Opel Kadett Aero

— 14.12.2012

Das Opel-Air-Festival

Der Opel Kadett Aero hatte das Zeug zum Volkstarga, kostete bei seinem Debüt aber noch zu viel. Mittlerweile ist er bezahlbar und trotzdem exklusiv: Es gibt nur noch wenige Exemplare.



Dem Abenteuer Aero machte Opel kurz und schmerzlos ein Ende: "Die mangelnde Nachfrage und der hohe Preis haben uns dazu bewogen, die Produktion einzustellen." O-Ton im August 1978. Ehrlich formuliert, aber falsch erzählt. Es hätte heißen müssen: "Der hohe Preis und die daraus resultierende mangelnde Nachfrage haben uns bewogen, die Produktion einzustellen." Zwischen Anfang und Ende des Aero lagen noch nicht einmal zweieinhalb Jahre. 1976 stellte Opel den Kadett C Aero auf dem Genfer Salon vor. Der klingende Name sollte an die GT-Studie von 1969 erinnern. Vollcabrios hatten es schwer in den 70ern, deshalb baute Karosserieschneider Baur in Stuttgart den Kadett C zum "Sicherheits-Cabrio" mit Überrollbügel, Targa-Dach und hinterem Faltverdeck um.

Familientaugliches Cabrio

Eine verwegene Mischung: unten ein geradliniger Körper ohne Schnickschnack, vorn Targa, dahinter Landaulet.

Eine verwegene Mischung: unten ein geradliniger Körper ohne Schnickschnack, vorn Targa, dahinter Landaulet.

Erich Bitter, Baur-Kunde und Schöpfer des Bitter CD auf Diplomat-Basis, hatte Opel die Idee des Open-Air-Kadett verkauft. Opel warb ernsthaft mit dem günstigen Preis und rechnete mit vielen jungen Käufern und Familienvätern, denen der Aero mehrere Automobile in einem bieten sollte: "Das Cabrio, das geräumige Urlaubs- und Einkaufsauto sowie das problemlose Fahrzeug für den Stadt- und Berufsverkehr. Ein Cabrio für die ganze Familie", säuselte die Werbung. "Mehr Sonne, mehr Luxus, mehr Kadett." Der erste offene Opel seit dem Ableben der Olympia Cabrio-Limousine im Jahr 1956. Als die Aero-Preise publik wurden, war es mit der Karriere schon wieder vorbei.

Zu wenig Kadett für zu viel Geld

15.375 Mark kostete der Kadett Aero 1.6 S mit 75 PS zuletzt, 14.500 Mark der 1.2 S mit schmalen 60 PS aus dem schon über 20 Jahre alten Motörchen, das Opel-Liebhaber gern "Nähmaschine" nennen. Ein kleiner Kadett zum Preis eines großen Sechszylinder-Commodore, das konnte nix werden. Heute geht so was. Im Prinzip. Denn im frühen 21. Jahrhundert gibt es mehr Menschen, die bereit sind, für gepflegte Askese viel Geld auszugeben – solange alles den Eindruck von "Wellness" oder "Premium" macht. Eine Fahrt im Kadett C Aero ist wie ein reinigender Besuch im Komm-zu-dir-selbst-Kloster: Alles wirkt zurückhaltend und zweckmäßig zugleich, einfach und reduziert in der Bedienung, klar und sparsam im Design.

Harmonisch oder langweilig?

Wellness? Ja. Nur Premium ist es nicht in den Augen der meisten Leute, der Marke Opel wegen. Vor über 30 Jahren glaubten Fachleute, "italienisches Styling" in der Form der aktuellen Opel-Modelle zu entdecken; den meisten Betrachtern fällt erst heute auf, wie reif und harmonisch die als fad in Erinnerung gebliebene Kadett-Form dasteht. Wellness für die Augen setzt sich auch innen fort bei den fünf Rundinstrumenten und der flauschigen Schlingware der Berlinetta-Ausstattung. Nur der bizarr gemusterte Glencheck-Stoff der Bezüge kribbelt etwas in den Augen. Ist das Heckfenster erst nach hinten geworfen und das federleichte Dachmittelteil im Kofferraum verstaut, geht über dem Gemüt die Sonne auf – und in das tiefkühltruhengroße Heck passt immer noch mehr Gepäck als in manchen Sportkombi.

Tuning-Opfer Aero

Zum Sport: 75 PS sind genug für 920 Kilo Leergewicht. Das alles blieb nicht unbemerkt – aus den Gebrauchtwagenbörsen der Neuzeit ist der Kadett Aero verschwunden. Erst fanden die Jungs von der Opel-Gang heraus, dass ein tiefergelegter Aero mit Zweiliter-Einspritzer doch kein Uschi-Auto ist. Dann sind die wenigen guten Originale, die nicht Hobby-Tuner und/oder der Rost geholt hatten, längst in Liebhaberhand gewechselt. Nur einer wusste schon damals, wie gut der Kadett Aero wirklich war: Erich Bitter kaufte die letzten zehn Stück von 1332 Exemplaren und ließ sie beim Tuner Irmscher frisieren. Wer so einen Irmscher-Aero findet: zuschlagen. Kurz und schmerzlos.

Technische Daten

Opel Kadett Aero 1.6 S
Dem Erfolg des Kadett Aero standen sein happiger Preis und die unschönen Targabügel im Weg.

Dem Erfolg des Kadett Aero standen sein happiger Preis und die unschönen Targabügel im Weg.

Reihenvierzylinder, vorn längs • zwei Ventile pro Zylinder, über seitlich im Kopf lie-gende Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Solex-Fallstromvergaser • Hubraum 1584 cm3 • Leistung 55 kW (75 PS) bei 5200/min • max. Drehmoment 115 Nm bei 3800/min • Viergangschaltgetriebe (auf Wunsch Dreistufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung vorn, Starrachse hinten • Reifen 175/50 SR 13 • Radstand 2395 mm • Länge/Breite/Höhe 4127/1580/1375 mm • Leergewicht 920 kg • 0–100 km/h 13 s • Spitze 157 km/h • Verbrauch 9,7 l Super/100 km • Neupreis (1977) 15.375 Mark.

Historie

1973: Debüt des Kadett C, des ersten "Weltautos" von GM, auf der Frankfurter IAA. Zwei- und viertürige Limousine, dreitüriger Kombi (Caravan) und Coupé mit 1,2-Liter-ohv-Motoren (52 und 60 PS). 1974 kommt der 1.0 mit 40 PS dazu, 1975 der um 20 Zentimeter kürzere Kadett City mit Schrägheck und der Kadett GT/E (1,9 Liter, 105 PS). 1976: Auftritt des von Erich Bitter entworfenen und bei Baur in Stuttgart gebauten Kadett Aero als 1.2 S (60 PS) zum Preis von 15.500 Mark. 1977: Erweiterung des Kadett-Aero-Angebots durch die Version mit 1,6-Liter-S-Maschine (75 PS); der Preis des Aero 1.2 S wird auf 14.500 Mark gesenkt, der 1.6 S kostet 15.375 Mark. 1978: Start des Kadett Rallye, wahlweise mit 1,6-Liter- (75 PS) und 2,0-Liter-Vierzylinder (110 PS); die Kadett-Aero-Baureihe wird nach 1332 Stück eingestellt. 1979: Nach 1.701.076 Exemplaren wird der Kadett C durch den frontgetriebenen Kadett D abgelöst. 1994: Der letzte Ableger des "Projekt 1865"-Weltautos, unter anderem als Vauxhall, Holden und Isuzu gebaut, läuft in Brasilien als Chevrolet Chevette vom Band.

Plus/Minus

Noch vor zehn Jahren war der Aero recht oft zu finden, heute ist der Markt so gut wie leergefegt.

Noch vor zehn Jahren war der Aero recht oft zu finden, heute ist der Markt so gut wie leergefegt.

Die Kadett-Mechanik ist solide und langlebig, der Unterhalt des Kompakten kostet wenig, und der Exoten-Status eines Aero sichert beim Old- und Youngtimer-Treffen Aufmerksamkeit. Soweit zu den Pluspunkten. Auf der Minusseite des Baur-Aufschnitts stehen die schlechte Verfügbarkeit im Allgemeinen und häufig eine missglückte Tuning-Karriere im Speziellen. Und auch ein Aero bleibt – abgesehen von der extravaganten Bügel-Konstruktion – in mancher Hinsicht eben ein einfacher Kadett: Leistungsstarke Motoren wie beim GT/E oder Rallye waren ab Werk nie zu haben. Als gemütlicher Ausflugswagen eignet sich ein Aero allerdings prima. Seine größte Schwäche ist die Rostgefahr. Wer einen morschen Aero retten will, folgt den Neuwagen-Bestellern der 70er: Schon die bezahlten für vergleichsweise wenig Auto viel Geld. Billiger wird der Frischluft-Kadett jedenfalls nie mehr werden.

Marktlage

Wo sind sie alle hin? Vor zehn Jahren standen sich gepflegte Frischluft-Kadetten aus Damenhand noch in guter Vorortlage die Reifen eckig, dazwischen tummelten sich die üblichen Tuning-Opfer. Jetzt ist der Markt fast leergefischt. 8500 Euro veranschlagt Olditax für einen Kadett C Aero 1.2 im Zustand 2, die stärkere 1.6er-Variante dotiert leicht höher. Nicht zu viel Geld für so viel exotischen Luxus, dessen günstig zu unterhaltende Basis fast unbegrenzt haltbar ist.

Ersatzteile

Weil alle C-Kadetten exzessiv rosten, wird Blech allmählich knapp. Dafür gibt der große Technik-Baukasten der 70er-Jahre-Opel noch jede Menge Ersatzteile her – Wasserpumpen zum Beispiel werden ab 25 Euro angeboten, Lichtmaschinen ab 60. Teuer und extrem selten ist Ersatz für Aero-eigene Ausstattungselemente wie Stoffe und Dachteile – da helfen nur viel Ausdauer beim Suchen, Glück und ein guter Sattler.

Empfehlung

Opels Aero-Kadett hat sich zu einem Auto für Liebhaber entwickelt, und in diesen Oldtimer-Kreisen ist Originalität Trumpf. Wer sich eines der seltenen Baur-Stücke zulegen möchte, sollte deshalb unbedingt darauf achten, ein unverfälschtes Exemplar zu bekommen. Abgerockte Frisierkommoden mit Zweiliter-Omega-Motor und 17-Zoll-Speedline-Rädern können bei Rückbau und/oder Restaurierung viel Geld kosten, das beim Verkauf nie wieder reinkommt. Finger weg von Rost-Leichen: Wirtschaftlich endet eine solche Blechsanierung schnell in der Katastrophe.

Autor: J. H. Muche

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