Offene Klassiker von Porsche bis Mercedes

BMW 325i Cabrio Mercedes 220 SEb Cabriolet Mitsubishi Pajero Canvas Top

Offene Klassiker von Porsche bis Mercedes

— 28.06.2016

Die schönsten klassischen Cabrios

Manchmal lacht die Sonne doch herzlich vom Himmel. Deshalb fährt AUTO BILD KLASSIK die schönsten Cabrios vor – für Boulevard, Buddelkiste oder Bergstrecke.

Es ist nicht die Sonne allein, die glücklich macht – je nach Auto, je nach Route erfahren wir unterschiedliche Formen von Glück. Welche? Erfahren Sie es! Steigen Sie bei uns ein, werfen Sie das Verdeck zurück, und suchen Sie Ihr Glück.

Offene Klassiker von Porsche bis Mercedes

Porsche 911 (996 Cabrio) BMW 325i Cabrio Mercedes 220 SEb Cabriolet

Porsche 911 (996) Cabrio: Das Glück des Zeitlosen

Der 3,4-Liter-Boxer des 996 leistet 300 PS und beschleunigt den Porsche auf 280 km/h.

Zunächst schieden sich am 996 die Geister. Optik und technische Neuerungen ließen die Fans grummeln. Doch der 996 ist ganz famos dazu geeignet, mit leichter Hand in den Sommer zu preschen. Das Dach ist offen, die elektronisch gesteuerte Heizung kompensiert die Außentemperatur, die vollwertigen Sitze sind bequem. Ist die Fahrbahn in der Kurve im Schatten schon trocken oder noch feucht? Eigentlich egal, denn mit dem modernen Fahrwerk, der breiten Spur, der präzisen Lenkung und den kräftigen Bremsen bietet dieser Porsche bei gehobenem Landstraßentempo genug Reserven, um die Unwägbarkeiten des Wetters wegzustecken. Um es klar zu sagen: Dieser Porsche ist unterwegs auf der Straße besser als alle seine Vorgänger, und zwar in jeder Hinsicht, außer beim Motorengeräusch. Wie befreit fährt es sich im Vergleich zu den Vorgängern in diesem Porsche, der durch die erste durchgängige Neukonstruktion der Karosserie und des Motors von allen Schrullen befreit wurde und mit Kaufpreisen um 20.000 Euro heute zudem noch bezahlbar ist!

Gebrauchtwagensuche: Porsche 911

BMW 325i (E30): Das Glück der großen Reise

Zwei Legenden: Die Route 66 und der BMW 325 (E30). 4000 Kilometer durch die USA schweißen zusammen.

Der BMW 325i der Baureihe E30 ist ein noch junger Klassiker und hält jede Menge aus. Oder? AUTO BILD KLASSIK hat den Bayern 4000 Kilometer über die Route 66 einmal quer durch die USA gescheucht. Der Testwagen ist Baujahr 1990, hat 210.000 Kilometer auf dem Tacho und 4000 Dollar gekostet. Und er ist schlecht gewartet. Dennoch: Der BMW kommt an. Doch das Cabrio mit dem famosen 2,5-Liter-Reihensechser und 170 PS verliert Öl. Weil die Zeit läuft und die Distanzen riesig sind, wird die Testfahrt auf die harte Tour angegangen. Rein mit dem Öl und weiter.

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Motor verliert Öl, Verdeck undicht – doch der BMW fährt

An Tag zwei muss pünktlich zur Route-66-Halbzeitpause zum ersten Mal nach 1750 Kilometern das Verdeck geschlossen werden. Einmal auf der ganzen Reise wird es in der folgenden, prasselnden Viertelstunde genutzt, in der es seine Undichtigkeit unter Beweis stellt. Insgesamt vier Tage im offenen Wagen, das sagt viel über die Langstreckenqualität des BMW 325i Cabrio aus. Das geradlinige, offene Auto lässt seine Insassen zwar unterwegs in die Umgebung eintauchen, es ist aber trotzdem so bequem, dass sie tagelang immer weiterfahren können, egal, was kommt. Genau 775 Kilometer vor dem Ende der Route 66 taucht zum ersten Mal Los Angeles auf einem Straßenschild auf. Gleichzeitig macht die bisher erstklassige Lenkung des BMW ein paar unschöne Geräusche und lässt sich immer schwergängiger bewegen. Ein ganzes Fläschchen Servoöl später haben die Lenkprobleme ein Ende. Der 25 Jahre alte, vernachlässigte BMW hat soeben ohne Vorbereitung 4000 Kilometer hinter sich gebracht. Damit hat er bewiesen, wie sehr die 3er-Reihe ihren guten Ruf verdient hat.

Lügen auf Rädern: Oldtimer, die keine sind

Mercedes 220 SEb Cabriolet: Das Glück der feinen Leute

Edel, teuer und schön: Das Mercedes 220 SEb Cabrio. Selbst schlechte Exemplare kosten 70.000 Euro.

Das Mercedes 220 SEb Cabriolet war schon im Jahr 1963 richtig kostspielig. Mit 25.500 Mark war es fast doppelt so teuer wie die Limousine mit dem Baureihenkürzel W 111, von der es abstammt. Das Cabriolet kostete so viel wie sechs VW Käfer, das durchschnittliche Einkommen lag bei 6000 Mark! Der Benz ist also da zu Hause, wo das Geld sitzt. Bei den Nachfolgern der Ponton-Baureihe hatten sie sich die Gestalter zu fast frivolen Formen hinreißen lassen – wenn auch nur, um kurz darauf wieder zurückzurudern: Den spitzen Heckflossen der Limousine, unverkennbar von der amerikanischen Fahrzeugmode inspiriert, dichteten die von der eigenen Courage beschämten Schwaben flugs eine Funktion an, und deklarierten sie in bravem Ingenieursdeutsch zu "Peilstegen für bessere Orientierung bei Rückwärtsfahrt".

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Ab 3000 Touren wird der Sechszylinder laut

Noch heute erteilt der 4,88 Meter lange Viersitzer seinen Betrachtern eine Lehrstunde in Sachen zeitloser Ästhetik. Vielen gelten die zweitürigen 111er als die schönsten Mercedes überhaupt. Verständlich, denn wo Autodesigner heutzutage ein Feuerwerk aus Leuchtdioden abbrennen, wortreich über sinnfreie Blechfalze schwadronieren und klaffende Kühlermäuler mit Pseudo-Diamanten spicken, pflegt der 220 SEb dezente Pracht. Jene, die aus der maßvollen Mischung edler Werkstoffe und dem Vermeiden vordergründiger Effekte entsteht und die am Ende offenbart, was Stil von bloßem Styling unterscheidet. Die Qualität ist über jeden Zweifel erhaben: filigraner Chromschmuck, aufwändig gearbeitete Holzarmaturen, dickes Blech. Hektikfreies Cruisen liegt dem Ü 50-Cabrio am meisten – eine Gangart, die man heute nicht nur aus Respekt vor der betagten Technik bevorzugt, sondern auch, um die Nerven zu schonen. Über 3000 U/min wird der Sechszylinder nämlich nicht nur laut, sondern klingt auch zunehmend gequält. Dabei dämmt das Verdeck gut, die Kugelumlauflenkung funktioniert leichtgängig. Der Fahrtwind zupft an der Mütze, die Landschaft fliegt vorbei, im Sonnenlicht strahlt der Mercedes-Stern. Das Leben ist schön.

Problem-Klassiker: Zicken von katastophal bis zähmbar

Citroën SM Jaguar XJ12 Matra Bagheera

Mitsubishi Pajero Canvas Top (L040): Glück auf der Schotterpiste

Fette Walzen, Bullenfänger: Der Pajero Canvas Top pflegt den Kult der 80er.

Er fährt wie ein Lastwagen und rostet wie ein Italiener. Aber der Pajero besitzt auch Paris-Dakar-Gene und betört mit einem herben Charme, der Schönwetter-Cabrios fehlt. Und er hat seine Liebhaber. Der Besitzer des Fotowagens heißt Johannes Wohlmannstetter. 2014 kauft sich der gelernte Mechatroniker sein Kinder-Traumauto in Groß: einen Pajero Canvas Top, Baujahr 1989. Für 1000 Euro. Er bekommt einen abgerockten Youngtimer mit korrodierter Hinterachse, rostigen Radhäusern und Löchern im Bodenblech. Aber wenigstens bekommt er ihn, denn offene Pajero der Baureihe L040 gibt es kaum noch. Die meisten sind zu rotem Eisenstaub zerfallen. Wohlmannstetter ist also froh, dass er die Hinterachse sanieren darf, und schweißt neue Bleche in die Seitenwände. Mit dem Rostproblem ist der Pajero nicht allein, er teilt es sich mit Zeitgenossen wie Isuzu Trooper und Jeep CJ-7. Hätten sie das Blech damals in Japan vernünftig konserviert, wären von den 82.005 in Deutschland zugelassenen Pajero L040 heute wohl noch mehr als nur knapp 1000 übrig.
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Der Pajero ist laut und langsam – aber das ist egal

Bis heute ist Mitsubishi mit zwölf Gesamtsiegen in 38 Rennen die erfolgreichste Teilnehmermarke der Dakar. Warum, zeigt so ein Pajero bis heute: Mit zuschaltbarem Allradantrieb und Geländeuntersetzung kraxelt er flink durch Kies- und Sandgruben. Durch kommt er überall. Unverwüstlich ist er aber nicht – trotz der Erfolge in der Wüste. Dem Turbodiesel, im 89er Fotowagen schon mit 2,5 Liter Hubraum, Ladeluftkühler und 95 PS, wird es schnell zu heiß. Auch die Getriebe aus den Anfangsjahren knirschen gerne mit den Zähnen. Erst wer einen Pajero L040 der späteren Baujahre ergattert, freut sich über ein Offroad-Cabrio mit Steher-Qualitäten. Dass es im Auto stürmisch zugeht, ist ausschließlich dem Wind zu verdanken. Der Turbodiesel ist weder ein Muster an Laufkultur noch sonderlich temperamentvoll. 18,5 Sekunden von 0 auf 100 – na ja, zum Blumenpflücken während der Fahrt ist er dann doch etwas zu flott. Es ist der Dreiklang aus Cabriolet, Offroader und Spaßmobil, der den Pajero so anziehend macht. Das stoische Stampfen des Diesels, die Sturheit der gefühlt servofreien Lenkung. Das Lkw-Handling. Und die trockene Federung, die den Stahlblechwürfel über jede Bodenwelle hopsen lässt. Man muss kein Fan wie Johannes Wohlmannstetter sein, um den Pajero zu schätzen.

Kleine Knallbüchsen mit Bums

Morgan Threewheeler: Das Motorglück der Radfahrer

Puristischer geht nicht: Der Morgan Threewheeler gibt auch Unebenheiten in Form von Ameisenknochen an den Rücken weiter.

Angeblich kommt er auf zwei Rädern durch die Kurve. Aber selbst wenn alle drei am Boden bleiben, ist die Fahrt im Morgan Threewheeler ein brutales Erlebnis. Denn zum Sinnieren über schöne Naturzitate großer Dichter und Denker gibt es kaum einen besseren Ort als den engen Karosserietorpedo eines Morgen Threewheeler. Wem der Regen ins Gesicht peitscht und der Fahrtwind ins Hosenbein weht, der erfährt hautnah, was es bedeutet, wenn Mensch und Maschine mit den Elementen kämpfen. Hinterm großen Vierspeichenlenkrad mit den drei Hebeln für Gas, Choke und zum Justieren des Zündzeitpunkts blickt der Dreiradlenker auf eine Sammlung klassischer Smiths-Instrumente. Anders als in den meisten anderen Autos der 30er sitzt er aber nicht "auf", sondern tiiief im Auto.

Kultmobile mit Klappe: Autos mit Schlafaugen

Fahrer und Beifahrer müssen Verzicht lernen

Das Erste, was Morgan-Fahrer lernen müssen, ist Verzicht. Verzicht auf ein viertes Rad, Verzicht auf ein Dach, es gibt nur eine Faltkapuze für den Notfall. Verzicht auf eine Heizung, auf einen Kofferraum, ja sogar auf ein Gaspedal. Dafür bringt so ein tannengrüner Threewheeler selbst dem größten Mathe-Nieten mit sanftem Untersteuern bei, was Radien sind, und zwar ganz ohne Geometrielehrbuch. Eine vordere Starrachse wie bei einer Kutsche gab es bei Morgan nie, obwohl sie damals dem Stand der Technik entsprochen hätte. Ähnlich früh wie Lancia hatten die Morgan ein modernes Fahrwerk. Okay, sagen wir: halbwegs modern. Das einzeln montierte Hinterrad mit Motorradschwinge und Blattfeder gibt Bodenwellen schonungslos direkt an die Bandscheiben weiter. Die vorderen Trommelbremsen betätigt der Fahrer mit einem Handhebel, die hinteren mit dem Fußpedal. Threewheeler fahren ist eine harte und juckelige Angelegenheit. Der Fahrer kann, wenn er am kleinen Windschutzscheibchen vorbeilugt, das Spiel der Ventile des 1100er-Motors beobachten. Der wassergekühlte 60-Grad-Zweizylinder mit Trockensumpfschmierung leistet rund 40 PS, die mit den 460 Kilo des Morgan nicht viel Arbeit haben. Die Marktlage ist übersichtlich: Von 30.000 bis 1952 gebauten Threewheelern existieren heute nach Schätzungen noch 600 bis 700 Stück. Davon sind rund zwei Dutzend Exemplare in Deutschland bekannt.

Verbrauchstest: Die größten Schluckspechte

Autoren: Helene Schmidt, Lukas Hambrecht, Henning Hinze, Martin G. Puthz, Marcel Sommer, Margret Meincken

Stichworte:

Cabrio Oldtimer Youngtimer

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