Porsche 928

Porsche 928 Porsche 928

Porsche 928

— 16.08.2010

Der große Schock

Der Porsche 928 sollte den 911 ablösen, das war sein Handicap: So ein Typ kann einfach nicht geliebt werden – obwohl er ein Design-Meilenstein ist. Aber das wissen wir erst heute.

Anatole Lapine, 20 Jahre lang Design-Chef in Zuffenhausen, war sich anlässlich der Porsche-928-Präsentation auf dem Genfer Salon 1977 sicher: "Konventionelle Autos wirken nach kurzer Zeit langweilig. Mit dem 928 wird man sich noch in Jahren auseinandersetzen." Wie recht er hatte, und zur Bestätigung verlieh die Zeitschrift "Style Auto, Architettura della Carrozzeria" dem 928er die Trophäe für das bestaussehende Auto 1977. Beinahe 20 Jahre blieb der Gran Turismo danach im Programm. Die Form war auch 1995, als der letzte 928 GTS gebaut wurde, noch aktuell, aber zum richtig großen Erfolg reichte es nie. Der 928 sollte den 911 ersetzen, dafür wurde er von dessen Anhängern verschmäht, ach was: gehasst.

Porsche-Zeichnung aufgetaucht: Kommt der 928 zurück?

Runde Sache: Die organische Form, eine Reminiszenz an den 356, stand im Lastenheft ganz oben.

Als bis heute einziger Sportwagen wurde er "Auto des Jahres", 1978 war das, aber die Stückzahlen blieben trotz ständiger Weiterentwicklung verhalten. Als klassischer Gran Turismo lockte der 928 sogar Mercedes- und BMW-Fahrer ins Porsche-Lager, aber einen direkten Nachfolger gab es nie. Irgendwie lief es nicht rund. Irgendwas kam immer dazwischen. Erst heute beginnt die Porsche-Gemeinde ganz allmählich zu verstehen: Nach dem 911 ist der 928 die große Stil-Ikone des Hauses. Einmalig, unkopierbar, formal und technisch ohne Fehl und Tadel. Ein echter Porsche eben. Zweifellos das richtige Auto für – leider, leider – falsche Kunden: die 911-Fahrer. Im Winter 1971/72 wurde das Sportwagenprojekt "K", so die interne Bezeichnung, aus der Taufe gehoben.

Vorstellung: fünf günstige Porsche

Es ging um die Zukunft der Firma: Porsche-Chef Ernst Fuhrmann sah das Ende des Elfers nahen. Auf dem überlebenswichtigen US-Markt zogen beunruhigende Gerüchte wie düstere Wolken auf. Lärm-, Abgas- und Sicherheitsbestimmungen würden so verschärft, dass sie die betagte Konstruktion 911 niemals erfüllen könne. Ein größerer, komfortablerer Porsche sollte den 911 beerben. Der Motor: ein flach bauender, wassergekühlter V8. Das Getriebe: im Heck. Der Radstand: auf bequemere 2500 Millimeter gewachsen. Die Abmessungen: füllige 1,83 Meter in der Breite, fast 4,50 Meter in der Länge. Hätte der kleine 924 nicht schon 1975 das Frontmotor-Transaxle-Konzept bei Porsche unter die Leute gebracht, wäre das Aufsehen wohl noch größer gewesen.

Breiter war noch kein Porsche

Die schwierigste Aufgabe mussten die Stilisten lösen: Porsches typische, kühlerlose Coupé-Silhouette galt es zu bewahren, eine flache Motorhaube und runde Scheinwerfer waren ein Muss. Organische Formen à la 356 und 911 sollten Familienähnlichkeit über Generationen hinweg symbolisieren. Weitere Herausforderungen warteten, bedingt durch das technische Layout. Wegen des ausladenden V8-Motors geriet das Projekt "K" deutlich breiter als die ansonsten eher schmalen Serienmodelle des Hauses. Alle bisherigen Porsche hatten einen flachen Fußraum gehabt, jetzt spaltete das Transaxle-Rohr den Innenraum der Länge nach in zwei Hälften. Kaum waren die ersten Prototypen fertig, stand der 911-Erbe auf der Kippe.

240 km/h für 55.000 Mark

Grund: die Ölkrise von 1973. Keine gute Zeit für V8-Sportwagen. Aber wie sollte der 928 nun werden – anders, maßvoller oder gar nicht? Er kam wie geplant. Mit 240 km/h für 55.000 D-Mark reihte sich der Neue in puncto Fahrleistung und Preis zwischen 911 Carrera und 911 Turbo ein. Doch ersetzen konnte der GT keinen der beiden Sportwagen. Die Kundschaft kam aus dem vermögenden Lager jener, die einen Elfer zum Spaß nahmen und mit dem 928 schnell, komfortabel und ohne Verzicht aufs große Gepäck ihr Fernreiseziel erreichen wollten. Dabei blieb es bis zum Schluss. Als allen Porsche-Beteiligten klar wurde, dass der 911 nicht ersetzbar und dessen Existenz gesichert war, verschoben die Ingenieure und Vertriebler den Charakter des 928 in Richtung Hightech und Komfort.

Treue Fahrer: Liebe geht durch den Wagen

Es gab zu Bootsmotoren umgerüstete, 750 PS starke S4-Triebwerke (März 1988), das weltweit erste Reifendruck-Kontrollsystem in einem Serienauto (August 1988), das elektronisch gesteuerte Porsche-Sperrdifferenzial (März 1989) und für Ferry Porsche einen um 250 mm verlängerten 928-S-Viersitzer, den der Chef 1984 von seiner Firma zum 75. Geburtstag geschenkt bekam. Der 928 erwarb sich viele Verdienste. Rennfahrer Jacky Ickx hielt ihn für den besten GT seiner Zeit, die rechte Zylinderbank des Aluminium-V8 diente dem Porsche 944 als kompletter Motor. Den auch im Jahr 2010 unersetzlichen 911 beerbte der 928 zwar nie, aber die Marktforschung bescheinigte dem V8-Brummer die höchste Kundenloyalität aller Porsche-Baureihen: Wer einmal 928 fuhr, wollte wieder einen. Das sehen seine heutigen Liebhaber genauso. Sagenhaft gut sieht so ein 928 immer noch aus, vor allem als unverbautes Urstück, selbst über 30 Jahre nach seinem Debüt. Aber das wusste Anatole Lapine ja schon im Frühjahr 1977.

Historie

Im März 1977 erscheint mit dem 928 die dritte Porsche-Modellreihe nach 911 und 924. Wie der kleine Vierzylinder-Typ 924 besitzt der große 928 einen wassergekühlten Frontmotor, das Getriebe sitzt zur besseren Gewichtsverteilung im Heck (Transaxle-Bauweise). Bis zum Ende der Fertigung im Sommer 1995 werden beim 928 ausschließlich V8-Saugmotoren angeboten. Die Urversion leistet 240 PS aus 4474 ccm (Stückzahl: 17.669). 1979 wird die Baureihe durch den stärkeren 928 S erweitert, der erst 300 PS (Stückzahl: 8315), ab Modelljahr 1983 sogar 310 PS (Stückzahl: 14.347) leistet. Im Herbst 1986 legt der 928 S4 (Stückzahl: 17.894) die Latte dank eines erneut gewachsenen und stark überarbeiteten V8 auf 320 PS. Vorläufer des zum Modelljahr 1989 vorgestellten 928 GT (330 PS, 4957 ccm) ist das seltene Sondermodell 928 S4 Clubsport. Mit dem 928 GTS (Stückzahl: 2831) erscheint zum Modelljahr 1992 die ultimative Ausgabe der Baureihe: 350 PS, 5397 ccm Hubraum, 500 Nm Drehmoment bei 4250/min, null auf 100 in 5,7 Sekunden, Spitze 275 km/h, Preis 156.050 D-Mark.

Technische Daten

Porsche 928
V8, vorn längs • zwei Ventile pro Zylinder • oben liegende Nockenwellen, über Zahnriemen angetrieben • Einspritzung Bosch K-Jetronic • Hubraum 4474 ccm • Leistung 177 kW (240 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment 350 Nm bei 3600/min • Fünfgangschaltgetriebe/Dreistufenautomatik • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern und Schraubenfedern vorn und hinten • Reifen/Räder 225/50 VR 16 auf 7 x 16 • Radstand 2500 mm • L/B/H 4447/1836/1282 mm • Leergewicht 1450 kg • 0–100 km/h 7,5 s • Spitze 240 km/h • Verbrauch 15,5 l Normal • Neupreis 1977: 55.000 D-Mark

Plus/Minus

Verarbeitungsqualität und Güte der Materialien sind erhaben, beim 928 führten noch Ingenieure und Formgestalter das Ruder, die Buchhalter mussten stillhalten. Aufgrund der langen Bauzeit (18 Modelljahre!) hält die Baureihe dabei für jeden Geschmack und Gasfuß den passenden Typ bereit, vom nackten Frühwerk mit H-Kennzeichen bis zur Hightech-Spätausgabe mit Vollausstattung. In einer Hinsicht ist der 928 jedoch einmalig: Mehr Porsche fürs Geld gibt es gegenwärtig nicht. Bei pfleglichem Umgang sind Laufleistungen von 300.000 km und mehr kein Problem, mal abgesehen vom üppigen Benzindurst ist der V8-GT absolut alltagstauglich. Voraussetzung dafür ist eine korrekte Wartung. Allerdings rangieren die Preise für Ersatzteile auf einem unanständigen Niveau, der intensive Pflegebedarf durch Fachleute führt zu hohen laufenden Kosten. Auch Standschäden können richtig ins Geld gehen.

Marktlage

Gute und unverfälschte Urmodelle sind selten geworden, doch ansonsten herrscht kein Mangel an 928-Angeboten. Alles ist möglich: Es gibt heruntergerittene Achthand-Exemplare, makellose Sammler-Stücke, wilde Tuning-Teile und dazwischen ein weites Mittelfeld meist ehrlicher Autos, alles zwischen 4000 und 40.000 Euro. Vorsicht: Auch unter einem strahlenden Erstlack kann eine völlig verlebte Technik stecken, die trotzdem irgendwie noch funktioniert. Wehe, wenn sie ausfällt.

Ersatzteile

Fast alles ist zu bekommen, einiges als Neu-, das meiste als Gebrauchtteil. Selbst Ersatzstoff für die psychedelischen "Pascha"-Karopolster wird reproduziert. Nur billig ist beim Porsche 928 gar nichts zu haben. Zahnriemen, Kühlmittel, Bremsschläuche wollen regelmäßig gewechselt werden, die Fahrwerkeinstellung ist diffizil. Es gilt: Wer am falschen Ende spart, bekommt die Horror-Rechnung später serviert.

Empfehlung

Pflege und Wartung sind beim Porsche 928 alles. Fehlt es an beidem, ist vom Kauf unbedingt abzuraten, weil die Folgekosten unkalkulierbar werden – das gilt vor allem für die allerersten (selten) und allerletzten Modelle (technisch sehr komplex). Als goldene Mitte in Sachen Leistung, Ausstattung und Preis ist ein 928 S4 oder GT zu empfehlen, ernst zu nehmende Autos sind in ausreichender Zahl verfügbar. Bei einem Einstiegspreis von rund 15.000 Euro sollten jedoch immer noch genug Benzingeld und ein Notgroschen für mögliche Reparaturen vorhanden sein.

Autor: Jan-Henrik Muche

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