Renault Twingo

Renault Twingo Renault Twingo Renault Twingo

Renault Twingo

— 18.11.2013

Können diese Augen lügen?

Einen Kleinwagen zu fahren, das ist Anfang der 90er-Jahre noch nicht so in wie heute. Mit dem Twingo macht Renault aus der Minimal-Mobilität ein heiteres Gesamtkonzept. Noch immer ist er ein Experte für die kleinen Freuden des Alltags.

Es ist ein hartes Leben, ganz unten, in der 300-Euro-Klasse. Ein Dasein zwischen Rest-TÜV und zeitwertgerechter Reparatur, wo stilsicheres Auftreten keine Bedeutung mehr hat. Verblasstes Blech in Vierthand-Pink, angeschrabbelte Bärchen-Radkappen, verwahrloste Innenspiegel-Baumeleien, bei denen es sich nur um verfilzte Diddl-Mäuse in alternativer Lebensform handeln kann: Der Renault Twingo steckt mitten im Gebrauchtwagen-Jammertal – was uns beinahe vergessen lässt, dass er 20 wird. Ein Youngtimer, technisch gesehen. Eine Stilikone, historisch betrachtet. Doch Ur-Twingo fahren ist heute so profan, dass sein Klassiker-Potenzial nur erkennt, wer sich in die frühen 90er-Jahre zurückbeamt. Die Swatch-Uhr ist schon längst erfunden, der Smart noch nicht, und das Kippen der A-Klasse lässt ebenfalls noch fünf Jahre auf sich warten. 1992 stellt Renault auf dem Pariser Automobilsalon sein Mobilitäts-Ei vor – und erntet erst Verwunderung, dann ungeahnte Begeisterung.

Kaum ein anderer Kleinwagen hatte so viel gute Laune zu bieten wie der Reanult Twingo. Seine Kulleraugen kamen bei jungen Individualisten gut an.

Ein froschiges Wonneproppen-Gesicht, quirlige Pastellfarben und eine Microvan-Form mit variablem Innenraum eignen sich perfekt dazu, den Mief der 80er von den Straßen zu fegen. Rundlichkeit statt Teppichschaber-Ästhetik und in den Fußgängerzonen verwaschene Blue Jeans und Kirchenfensterhemden. Manchmal sehen die Autos besser aus als die Leute, die drinsitzen. Ab 1993 steht der Twingo auch bei den deutschen Renault-Händlern. Die sind für den französischen Autobauer seit den 50ern enorm wichtig – so wichtig, dass Entwickler Yves Dubreil den Boss der deutschen Vertriebs-Dependance, Luc-Alexandre Ménard, ins Technikzentrum nach Rueil eingeladen hat. Der erinnert sich in seinen Memoiren: "Yves redete wie ein Verkäufer, während ich schwieg wie ein Kartäusermönch. Ich ging um das Auto herum, beugte mich vor, trat einen Schritt zurück, kauerte mich hin und tastete den Wagen ab. Wie Kunden sich verhielten, hatte ich eben nicht vergessen. ‚Ich kann völlig danebenliegen, Yves‘, sagte ich. ‚Doch dieses Auto wird in Deutschland enorm einschlagen.‘" Er wird recht behalten. Aus Erfahrung weiß Ménard, dass sich in Deutschland zwei Käufergruppen entwickelt haben: einerseits die Konservativen, die auch beim Kleinwagen nicht auf eine amtliche Motorhaube verzichten wollen.

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Dach auf und ab dafür: Wer den Twingo im dichten Stadtverkehr bewegt, findet ihn besonders spaßig.

Für sie hat Renault den Clio im Programm, Peugeot den 106 und Fiat den Cinquecento. Und dann noch die Jungdynamiker, die aus Prinzip immer das Neue und Unkonventionelle kaufen. Als Twingo-Fahrer der ersten Stunde grüßen sie sich per Lichthupe oder winken sich aus dem geöffneten Faltdach zu – dem wichtigsten (und neben der Klimaanlage anfangs einzigen) Extra, durch das Twingo-Fahrer den Grundpreis von 16.000 Mark in die Höhe treiben können. Der typische Twingo-Kunde soll selbst individuell sein – und nicht sein Auto personalisieren. Und doch: Alle zwei Jahre soll Renaults Kleinster nach dem Willen seiner Macher an die aktuelle Mode angepasst werden und bringt so zahllose Sondermodelle hervor, wie etwa den "Kenzo", bei dem die Kundinnen eine Schachtel mit Seidenhalstüchern im Design der Sitzbezüge dazugeschenkt bekommen. Ach ja, Sitzbezüge: Der Zubehör-Katalog kennt neben Lederhäuten zum Nachrüsten auch halluzinogen gemusterte Bezüge mit Namen wie "Piranha", deren putziges Goldfischglas-Muster irgendwie das Thema verfehlt. Wer seine Twingo-Leidenschaft zum Äußersten treiben will, kann zudem nicht nur alles bestellen, was den Kleinwagen langstreckentauglich macht oder, hm, sportlich (Dachgepäckträger, Anhängekupplung, Leichtmetallräder und sogar Sportauspuff-Anlagen), sondern auch Krawatten, grell gepunktete Glaskrüge oder eine Tischlampe, die auf ewig nur ihrem Designer erklärlich sein wird.

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Airbag? Servolenkung? Drehzahlmesser? Ein Design-Vorreiter wie der Twingo brauchte solche irdischen Güter nicht. Zumindest anfangs.

"Kulleräugiges Knuddelkind für Kinderlose", spotten einige schon kurz nach dem Verkaufsstart; dabei ist der Twingo auch als stylisher Zweitwagen für Mama interessant. Wer öfter mal groß einkauft, schätzt die variable Rücksitzbank, die sich in Längsrichtung um 17 Zentimeter verschieben lässt. Der Twingo macht Spaß, ist innen größer als außen, ein kleiner Futurist ist er sowieso – da sind sich damals alle einig. Der mittig angeordnete Digitaltacho ist derweil nicht jederfraus Sache, weil er langsamer reagiert, als der Twingo wuselt. Ständiger Kritikpunkt ist der Sitzkomfort: Eine zu kurze Sitzfläche und rudimentäre Polsterung erinnern an den Dauerseller R5. Von diesem stammt auch der 1,2-Liter-Vierzylinder mit 55 PS – aus Kostengründen. ABS, Airbags, Kopfstützen hinten oder die später so geschätzte Zentralverriegelung mit Funkfernsteuerung gibt es in den ersten Jahren auch noch nicht. Unser Foto-Wagen, in seinem Mintgrün ein typischer Vertreter jener ersten Generation, lief 1994 für 60.000 Kilometer als Dauertester bei AUTO BILD. Fazit der Kollegen damals: "Twingo fahren nach dem Aufstehen macht aus Mitarbeiter Morgenmuffel plötzlich Kollege Kichererbse." Schon klar: Dach auf, Fenster runter, ab in die Freiheit des Alltags. Manches Kirchenfenster-Hemd wird mächtig im Fahrtwind geschlabbert haben.

Technische Daten

Der OHV-Motor des Dauerläufers Renault 5 verrät sich durch sein typisches Ventil-Geklapper. 1996 ersetzte ihn ein moderneres OHC-Aggregat.

Renault Twingo Motor: Reihenvierzylinder, vorn quer • eine seitlich liegende Nockenwelle, über Einfachrollenkette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung • Hubraum 1239 ccm • Leistung 40 kW (55 PS) bei 5300/min • maximales Drehmoment 90 Nm bei 2800/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe (ab 1995 auf Wunsch Halbautomatik) • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an MacPherson-Federbeinen, hinten Verbundlenkerachse mit Federbeinen • Reifen 145/70 R 13 S • Maße: Radstand 2350 mm • Länge/Breite/Höhe 3433/1630/ 1423 mm • Leergewicht 840 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 14,0 s • Spitze 150 km/h • Verbrauch 7,4 l Super pro 100 km • Neupreis: 17.105 Mark (1994).

Historie

Seit 1973 hatte Renault schon fünfmal an einem neuen Kleinwagen-Konzept herumlaboriert – erfolglos. Übrig bleiben zwei Konzeptstudien namens LCC und W60, aus denen Chefentwickler Yves Dubreil und Design-Boss Patrick le Quément ab 1988 einen Kleinwagen nach dem Raumkonzept des Renault Espace schnitzen. Als der Mini-Renault unter dem Retortennamen Twingo 1992 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wird, ist er zwar ein gelungenes Designstück, hat aber nicht mal eine Servolenkung an Bord. Mit der Zeit wertet Renault den Twingo immer weiter auf: 1995 erscheint das Modell "Easy" mit halbautomatischer Schaltung, ein neuer 1,2-Liter-OHC-Motor mit zunächst ebenfalls 55 PS folgt 1996. Zwei Jahre später spendiert Renault ein erstes großes Facelift: Mit 14-Zoll-Rädern, modernisiertem Armaturenbrett und (endlich!) komfortablen Sitzen, die sogar mit Lederbezug lieferbar sind. Ende 2000 kommt neben dem 60-PS-Basismotor ein 1,2-Liter-16V mit 75 PS ins Programm. 2007 endet im Werk Flins die Fertigung nach 2,42 Millionen Exemplaren. Der Nachfolger heißt noch immer Twingo, basiert aber auf dem Nissan Micra.

Plus/Minus

Der Twingo ist die wohl billigste Möglichkeit, einen Design-Klassiker zu fahren und dabei auch noch in den Genuss eines offenen Dachs zu kommen.

Der Twingo ist die wohl billigste Möglichkeit, einen Design-Klassiker zu fahren und dabei auch noch in den Genuss eines offenen Dachs zu kommen. Nur noch zehn Jahre trennen die ersten Exemplare vom H-Kennzeichen – nur hat das alles noch keiner gemerkt. Sein Status als Mädchenauto, Verbrauchtwagen und Basis für voll krasse Tuning-Sünden macht die Suche nach einem guten Original immer schwieriger – wobei das Hauptproblem noch immer ein ziemlich altmodisches ist: Der Rost nagt an ihm, vor allem an Schwellern und Längsträgern. Als besonders verschleißfreudig haben sich die Bremsen erwiesen, am Fahrwerk kommt es häufiger zu Federbrüchen, defekten Radlagern und (bis September 2000) zu verrosteten Vorderachsträgern. Speziell der 55-PS-Motor aus dem R5 neigt zu klappernden Ventilen, Schäden an der Zylinderkopfdichtung und Ölverlust. Das Getriebe leckt gern rund um die Antriebswellen. Wassereinbrüche am Faltdach können vorkommen, wenn die Dachhaut durch UV-Strahlung Schaden genommen hat.

Ersatzteile

Zugegeben: Der Twingo ist kein Mängelzwerg. Aber er geht selten wirklich kaputt. Falls doch, sind fast alle Teile problemlos verfügbar – auch weil die letzte Abwrackprämie wahre Twingo-Fluten auf die Halden der Autoverwerter gespült hat. Schwierig bis teuer wird das Aufpolstern durchgesessener Sitze sowie der Austausch des Vorderachsträgers, der allein schon über 300 Euro kostet.

Marktlage

Gerade frühe Exemplare mit Faltdach, die theoretisch das höchste Wegstell-Potenzial besitzen, lassen sich praktisch kaum mehr auftreiben – zumindest nicht in gutem Zustand. Poröse Höhlen gibt es für wenige Euro, gut ausgestattete Ersthand-Autos aus späten Jahren sind schon unter 3000 Euro verfügbar.

Empfehlung

Es gehört Mut dazu, in liebhaberischer Absicht einen Twingo zu kaufen. Wer auf Youngtimer-Treffen für Diskussionsstoff sorgen will, greift zu einem Ur-Twingo und lässt sich nicht abwimmeln. Alltagsnäher ist allerdings der modernere Vierzylinder ab 1996 oder gar der 16V mit 75 PS ab 2001: Der geht nicht nur flott ums Eck, sondern ist dazu auch noch sparsam – und meist umfangreich ausgestattet.

Autor: Frederik E. Scherer

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