Renault 5 Turbo (1980-1986)

Renault 5 Turbo Renault 5 Turbo

Renault 5 Turbo (1980-1986)

— 16.03.2002

Mein fieser Freund

Der "kleine Freund" umwarb in den Achtzigern vor allem die Frauen. Dieser hier ist reine Männersache. Dicke Backen und reichlich dahinter: Mittelmotor, 160 PS. Renault 5 Turbo, gebaut für die "Nacht der langen Messer".

Renault 5, das war über Jahre hinaus der Franzosen liebster Einkaufswagen. Nicht nur numerisch, sondern irgendwie auch logisch die Fortsetzung des R 4. Nicht ganz so quadratisch, aber genauso praktisch und gut. Einfach hübsch, nett und zuverlässig. Ob verschrammt und zerdellert auf den Champs-Éysées oder glänzend in der Sonne von St. Tropez, der Kompakte kennt keine Klassenunterschiede. Auf den Avenuen der Grande Nation ist der "kleine Freund" - wie ihn Renault über die Werbung an den Mann und noch viel öfter an die Frau bringt - so allgegenwärtig wie Baguette in der Boulangerie.

Turbo statt Taschen

Böser Blick - dieser R 5 rollt leider auf Gotti- statt der Originalfelgen.

Bis 1980. Acht Jahre nach der Premiere mit mageren 34 PS ist Schluss mit lustig. Der Staatskonzern aus Billancourt lässt fünfe gerade sein. Turbo statt Taschen, Wind statt Kind heißt das Motto des radikal-rabiaten R 5 mit dem dicken Ende. "Renault Sport" - Turbo-Pionier in der Formel 1 - stellt das R-5-Konzept auf den Kopf und einen Renner auf die Räder. Denn wo beim braven Serienwagen der Nachwuchs sitzt und Kinder-Melodien trällert, pfeift nun ein Garrett-Lader sein Lied. 160 PS bei maximal 0,86 bar bläst die Abgas-Turbine dem Vierzylinder ein.

Das Triebwerk hat, längs eingebaut, den Platz der Rücksitzbank eingenommen und treibt nun die Hinterräder an. Auf 1397 Kubik aufgebohrt und ursprünglich im schrägen Stufenheck-R-12 beheimatet, mutiert der Biedermann dank Querstromkopf aus Leichtmetall, K-Jetronic und Turbine zum Brandstifter. Luft zum Laden holt der gemeine Kleine durch die ausgestellten Backen am Heck. Ganz klar: Dieser fiese Freund ist eigentlich für den Motorsport gemacht.

Wettrüsten in Gruppe B

Satte 250 Pferdestärken sind es, die erstmals 1980 an den Rennwalzen der Gruppe-4-Wettbewerbsversion zerren. Was später abgerüstet auf die Straße rollt, ist nicht weniger als eine gezähmte R-5-Rallye-Variante. Mit dem rasenden Rhombus landen Jean Ragnotti und Jean-Marc Andrié 1981 bei der Rallye Monte Carlo einen historischen Sieg.

Doch der Turbo-Fünfer kommt zur falschen Zeit - zwei Räder für den Antrieb sind in der Rallye-WM nicht mehr genug. Nur noch am Berg und im Labyrinth der Kurven von Korsika fahren Ragnotti und Renault die Konkurrenz in Grund und Boden. 1982 schon mit 300, zwei Jahre später gar mit 408 PS und Wassereinspritzung. Verdunstendes Nass löst im Glutofen-Motorraum des "R 5 Maxi 2" einen Kühleffekt aus, der die Verbrennungstemperatur senkt und damit kurzfristig den Ladedruck des Turbos erhöht. Nur eine Wahnsinns-Idee von vielen im Wettrüsten der Gruppe B. Die Fünfer-Faust im Nacken bekommen seit dem Frühjahr 1981 auch Piloten hierzulande zu spüren.

Sensible Rallye-Ziege

Motor statt Rücksitz - der 160-PS-Turbo pfeift direkt hinter dem Fahrer sein böses Lied.

Nur ein bis zwei Exemplare verlassen pro Tag die Sport-Halle in Dieppe, wo schon der geistige Vater Jean Rédélé unter dem Namen Alpine seine blauen Wunder baute. Auch der Straßen-Turbo ist eine empfindliche Rallye-Ziege: "Nach dem Anlassen des Motors mindestens 30 Sekunden warten, bevor der Motor beschleunigt wird, damit sich der Öldruck genügend aufbauen kann", heißt es in einem Rundschreiben des technischen Kundendienstes. Einmal unter Druck, steht dem Ritt auf der Kanonenkugel nichts mehr im Weg. Ein Fest für die Sinne, wenn der Lader in seinem hitzefesten Abteil singt und die fetten Reifen des Formats 190/55 an der Vorder- und 220/55 an der Hinterachse über den Asphalt schmieren.

Innenbelüftete Scheiben rundum bringen die Fuhre wie beim Ankerwerfen zum Stehen. Auch andersrum wird ein Rausch daraus: Sieben Sekunden braucht der spurtstarke Kraftzwerg zum Sprint von null auf 100, 20 Sekunden auf 160, und erst bei 200 km/h ist Schluss. Mehr geht einfach nicht bei dieser Karosserie: Die enorme Stirnfläche stellt sich energisch dem Fahrtwind entgegen. 20 Zentimeter Breite hatte Nummer fünf zugelegt, aber trotzdem abgespeckt. Heckklappe, Türen und Dach bestehen aus Aluminium; alle vier Kotflügel, Stoßstangen und Vorderhaube aus Polyester. 980 Kilo bringt das Ladegerät auf die Waage.

Schwerer wog da schon der Preis: Stolze 44.600 Mark waren fällig für einen der R 5 Turbo der ersten Serie, von der bis 1982 genau 1690 Exemplare entstanden. 10.000 DM billiger kommt die zweite Auflage mit 3180 Einheiten bis 1986: genauso schnell, genauso abartig und genauso unvernünftig. Nur ohne die teuren Alu- und Kunststoffteile sowie das futuristische Cockpit im Astronauten-Look des Turbo 1. Eben näher an der Serie, die es nun schon seit 1994 auch nicht mehr gibt. Salut! Und der Turbo pfeift zum Abschied leise servus.

Historie und Daten

Modellgeschichte Ein Kompaktwagen macht Karriere: 1972 läuft der erste R 5 vom Band, 1994 der letzte. Dazwischen liegen mehr als neun Millionen gebaute Exemplare in zahlreichen Modellvarianten. Noch gehört der "kleine Freund" in Deutschland zum Straßenbild, stirbt aber langsam aus. Sein Markenzeichen sind die große Heckklappe sowie sein variabler Innenraum. Bei seinem Debüt ist er nur als Dreitürer erhältlich, hat Längsmotor und leistet 36 oder 44 PS. Der erste Sport-R-5 erscheint 1976 unter dem Namen Alpine und mobilisiert 93 PS. 1984 folgt, nach 5,5 Millionen gebauten Stück, die zweite R-5-Generation. Der "Super 5" hat eine komplett neu entwickelte Technik mit sauberen Quermotoren. Das schafft mehr Platz im Innenraum. Ab 1986 kommen zudem Katalysatoren zum Einsatz.

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