NSU TT

NSU TT

— 01.05.2011

Der potente Prinz

Viel Leistung, viel Spaß, wenig Auto. So schnell und einfach strickte NSU brave Kleinwagen zu Fahrmaschinen um. Auffälliger und hitziger als TT und TTS war keiner.

NSU TT, das klingt noch 40 Jahre später wie Donnerhall. Laut, schnell und unvernünftig. Aber bezahlbar. Damals zumindest. Ein Auto aus einer anderen, unschuldigeren Zeit, kondensiert in einer einzigen Farbe: Targa-Orange. Rennfahrer Willi Bergmeister wurde auf NSU TT Bergmeister aller Klassen (ja, wirklich!) und trank (ja, was?) natürlich Jägermeister. 1974 war das, da gab es die Marke NSU nur noch in Form des großen Ro 80, die Vorstellung des NSU TT 1200 lag bereits sieben und die Einstellung der Baureihe auch schon zwei Jahre zurück. Audi hatte nun im Sammelbecken einst großer Marken, der im März 1969 unter VW Ägide neu formierten Audi NSU Auto Union AG, das Sagen. Das Sortiment wurde ausgedünnt und Platz für die Audi-Fertigung geschaffen. Als Erstes fuhr die Neckarsulmer Heckmotorfraktion ins Aus. Viel zu nah bauten NSU 1000, TT und 1200 C am Käfer, boten auf weniger Grundfläche mehr Raum und den moderneren Motor. Weg damit, ein paar Konkurrenten weniger.

Der NSU TT ist ein Auto aus einer anderen, unschuldigeren Zeit, kondensiert in einer einzigen Farbe: Targa-Orange.

Nur zwei NSU durften längerfristig bleiben: Aus dem fertig entwickelten K 70, dem Prinz für Aufsteiger, an dessen Konstruktion NSU sich verhoben hatte, wurde der erste VW mit wassergekühltem Frontmotor und Vorderradantrieb. Dass er ein NSU war, nahmen sie dem K 70 in Wolfsburg zeitlebens übel. Den Radikalreformer Ro 80 schleppten sie noch lustlos durch, aber auch nur den Lizenznehmern des Wankelmotors zuliebe. Tragisch, wie das Ganze bei NSU zu Ende ging. Und heute? Was haben sie bei Audi aus dem klangvollen Kürzel TT – das an die großen Erfolge der Motorradmarke NSU bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man erinnerte – gemacht?! Ein dralles Luxusgerät, eineinhalb Tonnen schwer, mit Platz für zwei. Die anvisierte Kundschaft, jung und dynamisch, ist die gleiche wie damals, die Umsetzung eine völlig andere. Nur 685 Kilo wog 1967 ein TT 1200, vier Leute und Gepäck passten hinein, 65 PS galten als üppig.

Prinz-Poesie: Mit dem Prinz auf großer Fahrt

Nur 685 Kilo wog 1967 ein TT 1200, vier Leute und Gepäck passten hinein.

2011 klingt das alles unglaublich. Es zeigt, dass sie bei der Neckarsulmer Strickmaschinen AG 1963 goldrichtig lagen mit der Konstruktion des Prinz 1000, auch wenn sich Chef-Stylist Claus Luthe – späterer Vater solch genialer Entwürfe wie Ro 80, K 70 und BMW 850 – in jungen Jahren noch schamlos bei Chevrolet bediente. Egal, auch Fiat 1300 und großer Karmann-Ghia folgten der stilprägenden Corvair-Linie. Heckmotor und Hinterradantrieb hießen die Zutaten für den Kompaktwagenbau dieser Zeit, das Triebwerk war ein Prachtstück modernsten Maschinenbaus, das auch größeren Firmen gut zu Gesicht gestanden hätte. Oben liegende Nockenwelle, V-förmig hängende Ventile, fünffach gelagerte Kurbelwelle, Zylinderköpfe aus Leichtmetall, angeblocktes Getriebe, 43 PS aus einem Liter Hubraum. Ein Anti-Käfer-Motor, trotz Luftkühlung.

Klassiker für Mutige: NSU Ro 80

Dass Bergmeister-, Slalom- und Rundstreckenpotenzial drinsteckten, mussten Privatfahrer beweisen, den Rest erledigte Allzweckwaffe Arthur Westrup, Werbeleiter, Pressechef und Marketingboss in Personalunion. Der rang Technikern und Kaufleuten die Doppelscheinwerfer, den Drehzahlmesser ohne roten Bereich, Talbot-Spiegel und zwei Vergaser für den Motor ab. Fertig war der 55 PS starke Prinz 1000 TT. Anfangs gab es ihn nur in blauem Gemini-Metallic und mit gelber Innenausstattung, das knallte auch optisch – die 60er waren ja sonst mehr kansasbeige oder fontanagrau. Mit einem Schlag war NSU eine Marke für junge Leute geworden, hip und sportlich, Gas geben und Sonnenbrillen mit gelochten Bügeln gehörten einfach zusammen. 150 km/h Spitze waren ein Sportwagenwert, nur ragte der TT mit 1058 ccm über die Einliterklasse hinaus, was im Motorsport von Nachteil war. Die Antwort hieß TTS. Nervöse 70 PS aus 996 ccm tänzelten im Heck, Höchstgeschwindigkeit 163 km/h. Mit 7500 Mark war der in kleinen Stückzahlen gebaute TTS so teuer wie der billigste Opel Rekord C. So gab es vielleicht keine vernünftigen Gründe für den Kauf eines TTS, dafür kam er serienmäßig mit ernst gemeintem Ölkühler an der Front, geändertem Sturz an allen vier 13- Zoll-Rädern und ohne Radkappen.

Prinz im Renntrimm

Die obligatorischen Aufsteller für den Motordeckel lagen im Handschuhfach bereit. Wer wollte, konnte Fließbandtuning für die Piste ordern: 85 PS bei 6500/min ab Werk, auf die Straßenzulassung musste beim Ankreuzen des "Renntrimms" allerdings verzichtet werden. Die wirklich wilden Zeiten kamen für TT und TTS nach der ersten Karriere, in zweiter, dritter und vierter Hand bei zornigen Moped-Umsteigern, Wochenend-Rallyepiloten und Maschinenbau-Studenten. Heute wünschen sich viele von ihnen den potenten Prinz von damals zurück und müssen feststellen, dass kleine Heckschleudern aus dem Hause NSU längst große Preisschilder tragen. Zwar ist der Drang zu mehr Leistung noch stark in Prinz-Kreisen, doch gerade die originalen NSU-Vertreter sind es, die unschuldige Zeiten in Targa-Orange heraufbeschwören. Die Kürzel TT und TTS klingen auch so. Es braucht kein Audi davor. 

Historie

Das sportive Interieur mit Uhrensammlung und flach liegendem Zweispeichen-Lenkrad gab’s nur beim TT.

1963: Mit dem in Länge und Statur gewachsenen Prinz 1000 verlässt NSU die Kleinstwagen-Klasse. Herzstück ist der neu konstruierte OHC-Vierzylinder-Reihenmotor (996 ccm, 42 PS) im Heck. Stückzahl bis 1968: 207.428 Einheiten. 1965: Der Prinz 1000 TT kommt (1085 ccm, 55 PS). Erkennungszeichen: Doppelscheinwerfer, Drehzahlmesser, Metalliclack – Stückzahl bis 1967: 11.207. Der NSU 110 (1085 ccm, 53 PS) wächst in Richtung untere Mittelklasse: 210 Millimeter mehr Radstand und eine längere Front sorgen für Platz. Stückzahl bis 1967: 47.252 Einheiten. 1967: Der für die Homologation im Motorsport (Klasse bis 1000 ccm) konzipierte NSU TTS erscheint (996 ccm, 70 PS), zu erkennen am Ölkühler unter der vorderen Stoßstange, Armaturenbrett mit großen Rundinstrumenten und Dreispeichen-Lenkrad. Stückzahl bis 1971: 2402. Der 1200 TT (1177 ccm, 65 PS) ersetzt den 1000 TT, der Name Prinz entfällt. Stückzahl bis 1972: 52.082. Der NSU 1200/1200 C (1177 ccm, 55 PS) ersetzt den 110 und ist auf Wunsch mit Automatik lieferbar. Stückzahl bis 1972: 206.865. Im Jahr 1972 endet die Prinz-Produktion.

Technische Daten

NSU TT: Reihenvierzylinder, luftgekühlt, hinten quer • oben liegende Nockenwelle über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, 2 Fallstromvergaser Solex 34 PCI • Hubraum 1177 ccm • Leistung 48 kW (65 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment 88 Nm bei 3500/ min • Viergang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Querlenkern, hinten an Schräglenkern • Reifen/Räder 135 SR 13 auf 4,5 x 13 Zoll • Radstand 2250 mm • L/B/H 3793/1490/1385 mm • Leergewicht 685 kg • 0–100 km/h in 13 s • Spitze 160 km/h • Verbrauch 8,5 l Super pro 100 km • Neupreis 1967: 6250 Mark.

Plus/Minus

Weber-Doppelvergaser, Nockenwelle, Ansaugbrücke und Luftsammler vom TTS lassen die Leistung gen 75 PS nach oben klettern.

Es gibt nur wenige Kleinwagen, die so gekonnt angasen wie ein NSU TT. Viel Leistung, wenig Gewicht, ein fortschrittlicher Motor und ein sicheres Fahrwerk sorgen für immensen Fahrspaß, allerdings nur abseits der TDI-dominierten Autobahnen. Das Image der heißen Prinzen profitiert noch immer von den Rennsport-Erfolgen der Vergangenheit. Der Neidfaktor tendiert, obwohl die Zeiten des billigen NSU-Vergnügens längst vorbei sind, gegen null. Leider hat kaum ein TT – und noch viel seltener ein für den Sporteinsatz gebauter TTS – die letzten 40 Jahre ohne Frisierversuche überstanden. Während optimierte Fahrwerke und leistungsgesteigerte Motoren unbedingt akzeptiert sind, bereiten Ford-Transit-Verbreiterungen und neuzeitliche Schalensitze Originalitätsfreunden Kopfzerbrechen. Das Rückrüsten solcher Sünden kostet Geld und Nerven.

Ersatzteile

Die Ersatzteilversorgung ist besser, als man denkt, die Fangemeinde hat seit den 70ern Händlerbestände aufgekauft und Teile gehortet. Vieles, von Blech bis Fahrwerk, wird sogar nachproduziert, meist von privaten Enthusiasten. Weil viele Prinzen noch immer im Motorsport antreten, schreitet die Ersatzteil-Evolution sogar fort. Generell gilt, ganz egal ob NSU 1000 C oder TTS: Was schneller macht und/oder original ist, kostet richtig Geld. Zierrat und alles für den Innenraum ist selten.

Marktlage

Fahre Prinz und du bist König: Die alten Werbe-Slogans gelten immer noch.

Originale und originalgetreu restaurierte NSU TT sind selten, es dominieren wilde Tuning-Teile der 70er- und 80er-Jahre und umgestrickte 1000-C-Derivate. Während ein TT im Zustand 2 bereits um die 20.000 Euro kostet, marschieren echte TTS bereits stramm in Richtung 30.000-Euro-Marke – wenn überhaupt einer auftaucht. Vorsicht vor Nachbauten: Nur 2402 Stück wurden produziert, mindestens 4000 haben überlebt. Bei Originalen können Renntechnik und Motorsport-Vergangenheit preistreibend sein.

Empfehlung

NSU sind Kinder ihrer Zeit und rosten noch schneller, als sie Berge hochrasen – unbedingt den Zustand der nicht konservierten Karosserie prüfen. Wenn es kein TT oder TTS sein muss, sind Prinz 1000 und 1000 C die erste Wahl. Die 40- PS-Prinzen sind quirlige Kleinwagen-Klassiker, überraschend reisetauglich und technisch unempfindlich. Weniger beliebt und deshalb oft günstiger gehandelt: die etwas erwachsener auftretenden Langnasen-Modelle 110 und 1200 C. Beim Kauf eines TT oder TTS muss dessen Originalität verbrieft sein. Die Preisunterschiede im Vergleich zur braveren Verwandtschaft sind immens.

Autor: Jan-Henrik Muche

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