Porsche 911 Carrera 2 Targa

Porsche 911 Carrera 2 Targa

— 01.01.2011

Eine echte Rakete

1993 verschwand der wahre Targa. Mit der Baureihe 964 beendete Porsche die Ära der Bügeldächer. Grund genug, ein persönliches Raumfahrt-Programm im 964 Targa zu starten. Weil er schnell, offen und zeitlos ist.

Vielleicht ist es ja so, dass die besten Autos dann entstehen, wenn die Not am größten ist. Der Nachfolger des von 1963 bis 1989 gebauten klassischen 911 jeden­falls entstand in turbulenten Zeiten. In den goldenen 80ern unter der Ägide des deutsch-amerikanischen Vorstandsvorsit­zenden Peter W. Schutz verdiente Porsche mit der 911-Monokultur prächtiges Geld. Dass es den luft­gekühlten Klassiker – abgesehen vom Turbo – nur in einer Motor­variante gab, dass der designierte Nachfolger 928 und der 944 mehr Geld kosteten, als sie einbrachten, all das störte kaum, solange der 911 nur ordentlich lief. Als ab Mitte der 80er-Jahre Verkaufs­zahlen und Erlöse einbrachen, musste schnell ein Nachfolger her. Moderner, einfacher zu fahren sollte er sein, doch den luftgekühlten Heck­motor, den muss­te er behalten.

Bei versenkten Seitenfenstern stellt sich volles Cabriofeeling ein. Bei Fans ist der Targa nicht so beliebt wie das Cabrio.

1988 debütierte der eilig auf Kiel gelegte Elfer der Baureihe 964. Zuerst nur als Car­rera 4 mit permanentem Allrad­antrieb, ab der IAA 1989 auch als Hecktriebler Carrera 2. Ganz selbstverständlich gab es den Neuen als Coupé und Cabriolet und überraschenderweise auch als Targa. Schließlich erschien die Idee des sogenannten Sicherheits-Cabriolets mit festem Überroll­bügel und herausnehmbarem Dach-Mittelteil seit dem Erschei­nen des 911-Vollcabrios ziemlich überholt. Doch die Verkaufs­zahlen des 911 SC und Carrera 3.2 Targa blieben so stabil, dass der Nachfolger 964 ebenfalls in allen drei Karosserievarianten angeboten wurde. Allzu viele Freunde fand der Targa in vier Baujahren allerdings nicht. Keine acht Prozent der insge­samt 62.172 gebauten 964 trugen den markanten schwarzen Bügel, genau 4863.

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Ein automatisch ausfahrender Heckflügel vermindert den Auftrieb an der Hinterachse, ein Reflektor verbindet die Heckleuchten.

So etwas wie das Mauerblümchen der 964-Szene ist der Targa auch zwanzig Jahre später noch. Wer einen offenen will, kauft das Cabrio, die ande­ren das Coupé. Dabei spricht nicht nur die Seltenheit für den Bügel-Elfer: Er ist ein perfektes Wintercabrio. Mit dem Targadach, der beheizten Glasheck­scheibe und dem einst aufpreis­pflichtigen Heckwischer trotzt er eisigen Nächten. Der luftgekühl­te Motor pustet bereits nach we­nigen Metern Fahrt heiße Luft in das Passagierabteil. Und mit Win­terreifen ist die Traktion sowohl des Carrera 4 als auch des heck­getriebenen Carrera 2 über jeden Zweifel erhaben. Schön und gut, doch nur für den Winter kauft sich wahrscheinlich keiner einen offenen Elfer.

Die Elfer-Alternative: Porsche 928

Mutige Innenfarben zeichnen viele 964 aus. Heute mögen die meisten es dezenter.

Wie sieht es mit dem Frischluft-Fahrspaß aus? Das leichte Dach ist schnell aus seiner Halterung geklemmt, im Handumdrehen zusammengefaltet und im Kofferraum verstaut. Das dauert nicht länger als die elektrohydraulische Offenlegungsprozedur beim 964 Cabriolet. Zumal beim Voll­cabrio eine sperrige Persenning übergezogen werden sollte. Während der Fahrt lässt sich die Frischluftzufuhr mithilfe der elektrischen Fensterheber fein­fühlig dosieren. Mit komplett geschlossenen Scheiben zupft der Fahrtwind nur sanft an der Frisur, sind sie versenkt, tobt er heftiger als in so manchem windgeschotteten Voll-Cabrio. Die Windgeräusche eines älteren 911 Targa mit eingerastetem Dach seien lauter als beim 911 Ca­brio, merken Kenner gern an. Da ist was Wahres dran. Doch das liegt meist nicht am Targa, son­dern häufiger an schlechter Pas­sung des Dachteils und verschlis­senen Dichtungen.

Die Dichtsätze für Dächer und Seiten­scheiben sind übrigens ausge­sprochen teuer, ebenso wie viele andere Ersatz­teile. Überhaupt ist der 964 über die Jahre als wartungsintensiv und kapriziös in Verruf geraten. Die aufwen­dige Doppelzündung mit dop­peltem Zündverteiler, der gekapselte Motorraum, in dem der 3,6-Liter-Boxer nur mühsam Platz findet, all das treibt die Kosten in die Höhe. Was natürlich dazu geführt hat, dass sich viele Vorbe­sitzer nicht so ganz penibel an die Wartungsvorschriften hielten. Ein seriös gestempeltes Kunden­dienstheft und eine belastbare Historie sind auch darum beim 964-Kauf höher zu bewerten als eine vermeintlich niedrige Kilo­meterangabe auf dem Tacho.

Großer Sport: Porsche 944

Neu beim 964: Er war erstmals mit Automatik lieferbar, bei Porsche Tiptronic genannt.

Was hat ein 964 Targa sonst noch zu bieten? Er ist vor allem ein 911, und zwar einer aus einer Zeit, als man in Weissach und Zuffenhausen Autos noch aus dem Vollen schnitzte. So man­cher 964 ist schon mehr als eine halbe Million Kilometer gelau­fen, ohne dass man ihm das an­sieht. Und weil er vor allem ein 911 ist, ist er auch über 20 Jahre nach seiner Vorstellung immer noch ein sauschnelles Auto. Bis 100 km/h braucht er keine sechs Sekunden, und 260 km/h sind bei freier, trockener Auto­bahn allemal drin. Etwas verhal­tener gehen die Tiptronic-Exem­plare, doch die eine Sekunde mehr beim Sprint und fünf km/h weniger auf der Bahn sind nicht mehr der Rede wert. Was man nicht so gut in nackte Zahlen fassen kann, ist die pure Fahr­freude am Lenkrad eines 964 Targa. Der im Heck lärmende Boxer, der mit seinem aufheulenden Lüfterrad immer ein wenig nach VW Käfer klingt, die fein­fühlige Lenkung, das etwas stör­rische Fahrwerk, so fuhr sich da­mals, kurz vor Ende der Bonner Republik, nur ein schwäbischer Sportwagen.

Historie

Technischer und stilistischer Vorbote des 964: der auf der IAA 1985 erstmals gezeigte Porsche 959 mit 450 PS und Allradantrieb.

Im Herbst 1988 erscheint der Porsche 911 mit der in­ternen Entwicklungsnummer 964. Im ersten Modell­jahr ist der neue Elfer nur als Carrera 4 mit permanentem Allradantrieb verfügbar. Das neue Modell verstört zunächst Freunde und Fans des Hauses: Nicht nur der mo­derne Vierradantrieb, der schon im Paris–Dakar-Sieger 953 und im Über-Porsche 959 Aufsehen erregt hatte, erscheint vielen Porsche-Kunden als ungebetene Innovation. Für das serienmäßige ABS, die Servolenkung, den selbsttätig ausfahrenden Heckflügel und die Kunststoff-Stoßfänger können sich die gusseisernen 911-Fahrer eben­so wenig begeistern. Zur IAA im Herbst 1989 wächst die 964-Familie. Carrera 2 mit Hinterradantrieb, das Tiptronic-Getriebe sowie der Targa und das Cabriolet werden vorgestellt. Die Verkaufszahlen bleiben hinter den Erwartungen zurück: Bis 1993 wer­den nur 62.172 Porsche 964 in allen Versionen gebaut, einschließlich Turbo und RS. In der Zeit kommen und gehen zwei Vorstandsvorsitzende: Heinz Branitzki und Arno Bohn. Erst mit Wendelin Wiedeking kehrt von 1993 an der Erfolg zurück.

Technische Daten

Unverkennbar 911: der im Heck lärmende Boxer, der mit seinem aufheulenden Lüfterrad immer ein wenig nach VW Käfer klingt.

Porsche 911 Carrera 2 Targa: Sechszylinder-Boxer, luftgekühlt, hinten längs eingebaut• zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile/Zylinder, elektronische Einspritzung • Hubraum 3600 ccm • Leistung 184 kW (250 PS) bei 6100/min • max. Drehmoment 310 Nm bei 4800/min • Fünfgangschaltgetriebe (optional Vierstufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorne an Querlenkern und Federbeinen, hinten an Schräglenkern u. Federbeinen • Reifen vorne 205/55 R 16, hinten 225/50 R 16 • Rad­stand 2272 mm • Länge/Breite/Höhe 4250/1652/1310 mm • Leergewicht 1350 kg • 0–100 km/h in 5,7 s • Spitze 260 km/h • Verbrauch 14,9 l S/100 km • Neupreis 1989: 108.700 D-Mark.

Plus/Minus

Auf den ersten Blick gibt es nicht viel, was gegen den Erwerb eines 964 Targa spricht. Er ist ein klassischer Elfer mit luftgekühltem Boxer im Heck, doch ver­sehen mit vielen Annehmlichkeiten der automobilen Moderne wie ABS, Servo­lenkung, auf Wunsch Automatikgetrie­be. Die langlebige Antriebstechnik und die hohe Qualität aller Bauteile führt nicht selten dazu, dass selbst ausge­lutschte Gurken mit einer halben Million Kilometern auf dem Buckel aussehen können wie gepflegte Jahreswagen. Korrosion ist trotz komplett feuerverzinkter Karosserie ein Thema, vor allem an den Scheibenrahmen und den Ansätzen des Targabügels. Nach­lässige Wartung äußert sich gern an Ölundichtigkeiten. Betroffen sind dann vor allem Kettenkästen, Ven­tildeckel und Ölrücklaufrohre. Lästig: Zur Kontrolle muss die untere Motorabdeckung abgeschraubt werden.

Ersatzteile

Für die bis 1993 gefertigte 964-Familie gibt es fast alles beim örtlichen Por­sche-Zentrum. Das Preisniveau ist da­bei ausgesprochen hoch. Besonders teuer kann der Ersatz für ausgefallene Steuergeräte und Sensoren werden, von denen der 964 bereits eine statt­liche Anzahl besitzt. Deshalb bei der Be­sichtigung unbedingt auf die korrekte Funktion von ABS, Heizung, Klimaanla­ge, Tiptronic etc. achten. Nicht ganz bil­lig sind ebenso die Gummidichtleisten an Targadach und Seitenscheiben.

Marktlage

Obwohl der Targa mit knapp 5000 ge­bauten Exemplaren die seltenste Ka­rosserie-Variante des 964 ist, stand er lange im Schatten des Coupés und des Cabrios. Inzwischen besinnen sich die Interessenten jedoch auf seine Quali­täten, leicht steigende Preise sind die Folge. Das Angebot ist dennoch reich­lich, zumal in den letzten Jahren viele aus Übersee reimportierte Autos auf den Markt kamen. Ab rund 25.000 Euro wird’s interessant, bei billigeren Exemplaren ist oft Vorsicht geboten.

Empfehlung

Besonders gesucht ist der 964 Targa als Carrera 2 mit Schaltgetriebe. Schnäppchenjäger können also beim Tiptronic oder beim Carrera 4 zuschla­gen, die jeweils ihre ganz eigenen Reize haben. Die Automatik-Elfer kommen oft aus schonender Rentnerhand, und sie waren immer schon bei Heizern un­beliebt. Dagegen glänzt die Allrad-Va­riante mit hervorragenden Winterei­genschaften. Der adaptive Antrieb ver­wässert zwar das Handling im Grenz­bereich, hilft aber normal begabten Automobilisten, den Heckmotor-Sport­ler auf Kurs zu halten.

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