Porsche 356 1300 Cabriolet

Porsche 356 1300 Cabriolet Porsche 356 1300 Cabriolet Porsche 356 1300 Cabriolet

Porsche 356 1300 Cabriolet

— 22.11.2013

So viel Wind und keine Segel

Wer fährt 1951 ein Porsche 356 Cabriolet? Der alte Adel, das junge Unternehmertum, die Großen dieser Welt? Träumen muss erlaubt sein, aber kaufen können sich einen Porsche nur die wenigsten.

Größer konnten die Gegensätze gar nicht sein. Zwölf Millionen Vertriebene suchten einen Platz im neuen Deutschland, Tausende Menschen wohnten in Gartenhütten, Kellern, Bunkern, Wellblechbaracken, ein Arbeiter verdiente im Schnitt 147 Mark im Monat – und in Stuttgart-Zuffenhausen bauten sie nach nur einjähriger Produktion schon das 500. Auto. Es war ein Porsche 356 Coupé, auch wenn Porsche noch von "Limousine" sprach, und dieser Feiertag fiel auf den 31. März 1951. Unglaublich, oder? 500 Sportwagen, klein und teuer! Als hätten die Leute da draußen sonst keine Sorgen. Natürlich, es gab reichlich davon, aber sie hatten auch Träume. Sechs Jahre nach der Niederlage gab es bereits Gewinner. Menschen mit großen Namen und Schlössern, Schauspieler aus Heimatfilmen, Macher und Mutige. Einige von ihnen konnten sich den Traum vom Porsche erfüllen. In Heilbronn am Neckar parkte Ende 1951 ein neues 356 1300 Cabriolet in der Garage eines Metallwarenfabrikanten. War er Selbstfahrer, war es für die Gattin? Egal, einen Porsche zu fahren war in der Frühzeit des Unternehmens weniger eine Frage des Status als der Haltung.

Um schneller als die große Konkurrenz um die Kurve zu kommen, reichten dem filigranen Porsche 356 Cabrio 44 PS aus 1286 ccm.

©B. Hanselmann

Das Cabriolet aus Heilbronn, einer von nur 169 offenen Porsche im Produktionsjahr 1951, trägt außen "Elfenbein", innen Rot und serienmäßig Zeituhr statt "Tourenzähler". Einen Drehzahlmesser gibt es nur auf Wunsch, eine Tankuhr gar nicht: Bis 1954 peilten Porsche-Fahrer den Kraftstoffstand im Tankkessel per beiliegendem Holzlineal – schäbig bei einem Preis von 12.200 Mark. Obwohl das 356 Cabrio damit mehr kostete als zwei VW in Export-Ausführung, steckte im Porsche immer noch absurd viel Volkswagen: Schalthebel, Türgriffe, Fensterkurbeln, Scheinwerfer, Radkappen, Achsen und Bremsen, das Krachgetriebe mit den zwei unsynchronisierten unteren Gängen, der Motor mit der Typennummer 506, der schon eher weniger als mehr. Die Kurbelwelle stammt zwar noch von Volkswagen, aber aufgrund der größeren Bohrung von 80 mm kommt beim neuen 356-Triebwerk ein Hubraum von 1286 ccm zustande. Erstmals liefert Mahle Zylinder aus Leichtmetall, das spart 5,5 Kilogramm im Vergleich zu den bisher benutzten Stahlzylindern und sichert die bessere Wärmeabfuhr. Um das Triebwerk unempfindlich gegen Klingelwasser von minderer Qualität zu machen, senkt Porsche die Verdichtung auf 6,5:1, die Leistung klettert trotzdem auf 44 PS bei 4200/min. Das maximale Drehmoment liegt bei 81 Newtonmetern bei 2800/min.

Der pure Porsche: Porsche 356 1500 Speedster

Komponenten von Volkswagen, Karosserie von Reutter: Die junge Firma Porsche war anfangs viel zu klein um ganze Autos zu bauen.

©B. Hanselmann

Außerdem ersetzten ab April 1951 Teleskopstoßdämpfer die alten Hebeldämpfer, und die Bremstrommeln waren zwecks besserer Kühlung verrippt – was die Konkurrenz bei Hubraum und Leistung voraus hatte, holte Porsche über Fahrwerk und Gewicht wieder auf. Später leisteten enthemmte Rennsport-Varianten des 356 deutlich über 100 PS, dabei brüllen hochfrequente, überzüchtete Vier-Nockenwellen-Motoren im Heck; doch noch gab es den 356 1100. 40 PS und 140 km/h Spitze lauten dessen Eckdaten, so wenig kann viel sein! "Dame" wurden die sanft motorisierten 356 im Werk und von Kunden genannt, das klingt nach Handkuss und Wagenschlagaufreißen. Mit dem verlockenden Doppel-Angebot steuerte Porsche auf eine hausgemachte Krise zu: Die geplanten 500 Autos, die ausreichen sollten, um die weltweite Nachfrage eines Jahres zu befriedigen, waren bei Weitem nicht genug. Es dauerte 530 bis 550 Stunden, bis eine bei Karosseriebauer Reutter gebaute Porsche-Rohkarosserie durchgeschweißt, mit dem Plattformrahmen verbunden und fertig zur Endmontage war. Im Juni 1951 kamen noch rechtsgelenkte Versionen hinzu, England und das Commonwealth versprechen lukrative Exportmöglichkeiten. Lieferengpässe waren die Folge. Porsche brauchte neue Produktionskapazitäten. Der erste Vorstoß ging in Richtung Schweiz: Beutler aus Thun im Kanton Bern hatte die ersten sechs 356 Cabrios gebaut, zierte sich jetzt aber wegen begrenzter Kapazitäten. Nächster Ansprechpartner war Gläser, ehemals Dresden, jetzt Ullersricht bei Weiden in der Oberpfalz. Dorthin hatte sich Gläser-Geschäftsführer Erich Heuer geflüchtet und hoffte auf bessere Zeiten – doch die kamen nicht.

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Die Farbe der Armaturentafel ist auf die Innenausstattung abgestimmt, an den Türoberkanten glänzt poliertes Holz.

©B. Hanselmann

Am schlecht kalkulierten Porsche-Auftrag verhob sich Heuer. Seine Autos brauchten noch länger, um fertig zu werden, nämlich 630 Stunden pro Fahrzeug. Nach 237 Cabriolets vom Typ 356 gingen Ende 1952 bei Gläser die Lichter aus. Unter den Porsche-Juwelen der ersten Jahre waren die 356 von Gläser die Fehlfarben und Hochkaräter. 1951 war das Jahr, in dem sich Porsche im Motorsport etablierte. Ein 356 mit Alukarosserie gewann in Le Mans die 1100er-Klasse. Und ein Porsche mit 1,3- Liter-Motor wurde bei der Rallye Rom–Lüttich–Rom Dritter im Gesamtklassement. Porsche fuhr Weltrekorde in Monthléry, Rennfahrer Richard von Frankenberg trieb ein 356 1300 Coupé im Wettrennen gegen einen D-Zug im Schneetreiben über die Alpen. Sieben Stunden Vorsprung hatte der Porsche im Zielort Rom, obwohl Fotograf Julius Weitmann unterwegs noch ein paar Werbebilder schoss. Vielleicht waren die 356 auch nur so gut, weil in jedem Porsche auch ein Volkswagen steckte? Ein 356 kreischt und bellt nicht jenseits der 7000-Touren-Marke, er rauscht und blubbert nur zurückhaltend. Das teilsynchronisierte Getriebe und der lästige Mittelsteg der Frontscheibe sind Vorkriegs-Überbleibsel, aber das Fahrwerk ist viel besser, als es aussieht – der Urzeit-356 hat mehr Reserven, als sein x-beiniger Seifenkisten-Unterbau mit den weit innen liegenden Regenwurm-Reifen auf 16-Zoll-Stahlrädern je vermuten ließe. Und wie leicht und exakt er sich lenken lässt! Es gibt aktuelle Porsche-Tugenden, die ein effektiv und pragmatisch weiterentwickelter VW mit Sonderkarosserie (deren Linie sich so wunderbar weich und flüssig dahinschwingt) schon vor über 60 Jahren definiert hat. Die Begegnung mit einem 356 Cabriolet von 1951 hat damals wie heute Seltenheitswert. Jörg Steidinger aus Metzingen, ein Urgestein der Porsche-356-Szene, entdeckte das Auto 1978 in einer Garage in Heilbronn. Die ersten Besitzer hatten sich nie von ihrem elfenbeinfarbenen Porsche getrennt. Heute noch einmal solch einen Fund machen – träumen wird ja wohl erlaubt sein. 

Technische Daten

Eine Rückbank gibt es nicht, da muss das Gepäck hin, weil im Kofferraum nur Tank und Ersatzrad Platz finden.

©B. Hanselmann

Porsche 356 1300 Cabriolet Motor: Vierzylinder-Boxer, hinten längs • zentrale Nockenwelle, über Stirnräder angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, zwei Fallstrom-Doppelvergaser Solex PBI • Hubraum 1286 ccm • Leistung 32 kW (44 PS) bei 4200/min • maximales Drehmoment 81 Nm bei 2800/min Antrieb/ Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Kurbellenkern und quer liegenden Drehstabfedern, hinten Pendelachse an Längslenkern und quer liegenden Drehstabfedern • Räder/Reifen 3,00 D x 16 mit 5,00-16 • Maße: Radstand 2100 mm • Länge/Breite/Höhe 3850/1660/1300 mm • Leergewicht 770 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 22 s • Spitze 145 km/h • Verbrauch: circa 10 Liter Super/100 km • Neupreis: 12 200 Mark (1951).

Historie

Offen fahren ist ein fester Bestandteil der Porsche-Historie: Schon der erste Porsche, die berühmte Nummer 1 von 1948, ist ein Roadster. Die ersten, in Gmünd und ab Frühjahr 1950 in Zuffenhausen gefertigten 356 kommen als Coupé und Cabrio mit geteilten Frontscheiben auf den Markt, Ende 1951 erhält die Scheibe einen Knick. Bis Herbst 1955 klettert der Hubraum von 1100 auf 1300 bis 1500 ccm, dann löst der  renovierte 356 A die Frühzeit-Baureihe ab, der Speedster erscheint als karge Cabrio-Alternative. Aus dem Speedster wird zum Modelljahr 1958 das bequemere Convertible D, seit 1955 wird der im Rennsport geborene Vier-Nockenwellen-Motor (1,5 Liter, 100 PS) in den 356 Carrera-Modellen verbaut – auch die gibt es als Cabrio. Im Herbst 1959 folgt der 356 B. Standardtriebwerk ist der 1,6-Liter-Stoßstangenmotor (60, 75 und 90 PS). Das Convertible D heißt jetzt Roadster, in der maximalen Cabrio-Ausbaustufe, dem 356 Carrera 2, arbeitet ein Zweiliter- Triebwerk mit 130 PS. Die letzte Evolutionsstufe des 356 erscheint zum Modelljahr 1964: Den 356 C gibt es als Coupé, Cabriolet und Hardtop-Cabriolet mit Stahldach. 1965 endet die Fertigung des 356.

Plus/Minus

Die Begegnung mit einem 356 Cabriolet von 1951 hat damals wie heute Seltenheitswert.

©B. Hanselmann

Ein echter Sportwagen oder nur ein Käfer im Designer-Kleid? Die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen, aus ihr errechnen sich Soll und Haben der 356-Modelle aus der Porsche-Kreidezeit. Motor, Getriebe und Bremsen dieser 356-Saurier stammen fast ohne Änderungen von Volkswagen, und so fährt sich der Ur-Porsche auch. Nur deutlich schneller, besser, direkter, handlicher, eben sportlicher. Weil mittlerweile aber auch VW-Teile aus den 50ern nicht mehr für kleines Geld zu haben sind, bleibt eine 356-Knickscheibe, egal ob Cabrio oder Coupé, ein teures Vergnügen. Name und Mythos wollen natürlich auch bezahlt sein, einfach und vergleicherweise günstig sind nur Unterhalt und Umgang. Auch die Langlebigkeit der Mechanik hat der Porsche vom VW übernommen. Wenn die Technik gesund und die Karosserie geschweißt und geschützt ist, läuft und läuft und läuft er.

Ersatzteile

Komplett und original sollte der urige 356 sein, das spart Geld und garantiert den Wert – alles andere wird seeehr teuer! Das eine oder andere Teil fertigt Porsche Classic nach, doch auf der Suche nach originalen Scheinwerfern mit korrekten Streuscheiben oder einer fehlenden Kennzeichenbeleuchtung können Monate vergehen. In die Instandsetzung einer maroden Karosserie fließen in der Regel einige Hundert Stunden Arbeit. Und selbst originale Blechteile, auf dem Preisniveau waffenfähigen Urans gehandelt, passen nicht, weil ein 356 beinahe Handarbeit war. Vielleicht doch lieber einen 356 C nehmen?

Marktlage

Angesichts der Tatsache, dass frühe 356 Cabrios immer selten und niemals konserviert waren, überrascht das gut sortierte Angebot. Oft werden Autos in der Szene weitergereicht oder stehen bei spezialisierten Händlern. Je nach Zustand und Seltenheit lässt sich zum aufgerufenen Preis auch ein neues 911 Cabrio kaufen.

Empfehlung

Porsche 356 der ersten Jahre sind etwas für Sammler und Anhänger der reinen Lehre: Form und historische Bedeutung sind wichtiger als Praxisnutzen und Fahrleistungen. Wer seinen 356 viel fahren möchte, sollte sich bei späteren Jahrgängen umschauen. Deren Ausstattung und Motoren sind besser für den Alltag geeignet, und die Ersatzteillage ist entspannter. Teuer sind sie, vor allem als Cabrio, aber alle.

Autor: Jan-Henrik Muche

Fotos: B. Hanselmann

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