Reise im 1969er Ford Capri

Ford Capri I 1700 GT Ford Capri I 1700 GT

Reise im 1969er Ford Capri

— 04.01.2009

Mit dem Ford auf Capri

Am Anfang war es Rudi Schuricke. Er besang rührselig die Sonne bei Capri. Ein halbes Jahrhundert später machen sich zwei Männer auf den Weg, um die Schönheit der Insel in einem 1969er Ford Capri zu erkunden.

Stau auf Capri! Die Zeitung schreibt anderntags vom ersten Stau seit Jahrzehnten, und wir mittendrin. Als hätten sich die Autos der Insel heimlich zusammengerottet, um SIE in ihrer Mitte zu begrüßen: die alte Dame Ford Capri. Vor 40 Jahren wurde sie nach der Felseninsel benannt und hatte sofort den Jungs von 68 den Kopf verdreht. "Capri", das hatte Klang, da steckte Musik drin, das war der Duft der großen Welt. Der zuständige Marketingmann hat dafür sicher eine Belobigung bekommen. Auf Capri war er vermutlich nie. Kaum ein Flecken Erde verweigert sich derart konsequent dem Automobil, denn beim Fahren geht es um den Millimeter.

Auf Capri sind Autos klein und Straßen eng

Die Insel hat ein Zehntel der Fläche von Sylt, aber die Hälfte der Einwohner und reckt sich abenteuerlich zerklüftet steil nach oben. Die Hauptstraßen sind bessere Radwege, und sie kringeln sich wie Spaghetti über das Eiland. Einen Capri auf Capri kann man sich ungefähr wie einen Hummer H1 auf Helgoland vorstellen. Deswegen sind hier ziemlich ulkige Vehikel anzutreffen. Die Einheimischen fahren vorwiegend Ape und Vespa, auch ein paar Smart, Fiat 500 (alt und neu) und sonstige verzwergte Vehikel. Selbst die Busse und Lastwagen sind kleinwüchsig, Sonderanfertigungen von Iveco, Format Indischer Elefant: kurz, schmal, stämmig, wendig.

Täglich strömen 16.000 Touristen auf die Insel

Dagegen sind die Taxis, italienischer Unlogik folgend, für diese enge Insel viel zu lang: Es sind gestretchte Fiat Marea in Landaulet-Version, also hinten offen. Das macht sie nicht hübscher. Aber die Taxen brauchen innen Platz für größere Kontingente an Touristen. Auf Capri findet nämlich am Morgen eines jeden Tages eine beängstigende Invasion statt. Bis zu 16.000 aufgekratzte Fremde aus allen Winkeln der Welt strömen von den Fähren, um eines zu sehen: die Grotta Azzurra. Die Blaue Grotte war bei unserem Besuch unbesuchbar. Man gelangt nur in sie hinein, wenn das Meer pfannkuchenplatt vor sich hin träumt und die winzige Lücke im Fels gefahrlos mit einem Nussschalenboot befahren werden kann. In der Grotte leuchtet dann ein mystisches Blau, das noch intensiver sein soll als das der Ford-Pflaume.

Zentrum Due Golfi

Das Fatale an der capresischen Infrastruktur ist, wenn man diesen großspurigen Ausdruck für die vier Straßen der Insel gebrauchen darf, dass sie alle über einen Punkt führen. Er nennt sich "Due Golfi", "zwei Golfe", denn hier an der Passhöhe ist links der Golf von Neapel zu sehen, rechts der von Salerno. Due Golfi ist ein Kreisverkehr im Format einer besseren Pizzeria, seine Mitte so groß wie ein runder Esstisch. Um den muss man kurven, immer, denn es ist alles so eng, dass kaum eine Vespa das direkte Abbiegen in den nächsten vom Kreis abgehenden Weg schafft.

Ein umgeknickter Baum legt den kompletten Verkehr auf Capri lahm

Der Name des Erfolgs: Sowohl der Ford Capri als auch die Capri-Sonne kamen 1969 und verkauften sich prächtig.

Nun, es war bloß ein abendlicher Windstoß. Der putzte einen morschen Baum direkt an den "zwei Gölfen" halb weg. Das war eigentlich nicht weiter schlimm, aber jetzt kamen Polizei und Feuerwehr angerückt, um Capri vor dem bösen Rest des Baumes zu schützen. Selbst Fußgängern wurde verwehrt, die Due Golfi zu betreten, während aus allen vier möglichen Richtungen ahnungslos der Verkehr nahte. Da die Straßen so schmal sind, konnte auch niemand wenden und wieder heimfahren. Wir steckten unverrückbar im historischen Treff der capresischen Vehikel. Und unsere alte Dame auch.

Die Capri-Oper: Polizist und Autofahrer beschimpfen sich gegenseitig

Wegen akutem Platzmangel auf Capri sind alle Fahrzeuge auf Capri klein – sogar die Linienbusse haben Zwergenformat.

Nach einer guten Stunde war der Baum zwar abgeräumt, aber jetzt stießen die Autos, Taxen, Vespas, Busse, Fußgänger, Radfahrer aus allen Richtungen zugleich auf den armen Platz und mussten um den tischgroßen Kreisverkehr herum. Es entstand ein gordischer Knoten aus vier kämpfenden Anacondas, die ein Polizist wie Karajan zu dirigieren versuchte. Doch der Maestro parkte sein Motorrad mit Blaulicht so genial im Kreis, dass kein Bus und kein Taxi in einem Zug herumkam, worauf die Fahrer vom Polizisten beschimpft wurden, weil sie nicht Auto fahren können, und der Polizist von den Fahrern, weil er da stand. Es war große Capri-Oper.

Capri war vor rund 2000 Jahren Sitz der römischen Regierung

Die Fahrweise der capresischen Bevölkerung ist – freundlich ausgedrückt – sehr flott. Verkehrszeichen sind hübsches Straßendekor.

Unser Ford schämte sich derweil ein wenig für seinen italienischen Namen, war er doch nur ein unschuldiger Deutsch-Engländer, der modisch südländisch getauft wurde. So wie heute manche Eltern ihre Tochter Mallorca nennen oder Tahiti. Aber alles war am nächsten Tag vergessen, denn Capri ist natürlich schön. Weshalb sonst hat sich die Hautevolee der letzten 2000 Jahre herbegeben? Schon der römische Kaiser Tiberius ließ sich hier einen Palast bauen, den prächtigsten des ganzen Reiches. Außerdem hatte er, und das muss man schon sehr verwegen nennen, für elf Jahre den Regierungssitz von Rom nach Capri verlegt. Das war vor www, Telefon, TV, Funk. Das Volk musste mit Booten vom Festland rüberkommen, um die kaiserlichen Weisungen zu empfangen.

Auf Capri treffen Massentourismus und High Society aufeinander

Der Capri parkt an der Blauen Grotte, die täglich tausenden Touristen in Nussschalenbooten besichtigt wird.

Im 19. Jahrhundert wurde die Insel schließlich als mondänes Reiseziel entdeckt. Besonders, weil die "Blaue Grotte" lockte und ein paar Freizügigkeiten, die den Unterleib betrafen. Der Marquis de Sade, Oscar Wilde, Maxim Gorki, Wladimir Iljitsch Lenin, Friedrich Alfred Krupp (die beiden Letzteren sollen befreundet gewesen sein) und auch Lady Di und ihr Freund Dodi kamen regelmäßig, lebten oder lotterten auf Capri. Auch heute noch knattern die Hubschrauber der illustren Gäste über die Schwerenöter-Insel, die exklusiven Villen sind zahlreich und hoch ummauert, der Kaffee kostet auf der Piazza acht Euro, und einkaufen kann man in den denkbar feinsten Boutiquen, als wäre hier Rom, Tokio oder Beverly Hills.

Unter der glamourösen Hülle des Capri verbirgt sich Großserientechnik

Typisches Cockpit im Stil der späten 1960er: Capri-Kanzel mit Holzimitat, Kunstleder und einigen Extra-Uhren.

Auch deswegen schämte sich unsere alte Dame. Denn sie trägt zwar einen eleganten Namen und ein raffiniertes Faltenkleid, ist aber doch eine aus dem Volk. Als Unterwäsche besaß sie immer nur grobes Zeug, all das, was auch in den bravsten aller Limousinen anzutreffen war, etwa dem Taunus 12 M. Ein rumpeliger V4-Zylinder vorn, eine blattgefederte Starrachse hinten, vor den Hinterrädern aufgesetzte Entlüftungsgitter-Attrappen, als gäb's da was zu kühlen, dazu gern auch ein Vinyldach. Zudem waren die meisten Capri keine begnadeten Athleten. Es fing bei 50 PS aus 1,3 Liter Hubraum an. Das sorgte jedoch für einen tollen Preis. Der Basis-Capri kostete bloß 6993 Mark. Im ersten vollen Produktionsjahr wurden 240.000 Stück gebaut, die Lieferzeiten waren lang. Denn der Insel-Wagen wirkte optisch ein bisschen wie ein Mustang und ein wenig wie ein Maserati

Der Über-Capri: der RS 2600 mit 150 PS

Der Capri I RS 2600 lernte nicht nur auf Rennstrecken BMW das Fürchten. Heute ist er der gesuchteste Capri.

Lange Motorhaube, Stummelheck, niedrige Gürtellinie und geducktes Dach. Ein Capri war mit seinen vier Sitzen Sportwagen und Familienauto in einem, also eine Art früher Crossover. Das Ding war dabei anspruchslos, langlebig, pflegeleicht und schick. Zumindest vor dem Eissalon, und es fuhr sich anständig. Das tut unsere alte Dame noch immer, auch wenn Lenkung und Bremse heute als Trimmgeräte in der Muckibude durchgehen würden und der V4 besser auf einer Rüttelplatte Dienst tun sollte. Sechs Ausstattungsvarianten und sechs Motoren gab es anfangs, bis zum 2,3-Liter-V6 mit 108 PS, den man beim Ford-Händler sogar von Turbo-May mit 180 PS bekommen konnte, mit einem Turboloch größer als die Blaue Grotte. Krönung der Capri-I-Reihe war aber der 2,6-Liter-RS mit 150 PS, Kugelfischer-Einspritzung und 0-100 km/h in damals sensationellen 7,4 Sekunden. Er war die Basis für epische Rennsportschlachten zwischen Ford und BMW. Unser Capri ist ein makelloses Exemplar mit dem V4 in 1,7-Liter-Ausführung und 75 PS, Ausstattung GT XLR mit Holzimitatfolie im Cockpit und ein paar extra Uhren.

Die Capri-Fischer tragen heute Klamotten von Gucci

Einheimische stehen um den Capri herum und freuen sich. So einen Sportwagen haben sie auf der Insel noch nie gesehen.

Das war damals der Traumwagen der kleinen Leute und gerade richtig, um von Deutschland nach Italien zu gondeln, vielleicht sogar bis zur Fähre nach Capri, das inzwischen auch als Fruchteis und Sonnengetränk Karriere gemacht hat. Nur der Zauber der legendären "Capri-Fischer" war zur Einführung des Coupés 1969 ein bisschen verblasst. Rudi Schuricke sang den schmalzigen Schinken in den 50er-Jahren, und ließ ganz Nachkriegsdeutschland von Italien schwärmen. Heute gibt es kaum noch Fischer auf Capri. Ehemalige trifft man in Gucci-Klamotten gut gelaunt und sehr entspannt am Hafen, denn sie haben ihre Grundstücke vergoldet und sind, wenn überhaupt, Fremdenführer und fahren mit Touristen in die Grotte. Oder sie stehen um unseren Capri herum und freuen sich. Denn die alte Dame hat hier noch nie jemand gesehehen.

Modellgeschichte: Die Capri-Karriere dauerte noch bis 1986.

1974 verschwindet die Bumerang-Falte, der Capri II wird geglättet und bekommt eine große Heckklappe.

Ford wollte mit dem Capri an den US-Erfolg des Mustang anknüpfen, was perfekt gelang: preiswertere Technik unter einem erregenden Kleid. Im November 1968 wurden die ersten Bilder gezeigt, ab Frühjahr 1969 war er zu kaufen. Der Capri ging wegen seines Designs sofort weg wie geschnitten Brot. Version I wurde bis 1972 gebaut, dann kam ein leichtes Facelift und ab 1974 die zweite Generation. Bei der wurde die markante Sicke an der Seite weggebügelt, und er erhielt eine Heckklappe! Capri III (1978– 86) war bloß ein Facelift von Nummer II, er bekam unter anderem Doppelscheinwerfer und einen Frontspoiler. Bei den Motoren wurde permanent verändert. Wichtig waren 1972 der Wechsel vom unkultivierten, aber robusten V4 auf den Reihenvierzylinder aus dem Taunus und die Implantation des britischen Essex-Dreiliter-V6, der wegen seiner geringen Drehzahlfestigkeit in Verruf kam. Am meisten gesucht sind heute die kleineren V6-Typen, wobei der RS 2600 (1970–73) absoluter Star ist.

Autoren: Bernhard Schmidt, Markus Heimbach

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