Titel Test Porsche 959 Auto Bild 1986

Porsche 959

— 01.01.2010

Der Über-Porsche

AUTO BILD-Archiv 09/1986: Porsche zündet ein Technik-Feuerwerk, das seines gleichen sucht. Wie fährt sich der neue, 420.000 D-Mark teure und 450 PS starke Porsche 959? AUTO BILD testete den 959 auf dem Werksgelände.

Wie fährt sich der Porsche, der 420.000 D-Mark kostet? Eine dünne Schneewolke hüllte den Porsche 959 ein. Werkstester Rolf Hannes vom Fahrversuch ließ das Heck auf der Schleuderplatte der Versuchsstrecke von Weissach heraushängen. Schräglaufend schob sich Deutschlands teuerstes Auto durch die Runden. Dennoch brach der Kraftprotz niemals aus. Mit nur ganz kurzen Bewegungen am Lenkrad (kaum mehr als eine Handbreit) und knappen Gasstößen lief der 959 auch im Drift wie auf Schienen. Auf den Beifahrersitz! Das war die erste Order. "Es ist noch nicht alles perfekt", entschuldigten sich die Porsche-Ingenieure für die Verdrängung vom "Pilotensitz". Aber: Auch als passiver Tester war der Aufgalopp eindrucksvoll genug.

Das Original: Der Artikel von 1986 als kostenloser Download

Der Sechszylinder-Motor mit Doppel-Turbolader hat eine unverwech­selbare Geräuschkulisse, noch prägnan­ter als beim 911 Turbo: Ein dumpfes Trommeln setzt ein, sobald der Zünd­schlüssel herumgedreht ist. Das typi­sche, scharfe Pfeifen anderer aufgelade­ner Hochleistungsmotoren fehlt völlig. Die endgültige Leistung der Maschine liegt immer noch nicht fest. Mit Hoch­druck wird daran gearbeitet, bei den Kundenwagen mit Abgas-Katalysator satte 450 PS anzubieten. In unserem Testwagen waren erst 380 PS verfüg­bar. Sie genügen schon, um eine Be­schleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden zu realisieren. Der fertige Porsche soll es schon bald in weniger als 4 Sekunden schaffen. Ich spürte sofort: Dieses Auto kann mehr als ein sehr guter Autofahrer. Und: Die Möglichkeiten, die in ihm stecken, wird wohl kein Fahrer voll ausschöpfen können.

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Für meinen Logenplatz beim Testen wären viele der 200 Erstkäufer des Super-Porsche selbst aus Rio oder Riad nach Stuttgart gekommen. Denn noch nicht ein einziges Exemplar hat das Werk verlassen – aber alle sind bereits verkauft. Die Geld-Elite zwischen Miami und Yokohama wartet sehnsüchtig auf die Nummer 1 im Autobau. Schon schießen die Preise in die Höhe. Porsche selbst gibt unter anderem Namen Anzeigen auf wie diese: "Verkaufe 959-Vertrag gegen bar". Auf diese Weise soll die Preisbewegung ausgelotet werden. Gegenwär­tiges Durchschnittsangebot 100.000 D-Mark und mehr, um überhaupt einen Liefervertrag für das 420.000-D-Mark-Auto zu ergattern. Das wildeste Gebot kam von einem Scheich, 800.000 D-Mark für den Über-Porsche zu zahlen, bar, in jeder gewünschten Währung.

Längst ahnt man im Werk: Nur eine win­zige Minderheit der­jenigen glücklichen 200, die sich mit ei­ner Anzahlung von 50.000 D-Mark eine Lieferzusage gesi­chert haben, wird den 959 jemals viel weiter fahren als aus dem Werkstor. Die Mehrzahl der 200­-Stück-Exklusiv-Serie wird sofort wieder eingemottet – als Geldanlage mit rasan­tem Wertzuwachs. Zumindest einige Wagen werden sofort in luft­dichte Folie einge­schweißt und korro­sionsgeschützt in einer Privat-Garage bleiben. Porsche ist in einer Zwickmühle: Sollen noch eine oder gar mehrere 200er-Serien aufge­legt werden oder nicht? Der "unum­stößliche" Porsche­-Vorstands-Beschluß von 1984 "200 Stück und kei­nes mehr" wird wahrscheinlich schon bald durch eine Amerika-Serie von weiteren 200 959 (Ausrede: Die sehen dann anders aus) verwässert.

Zurück zum Fahren mit dem 959. Die Straßenverhältnisse waren zu schlecht zum vollen Ausfahren. Dennoch ging der silbergraue Testwagen ab wie der Blitz. Tempo 200 waren nach 11 Sekunden erreicht. In dieser Zeit sind die allermeisten Autos noch nicht einmal auf 100 km/h. Porsche-Technik-Chef Bott erzählte mir: "Es ist erstaunlich, wie oft man im normalen Verkehr auf Tempo 300 kommen kann." Na, ja... Ich glaube es ihm, denn schon immer hatte Porsche auch die besten Bremsen. Beim 959 gibt es ABS in besonders raffinierter Form: Jedes Rad einzeln wird bei Allradantrieb individuell am Blockieren gehindert. Wer einen 911 kennt, ist sofort zu Hause. Der Einstieg in die Ledersitze muß noch etwas breitbei­niger vonstatten gehen. Neben der normalen Türschwelle hat der 959 außen noch einen mächtigen Wulst zwischen den weit ausladenden Radkästen vorn und hinten.

Tanken wie bei einem Rennwagen

Die Sitze im Testwagen, mit hell­grauem Leder bezogen, sind die glei­chen, die auch das 911-Topmodell hat. Rechts und links an den Sitzflächen eine Knopf-Tastatur: Elektrisch wird der Sessel in allen Ebenen verstellt. Auf den zweiten Blick ist dann aber beim 959 vieles anders als beim 911. Links auf der Motorhaube hat der 959 eine Extra-Luke für den Tank, fast wie bei einem Formel-Rennwagen. Die Klappe auf dem Kotflügel gibt es nicht mehr. Da­für ist eine zweite Tankklappe über den Hinterrädern: Der Nachfüllstutzen für das Motoröl. Tankwarte, aufgepaßt, falls der erste 959 vor die Säule rollt! Auf der Mittelkonsole zwei Drehschalter. Mit ihnen kann die Federhärte eingestellt werden. Links im Armaturenbrett: Ein ganz neues Rundinstrument.

Über einen Hebel an der Lenksäule kann der Fahrer vier Programme wählen. Im Rundinstrument erscheinen dann farbige Symbole für Eis und Schnee, Nässe, trockene Fahrbahn und Traktion. Testfahrer Hannes demonstrierte das Einschalten der Programme: Knopfdruck, Lichtzeichen, kein Ruck, nichts zu spüren. In dem Automatikschalter steckt für Könner eine gewaltige Verlockung: Je nach Wahl läßt sich der 959 als "Heckschleuder" wie ein 911 fahren oder auch wie ein Fronttrieb­ler. Ich fühlte mich in jeder Sekunde absolut sicher, mit dieser Technik-Bombe, die fast alles kann, außer Fliegen und Tauchen. Elektronikstränge regulieren fast alles. Millionäre werden die selbstzahlenden Testfahrer für die nächste Auto‑Zukunft. Was der 959 in geballter Form bietet, wird Stück für Stück in unsere Alltagsautos der 90er-Jahre einfließen. Nutznießer werden also letzten Endes die ganz normalen Autofahrer sein.  

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