NSU Ro 80

NSU Ro 80

— 24.02.2009

(K)eine Karriere ohne Kolben

1964 wurde das erste Auto mit Kreiskolbenmotor vorgestellt. Technik und Design sind längst Ikonen des Automobilbaus, aber sonst ist es wie früher: Den NSU Ro 80 kaufen nur Überzeugungstäter.

Der automobile Normalfall sah 1967 so aus: Heckflosse, Rekord C und Käfer waren angesagt. Dann kam die IAA, NSU präsentierte den Ro 80, und nichts mehr war normal. Alles andere war einfach nur noch alt, sehr alt. Neckarsulm blamierte die etablierte Zunft. Die BILD-Zeitung fasste das so zusammen: "Ro 80 rettet die deutsche Autoehre – das erste wirklich neue Auto seit 30 Jahren." Das saß. Felix Wankel, der Autodidakt ohne Führerschein, wollte es der Konkurrenz mit ihren "Schüttelhuber"-Kolbenmotoren zeigen. In Zusammenarbeit mit NSU wurde 1964 mit dem Wankel-Spider das erste Auto mit Kreiskolbenmotor (Typ KKM 502) vorgestellt – die Kinderkrankheiten des Motors wurden anschließend unter Mitwirkung der zahlenden Kundschaft beseitigt. Aber nichts sollte den neuen NSU-Großwagen in Verbindung mit dem anfälligen Kleinwagen bringen. Die neue Technik bekam ein revolutionäres Gewand.

Tief unten, von Luftfilter und Nebenaggregaten verborgen, sitzt der Wankelmotor.

Genial und dramatisch war die weiterentwickelte Wankel-Technologie, absolut wegweisend war die Form. Das Design aus der Feder Claus Luthes war dem Rest der Auto-Welt um Lichtjahre voraus. Die gestreckte, aerodynamische Linie diente noch Jahrzehnte später als Vorbild. Der zeitlose Entwurf bewegt sich noch nach über 40 Jahren, ohne größer aufzufallen, im Verkehr – so frisch sieht ein Ro 80 heute aus. Vorderradantrieb, vier Scheibenbremsen, Einzelradaufhängung rundum, Servolenkung und "Selektiv"-Halbautomatik waren damals auch noch dabei. Und dann fühlten sich die Unkenrufer der Stammtische bestätigt. Wie beim Spider ruinierten Qualitätsmängel den Ruf des Zweischeiben-Wankelwagens, dessen Preisgefüge auf selbstbewusstem Mercedes-Strichacht-Niveau lag. Die IKA-Dichtleisten verschlissen im Lauf von 30.000 Kilometern, Benzin- und Ölverbrauch waren immens.

Autos der zweiten Serie hatten schon Audi-Sitze.

Immerhin: Dank der aerodynamischen Form ging der 115 PS starke NSU fast 180 km/h Spitze und wurde dabei immer leiser. Erst bei 6800/min begann der rote Bereich, und dabei sirrte es vorn nur turbinenartig leise. So etwas elektrisierte die individuell-intellektuelle Kundschaft. Und all die großen Hersteller sprangen auf den Wankel-Zug auf. Neben NSU und Mazda forschten bis zur Ölkrise 1973 auch Chevrolet, Citroën, Suzuki, Mercedes und viele mehr am Wankelmotor. Als der endlich hielt, wollten ihn die Kunden nicht mehr kaufen. NSU war jetzt Audi, und Audi war Volkswagen. Man dachte realistisch, selbst wenn VW dem Ro 80 eine Gnadenfrist einräumte. Aber irgendwie lief es nicht mehr rund, und 1977 war Schluss. Die Normalos hatten die Macht zurückerobert.

Technische Daten

NSU Ro 80 Zweischeiben-Wankelmotor• Kammervolumen 2 x 497,5 cm3 • 85 kW (115 PS) bei 5500/ min • max. Drehmoment 159 Nm bei 4500/min • Dreiganggetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler • Vorderrad-antrieb • Scheibenbremsen vo./hi. • Reifen 175 SR 14 • L/B/H 4780/1760/1410 mm • Radstand 2860 mm • Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen vo., an Querlenkern und Achstraverse hi. • Leergewicht 1210 kg • 0–100 km/h in 12,5 s • Spitze 177 km/h • 18 l Normal/100 km • Neupreis (1967) 14.150 Mark

Historie

Im September 1967 erscheint der NSU Ro 80 mit Zweischeiben-Wankel-Kreiskolbenmotor (Typ KKM 612). Preis: 14.150 DM. Ab 1969 verfügt der Motor über Ferrotic-Dichtleisten, nur noch eine Zündkerze pro Scheibe und Hochleistungs-Kondensatorzündung. 1971: Abgasentgiftung mit Nachbrenn-Reaktor, 1975: Facelift mit größeren Rückleuchten und Stoßstangen mit Gummibelag. Im April 1977 endet die Produktion nach 37.402 Einheiten. Zur IAA im September 1967 erscheint der NSU Ro 80 mit Zweischeiben-Wankel-Kreiskolbenmotor (Typ KKM 612). Preis: 14.150 DM. Ab 1969 verfügt der Motor über Ferrotic-Dichtleisten, nur noch eine Zündkerze pro Scheibe und Hochleistungs-Kondensatorzündung. 1971: Abgasentgiftung mit Nachbrenn-Reaktor. 1975: Facelift mit größeren Rückleuchten und Gummibelag auf den Stoßstangen. Im April 1977 endet die Produktion nach 37.402 Einheiten.

Plus/Minus

Ro 80: Modernität mit Chromschmuck.

Was den Ro 80 auszeichnete, Wankelmotor, Top-Technik und futuristische Form, steht ihm heute bei seiner Klassiker-Karriere im Weg. Der Ro 80 ist zu modern, er fährt sich weder alt noch sieht er so aus. Anfänger auf dem Oldie-Sektor suchen eher das Urtümliche. Auch die drehmoment-schwache Charakteristik des Motors ist nicht jedermanns Geschmack, dafür überzeugt der Ro 80 als komfortabler, alltagstauglicher Reisewagen mit Platz und Komfort. Selbst richtig gute Autos kosten nicht die Welt, und wohl nirgendwo sonst gibt es einen technischen Meilenstein für so wenig Geld, alles garniert mit dem Exoten-Reiz einer untergegangen Marke. Nur keine Angst!

Marktlage

Der NSU Ro 80 war immer ein Liebhaberwagen, entsprechend groß ist heute noch das Angebot, überwiegend von Privatleuten. Doch weil sich die Nachfrage in Grenzen hält, liegen die Preise für ordentliche Autos recht niedrig, sie beginnen um 5000 Euro. Spitzen-Autos kosten um die 14.000 Euro. Frühe Autos der Vor-Audi-Zeit bis 1970 sind schwerer zu finden. Spätere Fahrzeuge sind aufgrund vieler Verbesserungen alltagstauglicher, die hochentwickelten Modelle der letzten beiden Jahrgänge haben ebenfalls ihren Reiz.

Ersatzteile

Wie bei allen Autos dieser Generation hat der Rost in den Ro-80-Reihen gewütet. Rar sind vordere Kotflügel, Türen und die Frontschürze, es braucht oft mehr Geduld als Geld, um Ersatz für fehlende Teile zu finden. Ausgerechnet bei der Technik gibt es heute die geringsten Probleme. Wankel-Spezialisten verfügen über viel Know-how und Mittel, ein heute überholter Motor läuft meist besser als zu seligen NSU- und VAG-Zeiten. Und die Ro-80-Szene hilft, wo sie kann.

Empfehlung

Oldtimer-Neulinge kaufen keinen NSU Ro 80. Im Kreis gusseiserner Wankel-Fans ist man noch unter sich. Das Bewusstsein, einen Jahrhundert-Entwurf zu besitzen, macht hohe Verbräuche und mitunter technische Anfälligkeiten vergessen. Am besten ein erwiesenermaßen gepflegtes Auto kaufen, regelmäßig auf Langstrecken ausführen und die Einmaligkeit einer 40 Jahre alten Konstruktion mit modernen Eigenschaften genießen.

Autor: Jan-Henrik Muche

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