50 Jahre MGB

Reportage: 50 Jahre MGB

— 29.10.2012

Die heile Welt des MGB

Der MGB, einst erfolgreichster Sportwagen der Welt, wird 2012 fnfzig Jahre alt. AUTO BILD KLASSIK feiert die ganze Familie.

Modernisten straften ihn gleich mal ab, den MGB. "Zweisitziger Morris Oxford", das war der Tenor ihrer Verachtung in Verkennung einer langen Tradition des Erfolgs. MG steht schlielich fr "Morris Garages". Und als ein gewisser Cecil Kimber in den 1920er-Jahren in Abingdon nahe Oxford die ersten Autos der Marke MG baute, waren es nichts anderes als frisierte, veredelte Morris-Modelle. Mr. Kimber, 1945 verstorben, war Verkaufskanone und Trumer in Personalunion. Seine Vision waren preisgnstige Sportwagen, gebaut im Herzen Englands, fr romantische Landstraen, beworben mit heimeligen Motiven. Da passt der MGB, geboren 1962, haargenau ins Bild. Aber dass ein MG fr viele Jahre zum erfolgreichsten Sportwagen der Welt wird, das htte sich auch Kimber nicht trumen lassen. In der Bildergalerie sehen Sie die schnsten Modelle aus 50 Jahren MGB.

MGB Roadster (1964): Der zeitlose Reiz des Unverflschten

MGB Roadster (1964): Frhe Exemplare haben den Reiz des Originals pur in Form und Charakter.

©C. Magee

Zuerst wird halt immer gemeckert. Neues Modell lst altes ab, neues Modell wird von der Marken-Kamarilla verrissen das bliche Muster, wenn es um Ikonen der Sportwagenszene geht. Siehe Porsche. Und siehe MG, damals, als die zwei Buchstaben noch viel bedeuteten. 1962 ersetzte der MGB den MGA, und sofort strafte ihn das MG-Volk, bewaffnet mit Sportmtzen und gelochten Handschuhen, ab. Viel zu verweichlicht fanden ihn die Gusseisernen (Kurbelfenster! Trgriffe! Federungskomfort! Rahmenlos!), viel zu rckstndig die seinerzeit in Richtung Alfa Romeo schielenden Schnellfahrer (Blattfedern! Hebelstodmpfer! Unten liegende Nockenwelle!). Es hat ihm nicht geschadet. Denn fr die Legion der Enthusiasten, die seinem Charme ber die Jahre erlagen, gab und gibt es Wichtigeres. Zweifel lsen sich sptestens hier, in der Heimat des MGB, in Luft auf.

Alte Bume beugen sich ber die schmale Strae, die sich durch die englische Idylle windet. Den Gassto beim Runterschalten beantwortet der MG mit typischem Rhren, Fahrtwind braust ber die niedrige Frontscheibe direkt in die Frisur, die Abendsonne glitzert in der langen Haube. Kein Servofilter beim Einlenken in die Kurve, sich etwas mehr Gas als ntig gnnen und nach dem kleinen Schlenker zgig hochschalten erst mechanisch przise, dann elektrisch mittels Overdrive (optional und zuschaltbar im Dritten und Vierten), den jeder MGB haben sollte. Und den Grauguss-Vierzylinder immer schn ziehen lassen, denn das kann er am besten. Das ist es also, worum es geht nicht das absolute Tempo zhlt oder die PS-Zahl, sondern das Erlebnis, die direkte, unverblmte Interaktion mit dem fahrbaren Untersatz, mit der Umgebung. Ein MGB macht diesen Genuss massentauglich, denn selbst im Showzustand kostet er nicht mehr als ein Smart oder ein VW Up. Er ist alltagstauglich, nicht zu hart, robust, seine selbsttragende Karosserie erstaunlich steif, ideal zum Selberschrauben, die Ersatzteilversorgung perfekt und preisgnstig. Technische Daten: Hubraum 1798 cm Leistung 95 PS (71 kW) Drehm. 148 Nm 0100 km/h 12,5 s Spitze 174 km/h.

MGC (1968): Mehr Mumm durch Vitamin C

MGC (1968): Nur 9002 Exemplare wurden bis 1969 gebaut. berlebende das zeigt unser Paradebeispiel verdienen unsere Zuneigung.

©C. Magee

Was knnte schnell einen Austin-Healey 3000 ersetzen? Den die Konzernleitung von BMC, inzwischen BMH, Ende 1967 weghaben wollte und dessen Nachfolger bei MG in Abingdon gebaut werden sollte? Die Antwort lag nahe: ein MGB mit dem Dreiliter-Sechszylinder. Die Graugussmaschine der C-Serie war gerade tiefgreifend berarbeitet worden, also hinein damit. Nur: Der groe Klotz passte nicht. Ein anderer Fahrschemel musste her, eine neue Vorderachse mit Drehstabfederung, hhere Motorhaube, dazu grere Rder (15 Zoll). Und als der Sechszylinder dann endlich drin war und der MGC 1967 vorgestellt wurde (als Roadster und GT), hagelte es Kritik wie nie zuvor bei einem neuen MG-Modell. Zu unhandlich, zu mde und vor allem zu untersteuernd: Die Tester der Presse berichteten, Kurven praktisch nur mit verknoteten Armen umrunden zu knnen. Heute sehen wir diese Mngel in mildem Klassikerlicht. Sicher, ein MGC ist kein MGB, auch wenn er fast genauso aussieht nicht so alert, er muss mehr gewuchtet werden, ist eher Tourer als Sportwagen, schon weil der Dreiliter unterhalb von 4000 Touren nur schwer atmet. Aber zugleich gibt er sich erwachsener, entspannter, beschallt uns mit dem edlen Klang des Reihensechszylinders. Und moderne Reifen in Verbindung mit mehr Luftdruck lassen ihn heute deutlich williger auf die Lenkimpulse des Piloten reagieren, als es ihm frher gelang. Technische Daten: Hubraum 2912 cm3 Leistung 145 PS (108 kW) Drehmoment 228 Nm 0100 km/h 10,5 s Spitze 189 km/h.

MGB GT (1969): Fr die Reise und frs Renommee

MGB GT (1969): Ein Sprinter ist er nicht, aber unterwegs so handlich und unaufgeregt, dass er auch heute noch zu greren Ausflgen reizt.

©C. Magee

Eine Art "Aston Martin fr Arme" schwebte John Thornley vor, seit 1953 bei MG am Ruder. Ein Wagen, der auch auf dem Chefparkplatz gut aussieht und mit dem sich lange Strecken beschwerdefrei bewltigen lassen. Ein GT also. Thornley erinnerte sich an die Carrozzeria Pinin Farina, damals Vertragspartner beim Mutterkonzern BMC: 1964 verschickte er eine Roadster-Karosserie nach Italien, wenige Wochen spter kehrte sie mit festem Dach zurck eine Transformation, die daheim in Abingdon eitel Freude hervorrief. Volltreffer. Sogar Pininfarina zhlte den Umbau zu seinen besten Entwrfen. Hhere Fenster, groe Heckklappe, dahinter ein beachtlicher Laderaum, Notsitze im Fond schn und zugleich praktisch. Heute wrden sie "Shooting Brake" dazu sagen, damals, beim Erscheinen 1966, gengte GT. 150 Kilo schwerer ist er als der Roadster, aber windschlpfiger und mit besserer Gewichtsverteilung. Vorn kommt ein Stabilisator zum Einsatz, hinten straffere Federn, dazu serienmig Overdrive. Das gengt, um diesem MGB einen eigenen Charakter einzuhauchen, zivilisierter, gemtlicher. Das Windrauschen an den rahmenlosen Seitenscheiben ist angeboren, aber der Vierzylinder nimmt die erhhte Last gelassen. Das Chassis: trockener als beim Roadster, auch prziser, aber nicht zu hart. Technische Daten: Hubraum 1798 cm3 Leistung 95 PS (71 kW) Drehmoment 148 Nm 0100 km/h 13,8 s Spitze 171 km/h.

MGB GT V8 (1974): Der Kleine mit dem groen Herzen

MGB GT V8 (1974): Er verfhrt mit cooler Souvernitt. Und mit den Reizen der GT-Karosserie, als Roadster gab es ihn nie.

©C. Magee

Fr viele ist das der Heilige Gral der MGB-Welt: GT plus V8. Gelassen ber Land brozzeln, den Sound und den Durchzug von acht Zylindern und 3,5 Liter Hubraum genieen. Und bei Gelegenheit den einen oder anderen Modernen verblasen. Sicher, 137 PS sind nicht die Welt, aber so ein GT wiegt ja auch nur 1083 Kilo. Abgesehen davon, dass so viel Motor in so wenig Auto (3,93 Meter kurz, 1,52 Meter schmal) immer ein Vergngen ist. Ein groes und ein seltenes. Die Idee fr den V8 zndete freilich nicht bei MG, sondern bei einem Mini-Rennfahrer namens Ken Costello. Er verpflanzte 1969 ebenso frech wie erfolgreich den damals neuen Rover-V8 in den MGB. Der passte problemlos rein, und als Alumotor wog er sogar 41 Kilo weniger als der angestammte Vierzylinder. Bingo! Es war die Blaupause fr die 1973 vorgestellte Werksausfhrung. Ein Wermutstropfen: Weil die V8-Motoren bei British Leyland nach BMC und BMH dem neuesten MG-Mutterkonzern knapp waren, musste sich der MGB mit der niedrig verdichteten Variante von Land Rover begngen. Egal. Er ist ohnehin kein Raserauto, der V8. Mit den breiteren Reifen und hrterer Abstimmung nimmt er Kurven schwerflliger, wirkt nicht so harmonisch wie das schwchere Pendant, ein wenig nur, aber sprbar. Leider war dem Coup kein langes Leben vergnnt: 1976 endete die Produktion nach nur 2591 Exemplaren. Technische Daten: Hubraum 3528 cm3 Leistung 137 PS (101 kW) Drehmoment 259 Nm 0100 km/h 7,9 s Spitze 202 km/h.

MGB (1978): Lnger leben mit Gummi

MGB (1978): Viele MGB-Liebhaber bevorzugen ein Chrommodell, doch auch das "Gummiboot" hat seine Reize. Zudem ist es gnstiger.

©C. Magee

Wenn 1973 der V8 den Hhepunkt der MGB-Karriere markierte, dann folgte bereits kurz danach, im September 1974, der Absturz. Die US-Behrden forderten weiche Prallzonen mit einer Mindesthhe fr den 8-km/h-Crash, MG antwortete mit einer MGB-Mutation, die unter dem Namen "Gummiboot" in die Geschichte einging: schwarze, nachgiebige Karosserieenden (keineswegs aus Gummi, sondern aus Polyurethan), gestylt von Harris Mann, dem Designer des Triumph TR 7, sowie 3,8 Zentimeter mehr Bodenfreiheit. Auerdem galt es, Emissionslimits zu erfllen, was die Leistung auf 84 PS drosselte. Innen: gestreifte Sitzbezge mit Liegestuhloptik sowie ein Plastikcockpit, das zum Glck nicht so krabbenhsslich ausfiel wie die bereits seit 1969 eingebauten Versionen bei den Linkslenker-MGB. Das Ergebnis dieser Amerikanisierung: ein bislang nicht gekannter Federungskomfort gepaart mit ebenso markanter Seitenneigung in Kurven. Wer aus lteren Modellen umsteigt, kommt sich vor wie beim Segeln. Wer aber bereit ist, mit dem Gummiboot Freundschaft zu schlieen, lernt einen angenehmen MGB kennen kommod, mit bequemen, hoch installierten Sitzen. Und dem kastrierten Vierzylinder bleiben gengend Muskeln, um bis Tempo 120 flott mitzuschwimmen, wobei er so gesittet schnurrt wie keiner seiner Artgenossen. Noch ein Anreiz fr potenzielle Gummiboot-Kapitne: Er ist heute der billigste MGB. Technische Daten: Hubraum 1789 cm3 Leistung 84 PS (63 kW) Drehmoment 142 Nm 0100 km/h 14,8 s Spitze 159 km/h.

MG RV8 (1993): Sag niemals nie das zweite Leben

MG RV8 (1993): Er ist ein MG mit der Gelassenheit des hubraumstarken GT, der zum Reisen einlädt, nicht zum Rasen.

©C. Magee

Mazda und die Welt feierten die Renaissance des kleinen Roadsters. Der Sprit war billig, das Interesse an Klassikern wie der Cobra boomte. Und in England hatten Rentner gerade die Presswerkzeuge des MGB vorm Schrott gerettet. Und bauten frische Rohkarosserien fr Restaurierer. Da fiel es den Bossen von Rover (nun Besitzer der Marke MG) wie Schuppen von den Augen: Warum nicht die Fans mit einem Neuzeit-MGB beglcken? Einfach so, aus der Hfte geschossen, auf Basis des Alten, begrenzt auf 2000 Stck. Etwas stmmiger, nicht so rustikal, mit Dampf, aber im Prinzip ganz der Alte. 1992 war das Resultat namens MG RV8 verkaufsfertig. Nur 25 Prozent der Karosserie sind noch MGB (Bodengruppe, Tren, Heckdeckel), und hinter dem aktualisierten Plastikgesicht lauern die 190 PS des damaligen Range-Rover-V8. Vorn hngen fette Rder (205/65 VR 15) an einer neuen Doppelquerlenkerachse, aber hinten bleibt es bei Blattfedern und Trommelbremsen. Wurzelholz und Raffleder veredeln das Cockpit. Eine Melange, die gemischte Gefhle auslst: zu modern fr einen Klassiker, zu pomps fr einen MGB. Und doch alles andere als zeitgem, denn das Chassis des Starrachsers, auf Komfort getrimmt, kmpft gegen die Gewalt des Achtzylinders auf verlorenem Posten. Aber genau die Widersprche geben dem RV8 seinen eigenen Charakter hochwertiger als jeder MGB, mehr schwerer Cruiser (1280 kg) als leichter Roadster. Technische Daten: Hubraum 3964 cm3 Leistung 190 PS (140 kW) Drehm. 310 Nm 0100 km/h 6,8 s Spitze 215 km/h.




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Und wenn's dann noch mehr MGB sein darf: das finden Sie hier!







Wolfgang Knig

Wolfgang Knig

Fazit

Es sind immer ncoh dieselben Reize wie vor 50 Jahren: ungefiltertes, unkompliziertes und jederzeit erlebbares Autovergngen, auch fr den schmaleren Geldbeutel. Da knnen dem MGB bis heute wenige das Wasser reichen.

Fotos: C. Magee

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