Opel Commodore A GS/E

Opel Commodore A GS/E Opel Commodore A GS/E

Opel Commodore A GS/E

— 13.08.2010

Alles hört auf sein Kommando

Selten zeigte sich gesellschaftlicher Wandel so klar wie im Commodore GS/E. Tempo und Dynamik lösten Ende der Sechziger das behäbige Denken im Lande ab. Der Opel half dabei: Er lief 200 – fast.

Opel-Fahrer hatten es in den 60er-Jahren schwer. Sie waren die Underdogs der Straße – bis Chefingenieur Hans Mersheimer eine neue Losung ausgab: "Wir wollen links fahren." Entsprechend las sich der Werbetext von 1970, der heute vermutlich den Deutschen Ethikrat auf den Plan rufen würde: "Im Gaspedal 150 PS ... Kraft, die nach vorn schießt. Beschleunigung, die in die Sitze presst. Sechs Zylinder, denen der Treibstoff elektronisch serviert wird. Ein Motor, der kein Oktan ungenutzt nach hinten jagt. GS/E: ein lauerndes Grollen in den Zwillings-Auspuffrohren." Wilde Zeiten. Der GS/E sollte kein Untersatz für APO-Softies und Blumenkinder sein, sondern für das Tier im Mann. Spitze fast 200.

Vergleichstest: Opel Commodore GS/E BMW 3.0 CSi Fiat 130 Coupé

Prinzip Hoffnung: Der Tacho geht bis 220, der Commodore nicht. Für ihn ist bei 192 km/h Schluss. Trotzdem, Respekt!

Damit war der Top-Commodore eine Art BMW-M5-Vorahnung, nur billiger: 13.564 D-Mark (nein, wir rechnen das jetzt nicht in Euro um) kostete der Überholspur-Opel. Ein Preis wie das Manifest für den Geschwindigkeits-Sozialismus: Alle Macht den Massen und Tempo 200 fürs Volk. Das Ganze in der modischen Hüftschwung-Karosserie des Rekord C, bei der Auto-Feinschmecker jener Zeit spontan an Kaffeekränzchen mit Sahnetorten dachten. Von wegen: 200 Sachen waren damals eine schauerliche Schallmauer, etwas für tollkühne Porsche-Fahrer, die ein noch schärferes physikalisches Problem mit der Geschwindigkeit hatten als die Opelaner. Ursache ist der Auftrieb, das unsichtbare Wesen. Der rüttelt besonders an Autos, die schnell und vorn leicht sind.

Blitz-Karriere: die Opel-Modellgeschichte

Der Porsche 911 ging damals 225, und sein Geradeauslauf erzeugte Angstschweiß à la Wasserfall. Die Hightech-Firma Porsche hatte als Abhilfe eine Fred-Feuerstein-Lösung parat: Von 1966 bis 69 packte sie Gewichte in den Bug. Die viel anspruchsvollere Idee steckte dagegen im Opel. Der Prospekt trommelt weiter: "GS/E: der stärkste aller Commodore. Mit Bugspoiler. Der drückt den GS/E bei hoher Geschwindigkeit auf seine Bahn und gibt dem Wagen zusätzliche Richtungsstabilität ... Mit einem schwarzen Sportgrill und Taghell-Scheinwerfern, denn ein GS/E-Tag hat 24 Stunden. Mit einem Hochleistungs-Zwillingsauspuff. Zwei dicke Röhren zum Pusten." Was ist ein Sportgrill? So ein Text wirft Fragen auf. Warum ist er schwarz? Und hat nicht jeder Tag 24 Stunden?

Temporausch fürs Volk

Aber egal: Der Wolf im Schafspelz war geboren, aus einem kommoden Opel wurde per elektronischer Einspritzung (damals auch neu) der Schrecken stolzer Sportwagenpiloten, auch dank seines revolutionären Frontspoilers, der aus heutiger Sicht nur eine unscheinbare schwarze Latte war. Der Discount-Preis für den krawalligen Commodore ging nur mit billiger Großserientechnik. Starre Hinterachse, simpler 2,5-Liter-Sechszylinder, hinten Trommelbremsen, Servolenkung nur gegen Aufpreis. Die Fahreigenschaften auf welliger Straße ersparten das Eintrittsgeld zur Schiffsschaukel, das Lenkrad war so groß wie auf einer mittleren Hafenbarkasse, das Armaturenbrett wurde mit Holzimitatfolie dekoriert.

Der will auf die linke Spur

Und mangels langer Übersetzung oder fünften Gangs lärmte der Motor bei hohen Geschwindigkeiten, dass Gespräche verzagt erstarben. Gestört hat’s keinen, die Autos waren ja alle laut. Auch die langsamen. Als populäres Extra lieferte Opel für die Flanken Rallyestreifen, die Motorhaube sah mattschwarz lackiert gleich viel verwegener aus, und gern wurde der GS/E auch mit Vinyldach geordert – das war damals so cool wie Motivsocken heute. Es gab Zweitürer, Viertürer und Coupé, insgesamt 9982 Stück wurden gebaut, von denen trotz der ausladenden Figur einige auf den Rennpisten anzutreffen waren. Mit dem GS/E begann für die Opelaner ein völlig neues Gefühl: das des Siegers auf der Überholspur.

Historie

1966 kam der Opel Rekord C im modischen Hüftschwung-Design auf den Markt, der Nachfolger des kantigen Rekord B. Bei beiden verkauften sich die Sechszylinder-Varianten nur schleppend. Daher präsentierte Opel 1967 das eigenständige Topmodell Commodore, weich gefedert, mit kultiviertem 95- oder 115-PS-Sechszylinder, der reine Komfort. Sein Gegenpol wurde der GS mit 130 PS dank zweier Solex-Vergaser, dazu ein bisschen Kriegsbemalung. Im beginnenden Computerzeitalter übernahm 1970 der GS/E das Sport-Kommando, er spritzte elektronisch ein. Die zweite Generation des Commodore (Typ B) kam 1972 auf Basis des Rekord D zum Händler. Wieder gab’s einen GS/E, nun mit 160 PS und serienmäßiger Servolenkung. Der Commodore C ab 1978 machte jedoch Schluss mit sportlich, der stärkste leistete nur 130 PS, doch Ersatz bot der zweitürige Monza, sozusagen das Commodore/Senator Coupé, dessen Top-Motor mit drei Litern 180 PS leistete, die 215 km/h sicherten. Ab 1983 zog die Elektronik auch ins Cockpit ein, im Monza flimmerte ein Mäusekino mit digitalen Anzeigen.

Technische Daten

Opel Commodore A GS/E
Reihensechszylinder, vorn längs • eine oben liegende Nockenwelle, über Duplexkette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung • Hubraum 2490 ccm • Leistung 110 kW (150 PS) bei 5800/min • max. Drehmoment 196 Nm bei 4500/min • Viergangschaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung vorn, Schraubenfedern, hinten Starrachse mit Schraubenfedern • Reifen 165 HR 14 • Radstand 2668 mm • L/B/H 4574/1754/1435 mm • Leergewicht 1230 kg • 0–100 km/h in 9,5 s • Spitze 192 km/h • Verbrauch 14 l/100 km • Neupreis 1970: 13.564 D-Mark

Plus/Minus

Er fährt sich gut, ist schnell, klingt super, macht mechanisch meist keinen Ärger. Der Commodore A ist auch als GS/E ein problemloses Alltagsauto, sofern der Motor nicht über 200.000 km in den Kolben hat, die Einspritzanlage gut in Schuss ist und die rostanfällige Karosserie immer schön mit Hohlraumversiegelung geflutet wurde. Rost ist zwar das Hauptproblem des Rekord-C-Blechs, allerdings sollte auch das Schnellfahren nicht übertrieben werden. Denn erstens wird der GS/E dann wegen hoher Drehzahlen sehr laut, zweitens der Verschleiß hoch, drittens ist der Geradeauslauf im Vergleich zu modernen Autos, na, sagen wir: ein wenig zittrig.

Marktlage

Welche Marktlage? Nur 9982 Stück des Opel Commodore GS/E wurden gebaut. Die sind fast alle in die ewigen Jagdgründe gezogen, selten trifft man ein Original zum Verkauf. Ein fairer Preis wäre 10.000 bis 12.000 Euro für ein Note-2-Exemplar, aber bei so wenig Auswahl kann der Verkäufer auch auf einen Liebhaber hoffen, der mehr zahlt. Beim kleinen Bruder GS (Vergasermotor mit 130 PS) ist das Angebot ein wenig reichhaltiger, aber längst nicht üppig. Achtung: Mittlerweile sind viele der als "Commo" angebotenen Opel im Ursprung Rekord-Modelle. Mit altem Brief und Fahrgestellnummer kann so was "umkonstruiert" werden.

Ersatzteile

Es wird nur wenig nachgebaut (Dichtungen, Rückleuchtengläser, Chromteile, zum Beispiel im Opel Classic Parts Center, während Matz in Flensburg die Ersatzteilarsenale vieler Händler aufgekauft hat. Dennoch ist manches nur schwer zu kriegen, insbesondere für die D-Jetronic-Einspritzung. Auch Abgasanlagen, Innenausstattungen sowie Blechteile sind Mangelware. Der Rekord C, auf dem der Commodore basiert, hat diverse Rostnester an Bord: Scheinwerfertöpfe, Kotflügel, Endspitzen und Radläufe, sogar die Federtöpfe in den hinteren Längslenkern sind betroffen. In Brasilien wurde bis 1992 der Chevrolet Opala mit Rekord-C-Karosse gebaut, manche Teile kommen inzwischen von dort.

Empfehlung

Die größte Rarität ist die zweitürige Limousine (nur 325 Stück wurden davon hergestellt), als schönstes Modell gilt aber das stimmige Coupé, gern auch mit Vinyldach. Da der GS/E nur 20 Monate lang gebaut wurde (am Ende des Commodore-A-Zyklus, das Grundmodell wurde 1967 vorgestellt), hat er keine Modellpflege mehr erfahren.

Autor: Bernhard Schmidt

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