro 80 verdient trotz seines hohen Preises von 14.150 Mark kein Geld. Dafür geht er mit diversen Macken in die Autogeschichte ein. Legende sind die je nach Zahl der Tauschmotoren erhobenen Grußfinger der Wankel-Mutigen, die sich auf Landstraßen begegnen. Doch die Anekdote wird durch ständige Wiederholungen nicht wahrer. Wahr ist: Es gibt anfangs Probleme mit den Dichtleisten, Glühzündungen stören, Motoren überhitzen, qualmen und bleiben im Leerlauf stehen. Da NSU aber gleich ab Serienstart eine Motor-Garantie von 30.000 Kilometern oder 18 Monaten gibt, dreimal so viel wie damals üblich, entstehen den meisten Kunden keine materiellen Schäden. 

Autos im Abseits fuhren: die größten Verkaufsflops

Eine weitere Fehlerquelle sind die NSU-Werkstätten, die mit der revolutionär-rotierenden Technik überfordert sind. Ein paar Jahre zuvor haben viele von ihnen noch an Prima-Rollern und Quickly-Mopeds geschraubt. Kommt jetzt ein Kunde und meldet größere Schwierigkeiten, dann bauen sie den Motor aus und schicken ihn ins Werk zurück. So wollen die NSU-Ingenieure den möglichen Schwächen schneller auf die Spur kommen. Und stellen dann fest, dass über die Hälfte aller Motoren in Ordnung sind und das Werk nach einigen Einstellarbeiten wieder verlassen können. Viele Ro-80-Fahrer finden das damals gar nicht lustig. Eine weitere Störquelle heißt: Zündung. Sie ist kompliziert einzustellen und verschleißanfällig. Deshalb montiert NSU ab Herbst 1969 statt der herkömmlichen Spulenzündung mit ihren hochbelasteten Unterbrecher-Kontakten eine Hochspannungs-Kondensator-Zündung, die sich leichter einstellen lässt und deren Kontakte viel länger leben. Kenner wie Klub-Experte Christian von Klösterlein wissen: Bis auf den anfänglich zickigen Motor waren die Ro 80 erstaunlich ausgereift. Halbautomatik, Servolenkung, Achswellen – alles haltbarer, als es die deutschen Stammtische wahrhaben wollten.

Seiner Zeit voraus

Doch Zweifel stecken bis heute in den Köpfen. Auch Jan Schulte, der Eigner des coronagelben Foto-Ro, weiß das Lied zu singen: "Ro 80 seien kapriziöse Zicken, warnten mich angebliche Kenner." Irgendwann siegte seine Begeisterung, er kaufte den unrestaurierten Ro 80 von einem Mitglied des Klubs. Das Auto des Jahres 1967 zeigt heute noch, wie weit der Ro 80 seiner Zeit voraus war. Auf den Schlüsseldreh surrt der Motor los, die Halbautomatik startet ruckfrei, das Dreiganggetriebe lässt sich butterweich und präzise schalten. Bei guter Einstellung trennt der Kupplungskontakt im Schalthebel – der selige Saxomat aus den 50ern lässt grüßen – den Kraftfluss, ohne zu ruckeln. Schon im Stadtverkehr passt der dritte Gang, 1600 Touren meldet der Drehzahlmesser, geduldig und elastisch rotieren die beiden Scheiben in ihren Gehäusen.  Doch schon der rekordverdächtige Radstand von 2,86 Metern – die großen BMW 2500/2800 hatten 17 Zentimeter weniger – zeigt, dass Ro 80 für Langstrecken gebaut sind. Zum Reisen, zum Cruisen. Und für ein langes Leben. Denn die Quote der Überlebenden ist hoch: Von 37.402 gebauten Ro 80 sind weltweit immer noch rund 3000 Exemplare unterwegs.

Historie

Als NSU den Wankelmotor serienreif hatte, musste ein Trägerfahrzeug her. Das sollte den potenziellen Lizenznehmern demonstrieren, dass sich der Kreiskolbenantrieb auch für große Fahrzeuge eignet. Der Auftrag an die Konstrukteure lautete: Baut einen Typ 80. Die magische "8", die der Kontur der Trochoide (das ist die Gehäuseform, in der sich der Läufer dreht) ähnelt, sollte für einen Verbrauch von acht Litern, ein Gewicht von 800 Kilogramm und den Preis von 8000 Mark stehen. Keine dieser Vorgaben konnte der Ro 80 je einhalten. Er verbraucht um die 15 Liter Normalbenzin, wiegt leer ab 1250 Kilogramm und kostet 1967 stolze 14.150 Mark. "Er wuchs uns einfach zwischen den Händen heraus", zitiert Autor Dieter Korp die Ro-80-Entwickler in seinem Buch "Protokoll einer Erfindung". Sein Debüt gibt der Zweiläufermotor 1965 auf der Frankfurter IAA. Der erste Ro-80-Prototyp wird im Frühjahr 1966 fertig. Von 1967 bis zum Produktionsende 1977 laufen 37.402 Wagen vom Band. Wankelmotor-Lizenzen wurden weltweit vergeben. Heute hält nur noch Mazda zum Wankelmotor.

Technische Daten

NSU Ro 80, Baujahr 1972: Zweikammer-Kreiskolbenmotor • 1 Doppelfallstrom-Vergaser mit Startautomatik • Hubraum: Kammerinhalt 497,5 ccm • Leistung 85 kW (115 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment 160 Nm bei 4000/min • Dreigangschaltgetriebe mit automatisch betätigter Trockenkupplung und hydraulischem Drehmomentwandler • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an McPherson-Federbeinen, hinten Schräglenker und Schraubenfedern • Reifen 175 HR 14 • Radstand 2860 mm • Länge/Breite/Höhe 4780/1760/1410 mm • Verbrauch 10 bis 18 Liter Normalbenzin • Spitze 180 km/h • Neupreis 1972: 17.590 Mark.

Plus/Minus

Der Ro 80 ist ein hervorragender Reisewagen – auch heute noch. Der lange Radstand sorgt in Verbindung mit dem Vorderradantrieb für stabilen Geradeauslauf und viel Platz im Innenraum. Der Zweikammer-Motor kann es von der Laufruhe her mit Zwölfzylindern aufnehmen. Bedauerlicherweise sind die Wankelmotoren konstruktionsbedingt durstiger als vergleichbare Hubkolben-Aggregate. Doch größter Schwachpunkt ist das Blech: Hat sich erst mal der Rost eingenistet, wird guter (Reparatur-)Rat richtig teuer. Die gesamte Mechanik hingegen ist haltbar. Die Wankelmotoren sind heute allesamt auf den neusten Stand gebracht, schaffen locker die 200.000-km-Marke. Sie sollten aber vorsichtig warmgefahren werden und lieben die Langstrecke.

Marktlage

Klub-Aktivist und Wankel-Experte Christian von Klösterlein beschreibt die Marktlage als "entspannt". Denn die wirklichen Fans haben bereits einen Ro 80, Sympathisanten trauen sich oft nicht, einen zu kaufen – das landläufige Image vom Katastrophenauto wirkt nach und hält damit die Preise am Boden. Marktbeobachter Classic Data notiert Spitzenexemplare mit etwa 18.000 Euro, wobei solche Stücke nur sehr selten den Besitzer wechseln. Ein Rotarier im Zustand 2 kostet rund 10.000 Euro und ist schon öfter zu finden, und ein mittelprächtiges Stück mit Karosseriemängeln sollte nicht teurer als 6000 Euro sein.

Empfehlung

Teuer und gut kaufen ist meist besser als billig kaufen und viel restaurieren. Es sei denn, man kann vieles selbst machen. Die Technik ist das geringere Problem, teuer werden Blecharbeiten. Nachdem lange Zeit die späten Ro-80-Jahrgänge gesucht waren, erfreuen sich neuerdings die frühen Baujahre größerer Beliebtheit – vor allem dann, wenn sie sich noch im Originalzustand befinden. Wer unsicher ist: Die Klub-Experten sind sehr hilfsbereit.