Porsche 912

Porsche 912

— 15.07.2011

Aschenputtel

Anfangs heiß begehrt, fuhr der 912 viele Jahre im Schatten seines übermächtigen Bruders 911. In letzter Zeit aber entdecken immer mehr Prinzen die Reize des verschmähten Schönlings.

Die Grenze des Anstands ist ein dehnbarer Begriff. Das war Mitte der 60er nicht anders als heute. Doch immerhin ahnte Ferry Porsche in jenen milden Frühlingstagen des Jahres 1965, dass er den Bogen diesmal ein wenig überspannt hatte. 21.900 Mark riefen die Zuffenhausener für den neuen Elfer auf. Den Gegenwert von fast fünf Standard-Käfern. Unvorstellbar viel Geld. Möglicherweise zu viel, gerade für die preissensiblen US-Kunden. Die Lösung hieß 912. Ein Downsizing-Elfer, würden wir heute sagen. Mit abgespeckter Ausstattung, vier statt sechs Zylindern im Heck, zum Kurs des gerade aus dem Programm genommenen 356. 16.250 Euro stand schließlich auf dem Preisschild des Zwölfers, als er im April 1965 seinen Platz neben dem Elfer einnahm. Außen nahezu identisch mit dem starken Bruder, mussten Kunden nur innen auf ein bisschen Lametta verzichten. Drei statt fünf Uhren saßen im Instrumentenbord, Plastiklenkrad und Aluleiste ersetzten die Pendants aus Holz.
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Der Porsche 912 kam 1965 als abgespeckter 911er auf den Markt.

©M. Heimbach

Die wenigsten Zwölfer aber gelangten so mager in Kundenhand, meistens wurde der Elfer- Schmuck gegen Aufpreis gleich mitbestellt. So war es der Motor, der den Unterschied machte. Ein 1600er-Vierzylinder, nach sparsamer Schwabenart aus dem 356 SC übernommen und vom Jungingenieur Ferdinand Piëch – Enkel des Firmengründers Ferdinand Porsche – vollgasfest gemacht. Mit geringfügig niedrigerer Verdichtung mussten statt 95 PS fortan 90 reichen. Nicht gerade das, wovon Porsche-Fans träumten, aber offensichtlich das, was sie sich leisten konnten. Oder wollten. Bereits im ersten Jahr verkaufte Porsche doppelt so viele Zwölfer wie Elfer. Besonders in den USA, wo später die weitaus meisten 912er landeten. Renommierte Autozeitschriften urteilten überraschend positiv über den entmannten Elfer: "Das Übersteuern gehört der Vergangenheit an", attestierte "Road & Track" 1965, "es ist praktisch unmöglich, den 912 auf kurvigen Straßen in Verlegenheit zu bringen." Dafür war er trotz 100-Kilo-Vorteils zum Elfer schlichtweg zu schlapp. Aber auch nicht so hecklastig.

Die heißen Heckschleudern: Klassiker mit Heckmotor

Außen war der 912 nahezu identisch mit seinem starken Bruder, der Motor machte den Unterschied.

©M. Heimbach

Wenn überhaupt, gab sich der Einstiegs-Porsche beim Geradeauslauf zickig. Woraufhin BILD 1966 die Empfehlung aussprach: "Vollgas sollten besser nur Männer fahren." Die aber machten bald einen Bogen um den 912. Was anfangs reizte, einen echten Sportwagen mit dem richtigen Namen und hohem Überholprestige zum günstigen Preis zu lenken, endete abrupt, als Porsche 1968 den 911 T brachte. Mit der Ausstattung des 912 und gedrosselt auf 110 PS, war dieser nur noch 2000 Mark teurer – hatte aber eben sechs Zylinder. Das Todesurteil für den Zwölfer, der anschließend imagemäßig total auf die schiefe Bahn geriet. Als Mädchen- und Sozialhilfe-Porsche verspottet, war er für wahre Elfer-Fans indiskutabel. Und genau das ändert sich gerade. Aschenputtel nimmt wieder Fahrt auf, die Schnäppchenzeiten sind endgültig vorbei. "Das Märchen vom günstigen Einstiegs-Porsche sollten wir begraben", erklärt Ingo Stimming, Spezialist für historische Porsche aus Bad Segeberg. "Die Ersatzteile sind zumeist die gleichen wie beim Elfer, also nicht billig."

Restaurierungsfall mit Rechenfehlern: Porsche 912

Mit vier, statt sechs Zylindern im Heck, zum Kurs des gerade aus dem Programm genommenen 356.

©M. Heimbach

"Einen 912er in Topzustand zu bringen ist der pure Luxus, das bekommt man nie wieder raus.“ Zwar gebe es noch reichlich Zwölfer, sagt Stimming, aber nur wenige in gutem Zustand. "Die meisten sind Schrott aus den USA, viele müssen als Schlachtvieh für den Elfer herhalten." Ein Schicksal, das unserem Fotomodell erspart blieb. Der 68er in Beigegrau (Farbcode 70192) kam zwar einst auch in erbarmungswürdigem Zustand und mattschwarz gerollt über den Großen Teich zurück, wurde aber mit großem Aufwand restauriert. Inklusive Leistungssteigerung (130 PS soll er nun haben) und zeitgenössischem Motorsport-Kit, womit der Zwölfer in der 1600er-Klasse bei historischen Rennen starten könnte. Hinterm Steuer des Klassikers erinnern wir uns, wie schlank das Sportcoupé damals seine Bilderbuch-Karriere begann.

Filigrane Schönheit

Ein Auto wie einst die Hepburn. Mit filigraner Figur und von natürlicher Schönheit. Kein überflüssiges Detail muss hier vom perfekten Körper ablenken. Stets im Blickfeld: die beiden Kanonenrohre mit ihren stolz aufrecht im Wind stehenden Scheinwerfern, die noch nicht ahnten, dass der Zeitgeist sie später mal respektlos flach legen wird. Das zornig heisere Boxen des Vierzylinders muss man mögen. Vielen Porsche-Freunden klingt es zu sehr nach Käfer. Überraschend aber, wie gern und unbeschwert der 1600er dreht. Auch wenn leistungsmäßig – nach heutigen Maßstäben – nicht allzuviel dabei rauskommt. 13,5 Sekunden auf 100 und 183 Spitze gaben die Stuttgarter für den Serien-Zwölfer an. Was sich zahmer anhört, als es damals war – in den 60ern reichten diese Werte durchaus, um die linke Spur abzuräumen. Im Märchen wird Aschenputtel zur Prinzessin. Im wirklichen Leben auch. Wem der Schuh in Größe 912 passt, sollte nicht mehr lange warten.

Historie

Alternativ zum Sechszylinder bietet Porsche im Elfer-Kleid ab Sommer 1965 auch einen 1,6-Liter-Vierzylinder an.

©M. Heimbach

Im April 1965, rund ein halbes Jahr nach Verkaufsstart des Elfers, begann Porsche mit der Produktion des 912. Statt eines Sechszylinders boxte im Heck nun ein 1,6-Liter-Vierzylinder mit 90 PS. Mit etwas geringerer Verdichtung entsprach der Motor im Wesentlichen dem 95-PS Aggregat des 356 SC. Der Einstandspreis des rund 100 Kilo leichteren 912 lag anfangs bei 16.250 Mark, ein Elfer kostete 5650 Mark mehr. Optisch unterschied sich der 912 – außer am Typenschild – nur für Kenner. Statt verchromter gab es lackierte Felgen, zudem ein einfacheres Cockpit ohne Zeituhr und Ölvorratsanzeige, das Holzlenkrad wurde durch eine Kunststoffversion ersetzt. Gleich im ersten Jahr verkaufte Porsche 6401 Exemplare des 912, doppelt so viele wie vom Elfer. Ab Dezember 1966 war zum 912 Coupé der 912 Targa (Aufpreis 1400 Mark) erhältlich. Im Sommer 1967 folgte für 911 und 912 die große Überarbeitung, unter anderem mit einem um 57 Millimeter verlängerten Radstand. Bis zum Produktionsende im Sommer 1969 lieferte Porsche 30.300 Exemplare des 912 aus, davon 2562 als Targa. Die meisten gingen in die USA.

Technische Daten

Porsche 912: Vierzylinder-Boxermotor, hinten quer eingebaut, luftgekühlt, Solex-Doppel-Fallstromvergaser • Hubraum 1582 ccm • Leistung 66 kW (90 PS) bei 5800/min • max. Drehmoment 124 Nm bei 3500/min • vollsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe (auf Wunsch Fünfgang- Schaltgetriebe) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Querlenkern und Dämpferbeinen, hinten Einzelradaufhängung an Schräglenkern • Reifen 165 HR 15 • Radstand 2211 mm • L/B/H 4163/1610/1320 mm • Leergewicht 970 kg • 0–100 km/h in 13,5 s • Spitze 183 km/h • Verbrauch 12 l S pro 100 km • Neupreis 1968: 17.540 Mark.

Plus/Minus

So langsam kommt der Zwölfer aus dem Quark und erzielt beachtliche Preise.

©M. Heimbach

Da der 912 im Wesentlichen mit dem Elfer identisch ist, gelten für ihn die gleichen Spielregeln. Rost ist bei den Urmodellen stets ein Thema. In allen Ausprägungen. Auch um die Standfestigkeit des Vierzylinders steht es nicht zum Besten. Er gilt nach heutigen Maßstäben nicht als vollgasfest, leidet unter thermischen Problemen. Ein nachträglich eingebauter Ölkühler hilft. Bei vielen unbarmherzig getretenen Exemplaren reißen schnell die Zylinderköpfe. Entscheidend ist also wieder einmal, wie das gute Stück behandelt wurde. Behutsam warm gefahrene Langstreckenautos sind für hohe Kilometerleistungen ohne Probleme bekannt. Stehen Reparaturen an, ist der 912er kaum günstiger als der große Elfer. Eine Überholung der Solex-Vergaser kostet rund 1600 Euro, bei einer Motorrevision sind schnell 10.000 Euro und mehr weg. Von wegen günstiger Einsteiger-Porsche.

Ersatzteile

Es gibt für den 912er im Prinzip noch jedes Teil. Doch viele sogenannte Porsche-Originalteile sind mittlerweile made in China und von gräuslicher Qualität. Selbst die Güte der Teile, die direkt von Porsche Classic kommen, soll erheblich schwanken. Problematisch dürfte vor allem die Teileversorgung der Modelle mit kurzem Radstand werden. Grund: Der 912er wird zunehmend als Teileträger und Schlachtmobil für frühe Neunelfer genutzt, die vielfach höhere Preise erzielen.

Marktlage

Autos mit deutscher Vergangenheit gibt es kaum noch. Da nahezu alle 912er in die USA gegangen sind, handelt es sich – logisch – bei fast allen angebotenen Fahrzeugen um Reimporte. Gute sind selten dabei. Die meisten übel verbastelt oder einfach nur noch rollender Schrott. Wer es ernst meint, muss für ein gutes Exemplar mit der Note 2 bis 3 mindestens 25.000 Euro anlegen. Nach oben ist auch beim Zwölfer noch reichlich Luft. Die Preise atmen derzeit zwar ein wenig durch, doch sie werden wieder steigen. Garantiert.

Empfehlung

Finger weg von billigen Blendern und supergünstigen US-Rückkehrern! Da zahlt man am Ende doppelt und dreifach drauf. Jedes Originalteil aus der Frühzeit der Elfer-Familie ist bei Porsche teuer. Deshalb beim Kauf unbedingt auf Vollständigkeit, Originalität und nachvollziehbare Historie achten. Gute Wartung und ein vertrauensvoller Verkäufer sind mehr wert als eine niedrige Laufleistung. Also lieber bei einem seriösen, in der Szene bekannten Händler kaufen. Auf jeden Fall einen Fachmann mitnehmen. Zur Not warten, auch wenn das Herz sagt: Den will ich.

Autor: Tomas Hirschberger

Fotos: M. Heimbach

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