Porsche 911 Turbo 3.0

Porsche Turbo 911 3.0 Porsche Turbo 911 3.0 Porsche Turbo 911 3.0

Porsche 911 Turbo 3.0

— 17.03.2014

Der große böse Turbo

"Im Grenzbereich kritisch", lautete 1975 das erste Testurteil. Seither trifft der damals stärkste Elfer auf eine Mischung aus Ehrfurcht und Angst. Wie gefährlich ist der Porsche 911 Turbo wirklich?

Sie waren wohl doch bloß halb so wild, die "wilden" 70er: Wo heute Ingenieurköpfe ins Rollen kämen und PR-Armeen aufmarschieren würden, um die Kohlen aus dem Schlagzeilenfeuer zu holen, passierte damals – gar nichts. Ein großes Automagazin testet 1975 den neuen Porsche Turbo und wirft ihm vor, "im Grenzbereich kritisch" zu sein. Doch weder straft der Stuttgarter Sportwagenbauer das Blatt mit Liebesentzug, noch stornieren Kunden ihre Kaufverträge. Im Gegenteil: Ein Mythos wird geboren, von dem der Turbo in den nächsten vier Jahrzehnten prima lebt – genau wie seine Fahrer, die sich im Freundeskreis fortan als tolle Burschen feiern lassen, weil sie imstande sind, ein solches Biest zu bändigen. Was hat man ihm nicht alles angedichtet, dem Turbo! Witwenmacher schalt man ihn, halb furchterfüllt, halb ehrfurchtsvoll. Deutschlands schnellster Sportwagen galt als hinterfotzige Heckschleuder, und bald wusste jeder Schulbub, der mit am Seitenfenster plattgedrückter Nase die magische 300 auf dem Tacho-Zifferblatt bestaunte, dass des Widerspenstigen Zähmung nur Könnern glückte, die hellwache Sinne und Nerven wie Drahtseile besaßen. Ein paar Monate vor seinem 40. Geburtstag ist es an der Zeit, diese Klischees zu hinterfragen. Ist der erste Porsche Turbo wirklich nur mit Vorsicht zu genießen? Ist er gar ein Auto, vor dem man schon beim Aufschließen Angst haben muss?

Der Porsche 911 Turbo, mit 260 PS damals eines der stärksten deutschen Serienautos, hängt noch nicht an der elektronischen Fangleine.

©M. Meiners

"Angst nicht", relativiert Walter Röhrl die ins Schleudern geratene Stammtischfantasie. Aber Respekt sei durchaus angebracht, auch wenn vieles längst nicht mehr so heiß gegessen wird, wie man es 1975 kochte. Zahlen zum Beispiel. 343 Newtonmeter lädt heute jeder biedere Vertreterkombi auf die Kurbelwelle, und würden Jungs noch Quartett spielen, anstatt auf ihren Smartphones rumzudaddeln – 250 km/h wären dort schon lange nicht mehr Spitzen-Trumpf. Und doch: Das Datenblatt verrät höchstens die halbe Wahrheit. Der Turbo, mit 260 PS damals eines der stärksten deutschen Serienautos, hängt noch nicht an der elektronischen Fangleine. Und so wenig, wie seine ersten Fahrer auf die Leistungsexplosion bei 4000 Umdrehungen gefasst waren, so sehr kann ESP-verwöhnten Bleifüßen der Schock in die Glieder fahren, wenn nach einer Phase braven Untersteuerns auf einmal das Heck zum Überholen ansetzt. Auf Saugmotoren geeichte Piloten, die gewöhnt waren, dass die Kraft proportional zur Drehzahl anschwillt, mussten bei diesem Porsche umdenken. Untenrum war alles wie immer: das heisere Boxer-Röcheln, der Stepptanz auf den stehenden Pedalen, das Stochern mit dem langen Schaltmast im Getriebe. Der Turbo hing sogar etwas schläfriger am Gas als der Carrera, mit 210 PS diesseits des Kleinseriensportlers RS 3.0 das damals stärkste Pferd im Porsche-Stall.
Meister aller Klassen: Porsche 911 RSR 2.8

Geradeausfahren ist dem Turbo nicht in die Wiege gelegt

Die im Vergleich zum Standard-Elfer vorn um 60, hinten um 121 Millimeter verbreiterte Spur erzwang beim Turbo ausladende Kotflügel.

©M. Meiners

Jenseits von 4000 Umdrehungen kam’s dann jedoch knüppeldick. Wie einen rasenden Feuerball, der durch die Enge eines Gewehrlaufs gepresst wird, um an der Mündung mit lautem Knall zu explodieren, erlebt der Turbo-Treiber die kurze Sekunde des Ladedruckaufbaus. Dann schießt der Elfer vorwärts, dass die Tränen der Ergriffenheit auch nach fast 40 Jahren noch waagerecht zum Ohr abfließen. Schalten – zack! –, und das Inferno bricht von Neuem los, wieder und wieder, bis die Tachonadel knapp über 250 stehen bleibt – oder den Piloten der Mut verlässt, denn das Talent zum Geradeausfahren ist dem Turbo nicht in die Wiege gelegt. Wie ein Jagdhund auf der Wundfährte schnüffelt er in aufgeregtem Zickzack über den Asphalt, tigert mal nach rechts und mal nach links, braucht neben seinen breiten Hinterbacken immer ein paar Zentimeter Auslauf. Haarig kann es aber nur in Kurven werden, vor allem wenn die Straße feucht ist. Leicht auf Zug gefahren, zieht der Turbo sicher seine Bahn. Doch wehe, du gehst jetzt schreckhaft vom Gas oder stehst einen Wimpernschlag zu früh wieder voll drauf. Unseren grünen Fotowagen fasst selbst Walter Röhrl mit Samthandschuhen an. Ferry Porsche höchstpersönlich kurbelte hier einst am Lenkrad, und da nimmt auch innerlich Haltung an, wer auf der Nordschleife für alles über acht Minuten keinen Helm aufzieht. Andächtig tätschelt der Rallye-Star das von der Sonne ausgeblichene Büffelleder auf Sitzflanken und Armaturenträger und wischt behutsam ein paar Härchen weg, die seine Katze Lisa auf dem Schottenmuster hinterlassen hat. Hier sind sie wieder richtig wild, die 70er: Kleinkarierte Jagdhütten-Gemütlichkeit würde sich bei einem Supersportwagen heute niemand mehr trauen, und auch die heizbare Frontscheibe wirkt bizarr in einem Auto, dem seit Anbeginn der Ruf vorauseilt, ein harter Sportwagen für noch härtere Männer zu sein.
Kraftprotz oder Käfer: Porsche 911

Komfort einer Luxuslimousine

Lampenringe in Wagenfarbe sind turbotypisch, die Scheinwerfer-Reinigungsanlage ist serienmäßig.

©M. Meiners

Hart ist er wirklich, der Turbo. Kein Wunder: Höheres Gewicht und die brachialen Fahrleistungen erzwangen kürzere Federwege und kräftigere Stabis als beim Standard-Elfer. Auf schlechten Straßen rollt er daher knochentrocken ab, obwohl die hohen Reifenflanken vieles schlucken, was heutigen Sportfahrern bei den dünnen Gummiüberzügen ihrer Alus gefühlsecht in die Wirbelsäule knallt. Dass der Turbo trotzdem noch zum Weichei wurde, bei dem Porsche, ohne rot zu werden, "den Komfort einer Luxuslimousine" und die "problemlose Alltagstauglichkeit eines Einkaufswagens" pries, war zunächst ja nicht geplant. Als seine Väter 1973 – laut dem damaligen Projektleiter Wolfgang Berger "mit einem Etat, mit dem man heute einen Fensterheber entwickeln würde" – ein Wettbewerbsauto für die Gruppe-4-Meisterschaft auf die Räder stellen wollten, stellte sich rasch heraus: Es brauchte einen Turbolader, denn ohne Zwangsbeatmung war dem von zwei auf drei Liter gewachsenen Boxer kein nennenswertes Leistungsplus mehr zu entlocken. Da die Modifikationen sehr umfangreich ausfielen, erhielt der Wagen einen eigenen Werkscode: Obwohl Teil der 911-Familie, hörte er intern auf das Kürzel 930. In vorauseilendem Gehorsam achteten die Porsche-Mannen penibel aufs Gewicht, wurden jedoch, als sich das Reglement konkretisierte, plötzlich mit dem Zwang konfrontiert, das Auto künstlich "anzufetten" – ein Luxusproblem im wahrsten Wortsinn, denn jetzt stopften sie in den für Homologationszwecke erforderlichen "Straßenturbo" alles rein, was ging: Fensterheber, ein Radio mit elektrischer Antenne sowie eine Heizung, die per Thermofühler das alte Leiden luftgekühlter Autos, die drehzahlabhängige Temperaturschwankung, kurierte.
Der Über-Porsche: Porsche 959

24.000 Mark teurer als der Carrera

Außen grün, innen Karo: Ferry Porsche mochte seine Autos so wie seine Lodenmäntel.

©M. Meiners

"Innenbeleuchtete Scheibenbremsen" hätten bei so viel Komfort auch keinen mehr gewundert, doch das war bloß ein Freud’scher Druckfehler im ersten Test. Ferry Porsche gönnte sich bei seinem Turbo neben dem selten gewählten "Oakgrün" zusätzlich ein Schiebedach, für das Normalsterbliche 1390 Mark hinblättern mussten. Das machte den Kohl aber auch nicht mehr fett, denn mit fast 68.000 Mark kostete der Top-911 nicht nur 24.000 Mark mehr als der Carrera, sondern spielte bereits in der Preisliga italienischer Kleinodien wie des zwölfzylindrigen, 350 PS starken Lamborghini Jarama, der freilich nicht ansatzweise mit Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit des Porsche aufzuwarten wusste. Warum der Chef auf den 300er-Tacho verzichtete und sich eine Skala einbauen ließ, die schon bei 250 endete, können selbst die Gralshüter der Firmenhistorie im Zuffenhausener Museum nicht mehr klären. Nehmen wir einfach an, der Patriarch sah bei seinen Touren zwischen Stuttgart und dem Familiengut in Zell am See die Nadel gern mal auf Anschlag gehen. Nach 40 Jahren Porsche Turbo ist es schließlich höchste Zeit für ein paar neue Legenden.

Technische Daten

Porsche 911 Turbo 3.0 Motor: Sechszylinder-Boxer, luftgekühlt, hinten längs, ein Turbolader • eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank, Antrieb über Kette, zwei Ventile pro Zylinder, elektrische Benzineinspritzung • Hubraum 2993 ccm • Leistung 191 kW (260 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment 343 Nm bei 4000/min • Antrieb/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorne an Querlenkern und Dämpferbeinen, hinten an Schräglenkern, Drehstabfedern (vorne längs, hinten quer liegend), Stabilisatoren, Teleskopstoßdämpfer • Reifen 185/70 VR 15 vorne, 215/60 VR 15 hinten • Maße: Radstand 2272 mm • L/B/H 4291/1775/1320 mm • Leergewicht 1195 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 5,5 s • Spitze 250 km/h • Verbrauch 14–18 l S pro 100 km • Neupreis: 67.850 Mark (1976).

Historie

Beim frühen 930/50-Motor behindert kein Ladeluftkühler den Blick auf die armdicken Rohre, die die Ansaugluft durch den versteckten Turbolader leiten und dann in die Brennräume pressen.

©M. Meiners

Die Wurzeln des Turbo liegen im Motorsport. Schon 1972 sammelt Porsches Rennabteilung in der CanAm-Serie Erfahrung mit aufgeladenen Motoren. Die 1200 PS starken 917 fahren dort alles in Grund und Boden, werden aber durch ein geändertes Reglement bald ausgebremst. Als es gilt, für die europäische Gruppe 4 (Spezial-GT) der Saison 1976 ein Wettbewerbsauto auf die Räder zu stellen, kommt die Turbo-Idee wieder ins Spiel. Das anfangs nur zwei Liter große 911-Triebwerk ist zu diesem Zeitpunkt bereits auf drei Liter gewachsen, für weitere Hubraumerhöhung ist kaum noch Spielraum. Also wird der Boxer des 1974er Carrera RS 3.0 per Gebläse von 230 auf 485 PS gebracht: die Geburt des 934 RSR. Die Homologationsmodelle für den Zivilgebrauch führen zum Baumuster 930, für das anfangs die Verkaufsbezeichnung "Strabo" ("Straßenturbo") erwogen wird. Seine Premiere erlebt der 260 PS starke Top-911 im Oktober 1974 auf dem Pariser Salon, dann jedoch unter dem schlichten Namen "turbo" (klein geschrieben). Der Verkauf beginnt 1975. Durch Vergrößerung auf 3,3 Liter und Einsatz eines Ladeluftkühlers erstarkt er 1977 auf 300 PS.

Plus/Minus

Kaum ein anderer Klassiker bietet so extreme Fahrleistungen und ist dabei gleichzeitig so zuverlässig. Behutsam warmgefahren und fachmännisch gewartet, halten die Motoren über 200.000 Kilometer, bevor die erste Überholung ansteht. Das Fahrverhalten wird am Stammtisch zum Teil unnötig dramatisiert. Fakt ist: Der Turbo kombinierte die Grenzbereichstücke der frühen 911 mit einer für damalige Verhältnisse ungewohnt hohen, abrupt einsetzenden Leistung, was zusammen mit den schmalen Serienreifen zu giftigen Lastwechselreaktionen führte. Wer gute Reifen kauft, in Kurven – vor allem bei Nässe – nicht zu früh aufs Gas geht und im Hinterkopf behält, dass er ohne Netz (Traktionshilfe) und doppelten Boden (ESP) fährt, hat nichts zu befürchten. Rost ist nur bei ganz frühen Modellen ein Thema. Ab September 1975 waren alle Karosserien feuerverzinkt. Korrosion hat hier nur eine Chance, wenn die Schutzschicht beschädigt ist oder bei Reparaturen gepfuscht wurde. Zur Sicherheit die neuralgischen Punkte (Lampentöpfe, Kotflügelschraubkanten, Vorderachsaufnahmen, Türecken, Tankklappe) genau inspizieren!

Ersatzteile

Originalteile können über jedes Porsche-Zentrum bestellt werden. Es gibt fast nichts, was es nicht mehr gibt, Fehlendes wird sukzessive nachgefertigt. 930-Spezifisches ist teuer (Benzinpumpe 880 Euro, Kotflügel hinten 1780, Bremsscheibe 205 Euro). Etwas günstiger deckt man sich bei freien Elfer-Spezialisten ein.

Marktlage

Obwohl der Turbo 3.0 nur 2876-mal gebaut wurde, liegt sein Marktwert zehn bis 15 Prozent unter dem des 1977 eingeführten 3,3-Liters, der dank der höheren Stückzahl (20.648) das Angebot dominiert. Das Cabrio (ab 1987) ist 25 Prozent teurer; preislich im Schatten des Coupés fährt der nur 297-mal gebaute Targa – noch.

Empfehlung

Wer sich auf einen Turbo einlässt, sollte ein Drittel der Kaufsumme als Reserve für Reparaturen flüssig haben. Die Wartung ist ein Fall für Spezialisten – bitte nicht am falschen Ende sparen. Und: Vorsicht vor Standschäden! Vor allem die Einspritzanlage ist anfällig. Regelmäßig bewegte Autos sind oft besser in Schuss als Langzeitparker mit Mini-Kilometerstand.

Autor: Martin G. Puthz

Fotos: M. Meiners

Diesen Beitrag empfehlen

Kommentare

Datenschutz

Die Technik der Kommentarfunktion "DISQUS" wird von einem externen Unternehmen, der Big Head Labs, Inc., San Francisco/USA., zur Verfügung gestellt. Weitere Informationen, insbesondere darüber, ob und wie personenbezogene Daten erhoben und verarbeitet werden, finden Sie in unseren Datenschutzbestimmungen

comments powered by Disqus
Anzeige

Automarkt

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.