Opel Kadett C GT/E

Opel Kadett GT/E Opel Kadett GT/E

Opel Kadett C GT/E

— 19.09.2008

Gute Zeiten, gelbe Zeiten

Das doppelte Flottchen: Auf den Straßen ein Kassenschlager, auf den Pisten ein Seriensieger. Die Schnittmenge: Opel Kadett C GT/E – wilder als jeder GTI. Ein Einspritzer in gelb-weißer Kriegsbemalung.

Die angeprollten Jungs der Oberstufe, die Vertreter der Oberlippenbart- und Bomberjacken-Fraktion, hatten alles versucht. Hatten ihn tiefergelegt, überbreite ATS-Räder drangeschraubt und ein Auspuffrohr im Pipeline-Format druntergehängt. Alles nutzlos: Aus dem Kadett C Coupé 1.2 S mit 60-PS-Maschine wurde nie die Volksdroge GT/E. Als Vertreter seiner überaus erfolgreichen Art war der Opel Kadett C GT/E damals typisch, wenn auch nicht repräsentativ. Wohl jeder Kadett-C-Pilot träumte von einem Einspritzer, aber der Anteil an der Baureihe blieb winzig. Über 1,7 Millionen gebauten Exemplaren des Kadett C standen die Mini-Stückzahl von 8660 Kadett C GT/E in gelbschwarzer Kriegsbemalung und nur 2234 GT/E der gelb-weißen "1000er-Serie" von 1977/79 gegenüber.

Kumpel fürs Leben: Opel Kadett B

Gelbe Seiten: Schlicht und formschön geriet die Linie des C-Coupés.

Gebaut "von Profis für Profis" (Werbe-O-Ton), als Homologationsmodell für den volksnahen Rallyesport der Spezialtourenwagen der Gruppe 2. Die Masse der Privatfahrer, motorisiert mit nahezu unzerstörbarer Opel-Grauguss-Technik, sicherte Opel 1979 den Titel des Rallye-Markenweltmeisters. Vor 30 Jahren reichten noch zwei angetriebene Hinterräder an einer starren Achse im Heck, um im Rallyesport was zu reißen. Opels Kadett der dritten Generation war Weltmeister und Weltauto. 1970 fiel bei GM der Startschuss für die Entwicklung des World Car "Projekt 1865", 1973 liefen die ersten internationalen Derivate vom Band.

PS-Tuning aus dem Konzernregal

Magere Zeiten: dickes Lenkrad, dünnes Plastik, fünf Instrumente, ein Schalthebel – fertig.

In England ging er als Vauxhall Chevette ins Rennen, in Australien hieß er Holden, in Japan Isuzu Gemini, es gab ihn als Pontiac in den USA und bis 1994 (!) als Chevrolet Chevette in Brasilien zu kaufen. Der 190 km/h schnelle GT/E aber war das heißeste aller Kadett-Eisen, ernsthaft aufgerüstet und nicht nur wild geschminkt. Opel baute den schärfer gemachten Zweiliter des Rekord E ein, mit Bosch-L-Jetronic 115 PS stark. Dazu: ZF-Fünfganggetriebe, Sperrdifferenzial, stärkere Kupplung, Bilstein-Gasdruckdämpfer, härtere Federn sowie Fuchs-Räder im Format 6 x 13 Zoll. Bevor Viert- und Fünftbesitzer sinnlose Flügel ans Blech nieteten, war der Über-Kadett konsequent funktional.

Wenig Auto – viel Motor

Das Werk verbaute nur bescheidene Front- und Heckspoiler, Chrom war tabu. Auch der Innenraum blieb dunkel wie eine Vulkanlandschaft, mit wenigen Instrumenten, einem dicken Lenkrad und dünnen Sportsitzen karg und glatt möbliert. Kein Radio, kaum Lärm und Hitzedämmung. Wenig Auto, viel Motor – und eine unbegrenzte Menge filterloser Fahrfreude. Ein heute selten gewordenes Vergnügen, denn echte GT/E wurden im Rallye-Sport zerschrotet oder unter Missbrauch von Omega-Motoren zu Tode getunt. Die Jungs von damals – sie würden ihn heute lassen, wie er ist.

Technische Daten

Opel Kadett C GT/E (1977): Vierzylinder, Reihe • 1979 ccm • 115 PS bei 5600 U/min • max. Drehmoment 162 Nm bei 3000 U/min • Fünfganggetriebe • Hinterradantrieb • Länge/Breite/Höhe 4124/1580/1340 mm • Leergewicht 920 kg • Reifen 175/70 HR 13 • Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten • Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern vorn, Starrachse an Längslenkern hinten • Spitze 190 km/h • 0–100 km/h 8,8 s • Neupreis (1977) 16.700 Mark

Historie

1973: Debüt des Kadett C auf der IAA als zwei- und viertürige Limousine, dreitüriger Kombi (Caravan) und Coupé. Motoren: 1.2 (52 PS) und 1.2 S (60 PS). 1975 kommt die 20 Zentimeter kürzere Schrägheck-Version City hinzu. 1975 erscheint der erste Kadett GT/E (1,9 Liter, 105 PS), 1976 kommt der Kadett Aero, 1978 der Kadett Rallye mit 1,6-Liter- (75 PS) oder Zweiliter-Motor (110 PS). Nach 1.701.076 Einheiten 1979 Ablösung durch den frontgetriebenen Kadett D.

Plus/Minus

Der eiserne Zweiliter-cih-(camshaft-in-head)-Vierzylinder aus dem Rekord läuft nicht leise, aber kräftig.

Ganz klar, die Zeit des Proll-Tunings ist vorbei – der GT/E ist ein richtiger Klassiker. Je älter das Kult-Coupé wird, desto besser sieht es aus. Und die Konzern-Mischung aus einfacher, aber effektiver Opel-Technik sorgt für jede Menge Fahrspaß. Ausreichend Platz bietet der GT/E auch noch – also alles super? Na ja, erst einmal einen finden … Wartung und Reparatur der soliden Mechanik sind kein Hexenwerk, allerdings gehört der Kadett C zur rostgefährdeten Auto-Generation der 70er-Jahre. Selbst beim raren GT/E übersteigt die Rettung eines völlig durchmorschten Exemplars locker den Marktwert.

Marktlage

In seiner Jugend fiel der GT/E leider allzu oft Hinterhof-Tunern und/oder Hobby-Sportlern in die Hände, das Angebot an guten und Original-Fahrzeuge ist deshalb waffeldünn. Gute Autos, gleich ob GT/E oder der weitaus häufiger gebaute, ähnlich gestrickte "Rallye", sind längst nicht mehr billig zu haben. Marktbeobachter Olditax notiert einen guten GT/E (Zustand 2) mit 8500 Euro. An oberster Stelle steht die Frage nach der Originalität: Ist es ein echter GT/E oder nur ein aufgebrezeltes Coupé? Und wenn es ein echter ist: Ist der richtige Motor drin, stimmt die Ausstattung?

Ersatzteile

Wie alle 70er-Jahre-Opel basiert der Kadett C GT/E auf dem Konzern-Baukasten, was bei hunderttausendfach produzierter Technik die Suche nach Ersatz erleichtert. Schwieriger wird es, wenn Original-Blech benötigt wird, und das ist eigentlich immer der Fall. Ganz kompliziert und teuer: die Beschaffung GT/E- spezifischer Teile wie originale Fuchs-Räder oder ZF-Getriebe. Wer dann noch historisch korrekten Rallye-Sport betreiben will, verlässt das Opel-typische Preisniveau und sollte sich der Großzügigkeit seines Budgets sicher sein.

Empfehlung

Von allen Kadett-C-Varianten ist der GT/E das begehrenswerteste Auto. Form, Leistung und Fahrverhalten begeistern, die Zeiten des Brachial-Tunings sind auch (fast) vorbei, die Versicherungen langen nicht mehr ganz so gnadenlos zu wie früher. Die Originalität bedeutet heute mehr als je zuvor – wem das alles zu teuer ist, dem sei ein C-Coupé in sportlicher SR-Ausstattung oder mit 1,6-Liter-Motor empfohlen. Aber auch die sind immer schwerer zu finden.

Autor: Jan-Henrik Muche

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