Range Rover 3.9i

— 21.11.2012

Kronjuwel zum Glasperlen-Tarif

Fahren nach Gutsherrenart – da kann einem Range Rover kein anderer Geländewagen das Wasser reichen. Was wenige wissen: Überzeugende Exemplare finden sich heute für 10.000 Euro.



Stadt, Land, Fluss: Ein Range Rover Classic fühlt sich
in jeder Umgebung zu Hause. Seine Geländequalitäten
halten auch heute noch jedem Vergleich stand.

© A. Harder

Natürlich liegt es nicht an den Initialen. Aber die Parallelen zwischen dem Range Rover und einem Rolls-Royce sind nicht von der Hand zu weisen. RR, das ist mehr als eine Automarke, mehr als ein Kraftwagen in Hochpreis-Ausführung. Beräderte Objekte, die diese Initialen tragen, existieren außerhalb des Autouniversums, denn in erster Linie sind sie Statussymbol, Mobilie, Outfit, Stilmittel oder Haustier. Der RR-Mensch besitzt ein Auto und einen Rolls-Royce. Oder eben ein Auto und einen Range Rover. Oder beides. Wobei Letzterer dann auch noch als Kunstwerk herhalten kann. Immerhin gelang es dem Range Rover, einen Platz im Louvre zu ergattern, Anfang der 70er, als "Vorbild für industrielles Design" – der Range Rover Classic wohlgemerkt, das Urmodell also. Welches Objekt mit derartigen Referenzen bekommen Sie schon für 7500 Euro?

Was den Range Rover von den meisten Vertretern der modernen SUV-Generation unterscheidet? Er liebt es, im Dreck zu wühlen. Und er besitzt das Talent dazu.

© A. Harder

AUTO BILD KLASSIK rät: Machen Sie Ihre Garage zum Louvre. Sammeln Sie klassische Range Rover, wenn nicht mehrere, dann zumindest aber einen, solange die Kurse noch derart günstig sind. Geradezu kriminell günstig, wenn wir die historische Bedeutung des Stücks bedenken. Als es 1970 vorgestellt wurde, betraten seine Schöpfer bei Land Rover damit Neuland. Ein Gefährt, das komfortables, zügiges Reisen mit extremer Geländegängigkeit verbindet, das gab es seinerzeit noch nicht. Und schon gar keines mit V8-Maschine, permanentem Allradantrieb und einer Karosserie, deren Zweckmäßigkeit und klare Linien bester Bauhaus-Tradition entsprechen. Ein Meisterstück.

Range Rover Turbo Diesel gegen Mercedes 300 GD

Spencer King, das Technik-Genie von Rover, zeichnete verantwortlich, im harten Clinch mit Gordon Bashford, Land-Rover-Urgestein. Erfindungen wie Schraubenfedern, Scheibenbremsen oder Permanent-Allradantrieb hielt der nämlich für neumodisches Zeug, eines Land Rover unwürdig. Ebenso wie diese bequemen Sitze, die ja nur dazu verleiteten, abseits der Straße zu schnell zu fahren. Und so dem Achsenbruch und sonstigen Defekten Vorschub zu leisten. Doch King setzte sich durch, für Bashford blieb als Trostpflaster der Verzicht auf die Servolenkung und das spartanische Kunstlederinterieur zum Ausspritzen mit dem Gartenschlauch. Verfeinert werden musste der Laderaum. Ein Fuhrparkmanager des Buckingham Palace monierte den offen liegenden Wagenheber: Die Corgis der Queen könnten sich daran verletzen.

Offen für jede Strapaze: Land Rover Defender

Beim Gebrauchtkauf empfiehlt es sich, Exemplare mit
extremer Geländevergangenheit zu meiden.  Entsprechende Spuren lassen sich kaum vertuschen.

© A. Harder

Vornehme Kunden ließen die Land-Rover-Manager (nun unter Leyland-Führung) unterdessen wissen, dass etwas mehr Luxus in dem doch recht teuren und ansonsten sehr komfortablen Wagen kein Fauxpas wäre. Sie wollten Servo, vier Türen und Teppiche. Aber sie mussten sich gedulden, zehn Jahre lang. Erst Anfang der 80er erkannte das Werk die Bestimmung des Range Rover: Probehalber ließ man den Londoner Spezialisten Wood & Pickett 1000 Autos veredeln, inklusive passendem Picknickkorb. Ein Vorabexemplar ging an das "Vogue"-Magazin zum Photoshooting für die neuen Lancôme- und Jaeger-Kollektionen. Die Entlohnung für die Requisite erfolgte mit dem guten Namen: Der Vogue, der erste Luxus-Offroader, war geboren.

Für die Ewigkeit: Mercedes-Benz G-Klasse

Es folgte beständiges Feilen am Konzept. Der letzte Range Rover Classic verließ erst im Februar 1996 das Werk in Solihull, ein Vierteljahrhundert und nur ein bisschen greise ging das Erfolgsmodell in Rente. Dabei blieb der Range Rover im Grunde immer der Alte. Ja, der Hubraum wuchs (bis auf 4,2 Liter), die Leistung auch (bis zu 200 PS), die V8-Motoren bekamen Einspritzung und Katalysatoren, wahlweise gab es ab 1986 sogar eine vierzylindrige Dieselvariante. Bei der Federung ersetzte Luft bisweilen Stahl (Vogue LSE), aber es blieb doch stets das gleiche Auto. Eines mit massivem Rahmen und mit schweren Starrachsen vorn und hinten. Und eines, das sich dank Reduktionsgetriebe und großer Federwege selbst in schwerstem Gelände keine Blöße gibt.

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Reichlich Platz für alles, was man bei einer Landpartie braucht! Die praktische Doppelklappe am Heck eignet sich auch als überdachte Sitzgelegenheit.

© A. Harder

An frühe SUV-Zeiten erinnern allerdings die Fahreigenschaften. Der alte Range Rover schaukelt immer ein wenig, vor allem aber beim schnellen Lenken. Und unbedachte Manöver in Kurven können schon mal eine umwerfende Wirkung zeigen. Die Kombination von hohem Schwerpunkt, schmaler Spur, kurzem Radstand und weicher Federung diktiert die physikalischen Grenzen, und die liegen nicht hoch. Die Servolenkung bietet Komfort, aber wenig Präzision (die vordere Starrachse ist schuld), der V8 blubbert wohlig, schafft aber für heutige Begriffe nur mäßige Fahrleistungen und verköstigt große Mengen Super. Unter 13 Liter pro 100 Kilometer geht im wirklichen Leben nichts. Angenehm dagegen immer noch der Reisekomfort. Und auch die praktische Seite überzeugt: Platz, tolle Übersicht, viel Laderaum plus serienmäßige Niveauregulierung, und als Zugpferd taugt so ein Range Rover auch (drei Tonnen!). Ganz abgesehen von der Hauptattraktion: Der RR ist eine Zierde für jeden Haushalt.

Technische Daten

Range Rover 3.9i: Motor: V8, vorn längs • eine unten liegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung • Hubraum 3914 cmÍ • Leistung 127 kW (173 PS) bei 4550/min • maximales Drehmoment 291 Nm bei 3250/min Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schalt getriebe (auf Wunsch Vierstufenautomatik) • zweistufiges Untersetzungsgetriebe • permanenter Allradantrieb • Starrachse vorn und hinten mit Längslenkern, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern • Reifen 255/60 R 15 Maße: Radstand 2540 mm • L/B/H 4450/1818/1800 mm • Leergewicht 1981 kg Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 13,9 s • Spitze 173 km/h • Verbrauch 15,9 l pro 100 km • Neupreis: 79.850 Mark (1990).

Historie

Der Blick in den großzügigen Innenraum zeigt: Das Cockpit ist angenehm aufgeräumt und die erhabene Sitzposition ermöglicht ungetrübte Weitsicht.

© A. Harder

Die Nische, in die der Range Rover 1970 stieß, war eigentlich keine Nische, sondern ein weites Feld. Komfortable, alltagstaugliche Geländewagen gab es allenfalls in den USA (Jeep Wagoneer), aber noch nicht in Europa. Der SUV, wie wir ihn heute kennen, er war noch nicht geboren. Die Resonanz überraschte damals indessen alle, auch die Bosse von Land Rover. Aber es dauerte weitere zehn Jahre, bis die spätere Rolle des Range Rover wirklich erkannt wurde. Erst 1981 kam der von vielen vermisste Viertürer, kurz danach die Automatikversion. Ab 1984 ging es dann (dank Einspritzung) auch mit der Leistung aufwärts, zunächst von 135 auf 155 PS, dann (1990) mittels Hubraumvergrößerung von 3,5 auf 3,9 Liter und 173 PS. Ihren Höhepunkt erreichte die Laufbahn des Range Rover Classic dann im Modelljahr 1993 mit dem LSE. Dieses Topmodell verfügte über 20 Zentimeter mehr Radstand, Luftfederung und einen auf 202 PS gesteigerten 4,2-Liter-Motor. Auch der Diesel hielt bereits (in bescheidener Stückzahl) im Range Rover Einzug: 1988 ein 2,4-Liter-Vierzylinder vom italienischen Motorenhersteller VM (112 PS), ab 1992 ein eigener Diesel mit 111 PS.

Plus/Minus

Als Herz des Range Rover schlägt ein V8-Motor mit bis zu 200 PS, elektronischer Einspritzung und Katalysator.

Als Herz des Range Rover schlägt ein V8-Motor mit bis zu 200 PS, elektronischer Einspritzung und Katalysator.

© A. Harder

Er ist geräumig, komfortabel, gut motorisiert, praktisch, er liebt Feld und Wiesen, Matsch und Geröll, und vor allem: Ein klassischer Range Rover krönt die Figur. Mal ganz abgesehen davon, dass die edlen Teile immer noch unverschämt günstig angeboten werden. Aber wie stets gilt auch hier: Mitunter ist die Offerte zu schön, um wahr zu sein, gerade beim Range Rover. Die Außenbleche mögen aus Aluminium sein, aber darunter verbirgt sich ein Stahlgerüst. Das bedeutet versteckten Rost, ganz besonders im Bereich der Radkästen und der zweigeteilten Heckklappe. Die Technik ist im Prinzip robust, aber viele Details, etwa die Gummis im Fahrwerk, unterliegen zügigem Verschleiß. Besonders wenn viel geschleppt und im Dreck gefahren wurde. Langlebig im Prinzip auch der Alu-V8, aber er braucht regelmäßig frisches Öl und Frostschutz im Kühler. Fugenfetischisten sind beim Range fehl am Platz: Die luftigen Karosseriespalte waren serienmäßig. Und dass die Spritkasse gut gefüllt sein muss, ist bei diesem Auto ohnehin klar.

Ersatzteile

Die Fangemeinde von Land (und Range) Rover ist groß, das sichert auch für die frühen Baujahre eine gute Ersatzteilversorgung. Vieles ist erfreulich günstig zu haben, gerade im Vergleich zu modernen Autos. Obendrein herrscht an gebrauchten Teilen kein Mangel, zumal wenn man sich in der Range-Rover-Heimat Großbritannien umsieht. Aber natürlich gibt es auch ein paar Schocker – klassisch ist hier der leicht rostende Rahmen des Oberteils der Heckklappe: 530 Euro für ein paar Metallleisten.

Marktlage

Der Range Rover, den wir für einen vierstelligen Euro-Betrag finden werden, dürfte so verschlissen sein wie eine gut benutzte Barbour-Jacke. Das muss uns nicht abschrecken, verlangt aber beim Kauf eine zeitaufwendige und mit Sachkenntnis durchgeführte Prüfung. Saubere, topgepflegte Exemplare werden dagegen auf dem Markt zunehmend seltener gesichtet und kosten inzwischen wieder mehr als 10.000 Euro. Immer noch günstig.

Empfehlung

Wer den Range Rover als Gebrauchsauto zu nutzen gedenkt, sollte die 3,9-Liter-Varianten mit Kat bevorzugen. Ansonsten gilt: Objekt immer auch von unten studieren, Luftfederung meiden und prüfen, ob alle Schalter funktionieren. Reparaturen an der Komfortelektrik sind teuer.

Autor: Wolfgang König

Fotos: A. Harder

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