Porsche 911 Carrera RS 2.7

Porsche 911 Carrera RS 2.7 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Porsche 911 Carrera RS 2.7

Porsche 911 Carrera RS 2.7

— 15.05.2012

Liebling der Herrenfahrer

Porsche-Fans gehen vor ihm auf die Knie, Ingenieure und Designer lecken sich die Lippen, selbst Kinder kennen ihn. Es ist abgedroschen, aber wahr: Der 911 Carrera RS 2.7 ist ein Teil unseres Kulturguts. Und er fährt sogar.

Was hat es auf sich mit diesem Elfer, wieso dieser Ikonen-Status? Der RS ist gar nicht so viel stärker als der 911 S 2.4, auf dem er basiert (210 zu 190 PS). Und längst nicht so brutal, kompromisslos oder selten wie der rund zehn Jahre jüngere Porsche 924 GTS (1580 zu 59 Stück). Er kostet mehr als der berühmte 356 Speedster (215.000 zu 150.000 Euro) und ist viermal so teuer wie ein 911 Turbo der ersten Generation – und das Ding ist wirklich ein Tier! Was also macht den Reiz des 911 Carrera RS 2.7 aus? Wie erklären sich die kultische Verehrung und die wahnwitzige Preisentwicklung? Ist das alles nur ein Phänomen unserer Zeit des Überflusses, wo ein wertvoller Porsche die Segeljacht als Luxushobby ersetzt? Ist so ein Über-Elfer nur noch eitler Lifestyle? Oder basiert die Legende auf Fakten, auf technischer Überlegenheit? Auf eigenem Stil?

Vor dem Auftauchen des 911 Turbo stellte der Carrera RS 2.7 die Spitze der Porsche-Nahrungskette dar.

©G. von Sternenfels

Nur ein halbes Jahr hatte die Entwicklung des RS gedauert. Der Motor war aufgebohrt und der prägende Heckspoiler, der "Bürzel", nach ein paar Tagen im Windkanal fertig geworden: Ingenieure und Designer hatten ihn in schlichter Modellbau-Handarbeit gemeinsam entworfen. Für jedes Einzelteil hatte die Vorgabe gegolten, dass das Gesamtpaket siegfähig sein musste. Dass der neue Elfer den Alltag in Art und Weise eines Rennwagens bewältigte, wurde akzeptiert. Die Stammkundschaft war ja einiges gewöhnt. Es gab einen Kofferraum, zwei Sitze und 210 PS aus 2,7 Liter Hubraum. Die standen 960 Kilogramm Leergewicht bei der Leichtbau-Version gegenüber. Damit ging der pure RS 240 km/h Spitze und tankte trotzdem nur Normalbenzin, wenn auch davon reichlich. Aber rauchten und soffen damals nicht alle? Es war eben alles der Zweckmäßigkeit unterworfen, wer einen Carrera RS 2.7 fahren wollte, musste sich einfügen. Den 911 Carrera RS 2.7 baute Porsche nicht zum Angeben, sondern um damit Rennen in der Gruppe 4 (Spezial-GT) zu gewinnen. Seine Siege sollten auf die Serie abstrahlen und den Verkauf der zahmeren Modelle ankurbeln, aber um starten zu dürfen, musste er erst einmal in Serie gefertigt werden. 1000 Stück in zwölf Monaten. Kompliziert.

Der Super-Käfer: Porsche 911 S

Viperngrün auf weiß, passend lackierte Fuchs-Felgen und das Heck mit Kunststoff-Bürzel sind durch den Carrera RS zu festen Bestandteilen der Porsche-Ikonologie geworden.

©G. von Sternenfels

Um die Homologation, die Zulassung für den Rennsport, nicht zu gefährden, haute Porsche den Carrera RS 2.7 quasi zum Selbstkostenpreis raus. Gerade einmal 2500 Mark Aufpreis waren im Vergleich zum 911 S zu bezahlen. Ein Rennwagen mit Straßenzulassung, das hatte es seit dem Porsche 356 mit dem Vier-Nockenwellen-Motor des 550 Spyder nicht mehr gegeben. Schnell, bezahlbar, verfügbar – die Renn- und Herrenfahrer griffen begeistert zu. 1580 Carrera RS 2.7 wurden gebaut, und der Kreis derer, die einen besitzen oder auch nur fahren durften, blieb zeitlebens klein. Aber es ist wahr: Der alte Alpha-Elfer gewinnt Zuneigung allein durch seine schiere Präsenz. Auch ein 300 SL Flügeltürer besitzt diese faszinierende Bedingungslosigkeit, es ist die Mischung aus technischer Kompetenz gepaart mit der Reduzierung aufs maximal Nötige und dem Mut des Gestalters, der Betrachter wissen lässt: Das ist was ganz Großes. Ein Rennwagen, der zum Brötchenholen taugt und einen seltsamen Plastikschwanz spazieren fährt – diese Kombination hat sich wie die signalfarbige Negativ-Beschriftung in die kollektive Wahrnehmung eingebrannt. Der Entwurf von Chef-Designer Anatole Lapine hat Vorbild-Charakter. Bis heute.

Aschenputtel: Porsche 912

Originale Pepita-Sitze und ein Sportlenkrad aus zeitgenössischem Zubehör, alles passt.

©G. von Sternenfels

Ganz ehrlich, auch dieser Porsche ist nur ein Auto. Ein Auto, das vom Käfer abstammt und sich selbst in dieser Ausprägung nicht für seine Herkunft schämt. Die aufrechte Sitzposition, der halbmeterlange Schaltknüppel und die stehenden Pedale, das alles ist bekannt und vertraut aus einer Klasse, in der 44 PS schon als Ideal-Motorisierung galten. So ein alter Elfer ist ja sowieso ein heißes Eisen, aber der Carrera RS markiert nun einmal die höchste Eskalationsstufe. Bereits der direkte Nachfolger entfernte sich formal weit vom Ur-Typ, und die Idee des hoch drehenden Saug-Boxers lebt keiner so konsequent wie der RS. Es schadet ihm gar nicht, bis 7000 Touren gedreht zu werden, er mag das. Dass er trotzdem im Vierten mit 50 km/h durch die Rushhour bummeln kann, macht ihn nur noch begehrenswerter. Wäre er nur nicht schon so begehrt. Dass viele Sammler und Altauto- Investoren ihn wegstellen und nur für Alpen-Rallyes mit viel Show und wenig Auslauf herausholen, schwächt Mechanik und Ruf des Hochleistungs-Elfers.

Der Froschkönig: Porsche 928 S

Dabei droht nicht nur Gefahr, dass sich seine Technik kaputt steht, sondern dass der Carrera RS nicht mehr als Automobil im eigentlichen Sinne wahrgenommen wird. Merke: Dieser Porsche wurde ebenso für gestandene Profis wie Privatfahrer gebaut, die damit unter der Woche in die eigene Firma pendelten und am Sonntag beim Flugplatzrennen in Mainz-Finthen an den Start gingen. Ja, er ist laut, seitenwindempfindlich, unbequem und überaus fordernd, aber seine größte Schwäche sind seine größten Fans. Menschen, die den Carrera RS 2.7 nicht nur bezahlen können, sondern sich auch die Freiheit erlauben wollen, ihn artgerecht zu nutzen: Diese erlauchte Minderheit erlebt ein Stück vom Auto-Himmel. Der Rest von uns freut sich, wenn er ohne Absperrband zwischen unseren Allerwelts-Oldies steht. Dann zeigen wir ihn den Kindern, weil er ein Stück deutscher Geschichte ist: "Schau mal, der mit dem Bürzel ..."

Technische Daten

Die Idee des hoch drehenden Saug-Boxers lebt keiner so konsequent wie der RS. Es schadet ihm gar nicht, bis 7000 Touren gedreht zu werden.

©G. von Sternenfels

Porsche 911 Carrera RS 2.7 Motor: luftgekühlter Sechszylinder- Boxer, hinten längs • eine oben liegende Nockenwelle über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder • mechanische Bosch- Saugrohreinspritzung • Hubraum 2687 ccm • Leistung 154 kW (210 PS) bei 6300/ min • max. Drehmoment 255 Nm bei 5100/ min. Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung mit Federbeinen und Querlenkern an längs liegenden Drehstabfedern vorn, mit Schräglenkern und quer liegenden Drehstabfedern hinten • Räder/Reifen 6 J x 15 mit 185/70 VR 15 vorn, 7 J x 15 mit 215/60 VR 15 hinten. Maße: Radstand 2271 mm • L/B/H 4174/ 1652/1394 mm • Leergewicht 1075 kg. Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 6,3 s • Spitze 240 km/h • Verbrauch 10,8 l N pro 100 km Neupreis: 34.000/36.500 Mark (1972).

Historie

Das Projekt RS beginnt unter dem Arbeitstitel 911 SC (Super Carrera). Nach Erfolgen mit dem 917 Anfang der 70er-Jahre plant Porsche die Rückkehr in den seriennahen Rennsport. Im Frühjahr 1972 beginnen die Entwicklungsarbeiten, Basis für die neue Sport-Version des 911 ist die aktuelle Elfer- Generation mit 2,4-Liter-Motor. Eine Hubraumerweiterung auf 2,7 Liter, Leichtbau und aerodynamische Hilfen zählen im Sinne einer späteren Homologation von Anfang an zum Gesamtpaket. Im Oktober 1972 debütiert der 911 Carrera RS 2.7 auf dem Pariser Salon. Die leichte und nackte Basis-Version (M 471, 200 Stück) kostet 34.000 DM, die komfortabler ausgestattete, 115 Kilogramm schwerere "Touring"-Variante (M472, 1280 Stück) 36.500 Mark. Der "Umbauauftrag Rennauto" kostet 25.000 Mark Aufpreis, aus dem 911 RS wird der 911 RSR mit 2,8 Liter Hubraum und 300 PS (49 Stück). Mitte Januar 1973 ist die für die Zulassung im Rennsport erforderliche Stückzahl von 1000 Fahrzeugen erreicht, im Juli 1973 läuft die Fertigung aus. Kurz darauf folgt der für den Renneinsatz vorgesehene, 110-mal gebaute 911 RS 3.0, eine Weiterentwicklung des RS 2.7.

Plus/Minus

1580 Carrera RS 2.7 wurden gebaut, und der Kreis derer, die einen besitzen oder auch nur fahren durften, blieb zeitlebens klein.

©G. von Sternenfels

Aus den Stärken des Über-Elfers resultieren seine Schwächen. Damals wie heute liefert so ein inzwischen 40 Jahre alter Carrera RS 2.7 dramatische – und inzwischen natürlich auch wunderbar altmodische – Fahrleistungen. Und mit dem Bürzel am Heck fährt er eine aerodynamische Gehhilfe spazieren, die heute sogar wieder von Porsche selbst kopiert wird. Kurz: Als Hochleistungs-Modell und Stilikone gehört der Carrera RS 2.7 zum automobilen Tafelsilber. Das macht ihn begehrt und wertvoll. Nur schade, dass die grandiose Fahrmaschine allzu oft als Standuhr in der Sammlung eines vermögenden Porsche-Verwahrers oder Garagengold-Investors endet. Gefährlicher als teure Standschäden sind gut gemachte Kopien: Von den 1580 gebauten Carrera RS dürften heute schätzungsweise noch 450 existieren. Nie, nie, nie ein Auto ohne offizielle Porsche-Expertise und/oder sachkundige Hilfe kaufen! NIE!

Ersatzteile

Gut: Für die Elfer-Generation der Vor-Faltenbalg-Ära gibt’s noch fast alles, das meiste als Nachfertigung, aber in schwankender Qualität. Also aufpassen! Schlecht: Originale Teile oder auch Sportsitze und Fuchs-Felgen sind sauteuer. Ganz schlecht: Spezifische RS-Baugruppen wie Dünnglas von Glaverbel, Leichtbau-Ersatzrad oder Heckstoßfänger schlagen deutlich vierstellige Schneisen ins Budget, von Motor-Ersatzteilen gar nicht zu sprechen. Mehr noch als bei anderen klassischen Porsche spielt die historisch korrekte Ausstattung und/oder Vollständigkeit eine wichtige Rolle.

Marktlage

Tja, der Markt der alten Elfer. Immer wieder werden RS 2.7 angeboten, was auch mit dem Status des Anlageobjekts zu tun hat, das gekauft und verkauft wird. Vor zehn Jahren kostete ein Zweier noch rund 60.000 Euro, heute notiert er mit 215.000 Euro – aber die Nachfrage ist da. Wer hier mitspielt, ist Zocker oder echter Enthusiast.

Empfehlung

Wer dem Porsche-Alphatier 911 Carrera RS 2.7 nach einer Probefahrt unentschlossen gegenübersteht, hat kein Herz. Aber eine Kaufempfehlung abgeben? Bei den irren Preisen? Besser einen 911 S 2.4 mit 190 PS kaufen (63.000 €), einen frühen 911 Turbo (44.000 €), ein 911 Carrera 3.2 Cabrio (35.000 €) sowie je einen 944 S2, 968 CS und 928 GTS dazustellen. Dann ist das Geld zwar auch weg, aber man muss keine Angst um den Erhalt des Goldstücks haben.

Autor: Jan-Henrik Muche

Fotos: G. von Sternenfels

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