Porsche 911 Carrera RSR 2.8

Porsche 911 Carrera RSR 2.8 Porsche 911 Carrera RSR 2.8 Porsche 911 Carrera RSR 2.8

Porsche 911 RSR 2.8

— 18.10.2013

Meister aller Klassen

Leichter, schärfer, brutaler, schneller – es gibt immer eine Steigerung. Die des Porsche 911 Carrera RS 2.7 heißt RSR 2.8: mit R wie Rennen.

Aah, der Porsche 911 Carrera RS 2.7! Der Straßen-Elfer schlechthin. Dank Supersportwagen-Technik und stilbildender Form der prägnanteste 911 aller Zeiten. Ein Traum. Ein Waisenknabe. Jedenfalls verglichen mit dem Carrera RSR 2.8. Als Elfer für die Rundstrecke schlürft, röhrt, vibriert und kreischt er ohne Scham und Schalldämmung. Selbst kompromisslose Gruppe-C-Prototypen klingen wie ein Familienkombi neben deinem RSR. Fahren mag er nicht, er will rennen. Gefühlte fünf Millimeter Kupplungsspiel sind unerbittlich, er steht, rast oder verschluckt sich beim Abwürgen. Langsame Kurven nimmt der RSR eckig und hoppelnd, ihn in Lücken zu schieben, anstatt fahrend hineinzurangieren, ist die bequemere Lösung. Ausgerechnet der Motor, dieses hochgejazzte Boxer-Tier, zeigt sich am umgänglichsten, liefert schon im mittleren Drehzahlbereich gut dosierbare Kraft. Kaum ein RSR wurde für den Straßeneinsatz gezähmt, sein wildes Wesen kann auch er nicht verbergen. Kein Wunder, Porsche hatte ja anderes mit ihm vor.

Anfang der 70er Jahre markierte der Porsche Carrera RSR 2.8 den Gipfel der 911-Evolution im Motorsport.

©S. Krieger

Vor 40 Jahren erfuhr die Gruppe 3 der Serien-GT-Fahrzeuge ihre Steigerung in der Gruppe 4 der Spezial-GT. Und der RS 2.7 für die Straße seine maximale Ausprägung im RSR 2.8. Der Herrenfahrer griff zum RS, siegte am Sonntag beim Flugplatzrennen und fuhr montags damit wieder in seine Firma. Der Profi und der ehrgeizige Amateur nahmen den RSR, ein Renngerät, das sich sowohl für die legendäre Targa Florio wie für lokale Bergrennen gleichermaßen eignete. Dass Sportfahrer und Nachwelt Carrera RS und RSR beklatschen können, haben sie Ernst Fuhrmann zu verdanken. Dem Mann, der kurz darauf den 911 zugunsten des 928 für tot erklären ließ und darüber seinen Job verlor. 1971 lag Fuhrmann noch goldrichtig. Nach dem Prototyp-Abenteuer 917 gab der neue Porsche-Chef die Parole aus, künftig wieder seriennah anzugreifen. Kosten mussten gesenkt und der Verkauf des 911 mit Siegen flankiert werden. Im Frühjahr 1972 begannen die Arbeiten, Leichtbau war das Maß aller Dinge. Ein Homologationsgewicht von 900 Kilogramm galt für die Wettbewerbsversion als Ziel. Um im Rennbetrieb breitere Räder und Reifen montieren zu können, musste der neue Elfer – der vorerst unter dem Arbeitstitel SC (Sport Carrera) geführt wurde – schon ab Werk fettere Radhäuser erhalten. Auch aerodynamische Hilfsmittel hatten serienmäßig zu sein: Nach einigen Tagen im Windkanal und mit Unterstützung der Design-Abteilung erhielt der Carrera RS 2.7 die GFK-Motorhaube, aus der der charakteristische Heckbürzel emporwuchs.

Der Über-Porsche: Porsche 959

Als Wettbewerbs-Auto erhielt der RSR früher keine Straßenzulassung, dieser wurde für den Alltag gezähmt.

©S. Krieger

Im Oktober 1972 feierte der Carrera RS (Rennsport) auf dem Pariser Salon sein Debüt, im November war der RSR (Rennsport Rennen) fertig. Um das Klassenziel – die Produktion von 1000 Autos bis Mitte Februar 1973 und damit die Homologation für die nächste Saison – nicht zu gefährden, wurde der RS-Kaufpreis auf viel zu niedrige 34.000 Mark festgelegt, nur 2500 Mark über dem Preis für einen 911 S. Für das bisschen Aufschlag gab es einen nahezu rennfertigen 911 Carrera RS 2.7 nach M471-Spezifikation: Handschuhfachdeckel, Kleiderhaken, Rücksitze, Uhr, Beifahrersonnenblende, Unterbodenschutz und sogar die Teppiche fehlten. Kreuzte der Kunde bei der Bestellung das Kürzel M491 an, dann kamen zum Listenpreis von 34.000 Mark satte 25.000 Mark für den "Umbauauftrag Rennauto" hinzu – aus dem scharfen Carrera RS wurde in der Porsche-Kundensportabteilung der noch schärfere GT-Rennwagen 911 Carrera 2.8 RSR. Der RSR unterschied sich durch breitere Kotflügel aus Stahl von der Serienversion, war aber dank dünneren Blechen und Seitenscheiben deutlich leichter. Sogar der vom Reglement geforderte Beifahrersitz war noch einmal abgespeckt worden. Bei 900 Kilogramm Leergewicht standen 300 PS zur Verfügung, 90 mehr als beim Carrera RS. Dank zwei Millimeter mehr Bohrung wuchs der Hubraum auf 2806 Kubikzentimeter. Bis zu 3000 wären laut Reglement zulässig gewesen, doch Porsche beließ es dabei. Drehte der Fahrer den Magnesium-Boxer aus, lag die Höchstleistung bei 8000 Touren an. Mit langer "Nürburgring"-Übersetzung reichte das für 260 km/h Spitze.

Klassiker: Ungeliebte und unterschätzte Porsche

Moderne Sitze und Tripmaster dienen dem Einsatz bei Oldtimer-Rallyes.

©S. Krieger

Außerdem besaß der RSR ein Renngetriebe mit Ölkühlung; die vorderen Räder waren neun Zoll breit, die hinteren sogar elf Zoll. Die Bremsanlage mit Scheiben und Vier-Kolben-Bremssätteln war unverändert vom 917 Kurzheck übernommen worden. So half selbst der Prototyp noch beim Sparen. Tacho mit 300-km/h-Marke und Drehzahlmesser bis 10.000 Touren – dem Rennauto RSR war es ernst. Keines der 49 Exemplare (manche Quellen nennen 57 Stück) erhielt Straßenzulassung oder Kfz-Brief. Mitte Januar 1973, nach 1000 gebauten Carrera RS und erfolgter Homologation, erlahmte der Leichtbau-Ehrgeiz im Werk auf Weisung von oben. Die Fertigung der restlichen 580 Carrera RS ging nach und nach pragmatischer vonstatten. Statt 0,8-mm-Dünnblech und Fahrwerkteilen aus Aluminium verwendete Porsche wieder Standardware, die Kunststoffstoßstange der M471-Leichtbau-Version entfiel zugunsten der herkömmlichen Blechstoßstange. Bei sogenannten Touring-Modellen des Typs M472 war künftig ein PVC-Unterbodenschutz serienmäßig, Dämmmatten und Frontscheibe stammten aus der Elfer-Serie. Im Juli 1973 lief die Produktion des schon damals legendären Über-Elfers in aller Stille aus. Ebenfalls im Juli verließ der letzte RSR die Kundensportabteilung. Ernst Fuhrmanns Plan, vom jungen Renningenieur Norbert Singer (heute ein Mann mit eigenem Fanclub) umgesetzt, ging auf: Porsche konnte den Ferrari 365 GTB/4, De Tomaso Pantera, BMW 3.0 CSL und Ford Capri RS werbewirksam Paroli bieten. Gesamtsiege bei der Targa Florio 1973, dem 24-Stunden-Rennen von Daytona und ein vierter Platz in Le Mans – ein GT-Auto unter lauter Prototypen – waren die bedeutendsten von vielen Erfolgen des 911 Carrera RSR. Aus dem 2.8 ging der 3.0 RSR hervor – nicht ganz so selten, aber noch einen Tick brutaler. Es gibt eben immer eine Steigerung.

Technische Daten

Sechs Zylinder, 2806 Kubik, Einspritzung, Doppelzündung, 300 PS: Die luftgekühlte Rennmaschine lebt von hohen Drehzahlen und brüllt infernalisch.

©S. Krieger

Porsche 911 RSR 2.8 Motor: Sechszylinder-Boxer, hinten längs • eine oben liegende Nockenwelle pro Zylinderbank, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, mechanische Bosch- Saugrohreinspritzung • Hubraum 2806 ccm • Leistung 220 kW (300 PS) bei 8000/ min • max. Drehmoment 294 Nm bei 6500/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang- Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung an Federbeinen, an Querlenkern und Schraubenfedern vorn, an Längslenkern und Schraubenfedern hinten • Räder/Reifen 9 J x 15" mit 230/ 600 x 15 vorn, 11 J x 15" mit 260/600 x 15 hinten • Maße: Radstand 2271 mm • L/B/H 4147/1610/1300 mm • Leergewicht 900 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in bis zu 3,8 s • Spitze bis zu 260 km/h (je nach Übersetzung) • Verbrauch: keine Angaben • Neupreis: 59.000 Mark (1973).

Historie

1965: Bei der Rallye Monte Carlo erlebt der neue Porsche 911 seinen ersten Sporteinsatz. Ankommen ist das Ziel, am Ende schlägt Platz fünf zu Buche. 1967: Der erste Rennwagen für Rallye und Rundstrecke auf Elfer-Basis entsteht. Der Motor des extraleicht bauenden 911 R 2.0 stammt aus dem Carrera 6, die Räder kommen erstmals von der Firma Fuchs aus Meinerzhagen. 1968: Ein 911 S 2.0, hochgelegt und außen mit einem Sicherheitskäfig zum Schutz vor Tieren und Überschlägen versehen, belegt nach über 10.000 km unter lauter Geländewagen den 3. Platz bei der Rallye London–Sydney. Beim 84-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring siegen zwei modifizierte 911 T, ausgerüstet mit dem neuen halbautomatischen "Sportomatic"-Getriebe. 1970: Bei der Tour de France geht ein speziell vorbereiteter 911 S 2.4 an den Start. Mit 745 Kilogramm Gewicht ist der 245 PS starke, am Ende zweitplatzierte Wagen der leichteste Elfer aller Zeiten. 1971: Der 911 S 2.5 startet bei Rallyes und Rundstreckenrennen. Dank Doppelzündung und Benzineinspritzung leistet er bis zu 270 PS. 1972: Der Porsche 911 Carrera RS 2.7 wird vorgestellt.

Plus/Minus

Mehr als 20 Jahre ruhte der Rennwagen im Verborgenen, wurde 2003 restauriert und trägt heute Grandprix-Weiß.

©S. Krieger

Stark, faszinierend, selten und legendär. Der 911 Carrera RSR 2.8 vereint oft gehörte Traumwagen-Eigenschaften, bleibt aber dennoch ein harter, unbarmherziger Rennwagen, der im Grunde genommen mit Schönheits-Konkurrenzen und betulichem Museums-Dasein nichts zu schaffen haben will. Als besonders wildes Kapitel des 911-Mythos macht ihn das nur noch begehrenswerter – ein Teufelskreis aus Verlangen und Verhätscheln, der nur noch selten auf der Piste durchbrochen wird. Artgerecht kann ein purer RSR nur auf der Rennstrecke eingesetzt werden – das schränkt, mal ganz nüchtern betrachtet, den Alltagsnutzen doch stark ein. Und sehr, sehr selten und wirklich sauteuer ist so ein Renn-Elfer natürlich auch. Hohe sechsstellige Summen mit Tendenz nach ganz oben sind die Regel. Aber das sehen längst nicht alle als Minuspunkt.

Ersatzteile

Schluck! Ersatz für einen 917-Bremssattel, ein Sperrdifferenzial, originales Glaverbel-Dünnglas, einen Marelli-Verteiler für die Doppelzündung oder einen Leichtbau-Heckstoßfänger? Wer es original haben will oder muss, kann in die Sanierung eines 911 Carrera RSR 2.8 ein Vermögen stecken. Billiger, aber niemals günstig, ist die Verwendung von reproduzierten Teilen: Rädern in Fuchs-Optik, GFK-Anbauteilen, umgebauten Drehzahlmessern aus der Großserie. Die gute Nachricht: Der ab Werk montierte innere Türgriff ist ein Fiat-500-Teil und kostet kleines Geld. Wenn die Fiat-Szene das rausbekommt ...

Marktlage

Bei einer Auflage von etwa 50 Stück ist das Angebot winzig, aber transparent: Wird einer der wenigen echten RSR verkauft, macht das die Runde. Gezahlt werden Liebhaberpreise, eine verbriefte Historie und dokumentierte (möglichst erfolgreiche) Renneinsätze sind wertsteigernd. Zu billig? Ist wohl eine Fälschung.

Empfehlung

Der Kauf eines Carrera RS 2.7 oder 959 ist die einfachere (und billigere) Alternative zum RSR-Erwerb. Diese beiden Über-Elfer sind immerhin verfügbar und für den Straßeneinsatz geeignet. Wenn nur viel statt übermäßig Geld vorhanden ist, sei der 911 S 2.4 empfohlen. Die heiße S-Version liefert urtypische 911-Impressionen in klassischer Form und ist im Verhältnis zum Preisvorteil gar nicht so viel langsamer.

Autor: Jan-Henrik Muche

Fotos: S. Krieger

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