Saab 99 Turbo

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Saab 99 Turbo

— 10.08.2009

Vier Töpfe für ein Halleluja

Ausgerechnet die kleine Marke Saab machte den Turbo in der Mittelklasse populär: Statt sechs Zylindern bekam der 99 einen Lader. Saab verfolgte ein kluges Konzept, dennoch blieb der 99 Turbo eine Rarität.

Finanzkrise ist für Saab nichts Neues. In der Haushaltskasse der schwedischen Firma herrschte immer ziemliche Ebbe. Das war gut für die Kundschaft, denn es zwang die Ingenieure zu Mut und Kreativität – Folge: der erste gut funktionierende Turbobenziner in der Mittelklasse. Saab hatte sich zwar das Image des Feinschmecker- Wagens erarbeitet, aber es fehlte der passende Motor. Der 99, das Topmodell der frühen 70er-Jahre, hätte einen Sechszylinder verdient gehabt, aber Entwicklung und Fertigungsstraße dafür wären zu teuer gekommen. Eine Discount-Lösung musste her, und die billigste Bodybuilding- Option ist bekanntlich die Aufladung. Das heißt: Mitte der 70er war das noch nicht so klar. Saab besaß zwar über seine Saab-Scania-Lastwagen Erfahrung mit Turboladern, allerdings blieben Turbo-Versuche im Personenwagen ernüchternd.

Besser als Abba: Bollersound im Saab

Turbo noch mit langen Atemwegen, aber trotzdem guten Manieren.

Erste Erkenntnisse: Säufer, schwer fahrbar und oft kaputt. Dennoch stellten die Schweden auf der IAA 1977 ihren Saab Turbo vor, ohne die Ziffer 99 im Namen, aber mit dem Turbo-O als Turbinen-Logo. Als zusätzliche Erkennungsmerkmale bekam er Front- und Heckspoiler, Alu-Räder, breitere Reifen, ein tieferes Fahrwerk und eine Ladedruckanzeige oben aufs Armaturenbrett gebastelt, weil eine ordentliche Lösung wahrscheinlich wieder zu teuer war. Er hatte 145 PS und ein Drehmoment von 235 Nm – gehobenes Sechszylinder-Niveau. Testberichte jener Zeit bescheinigten dem Vierzylinder viel Platz, hohen Komfort und enorme Kraft, zumindest jenseits von 2500 Umdrehungen. Der Verbrauch von 13,5 Litern wurde als angemessen beurteilt. Ein 250er-Mercedes trank mehr und machte viel weniger Spaß.

Liebling aller Architekten, Art-Direktoren und Neurologen

Heckspoiler wie ein Kragen und Leichtmetallräder in markantem Design.

Saab verfolgte ein kluges Konzept: Statt mit dem Lader zu Höchstleistungen zu streben, nahmen die Techniker in Trollhättan einen kleinen Turbo, der früh anspricht und dank patentierter Waste-Gate-Regelung bei höheren Drehzahlen allmählich Druck abbläst. So konnte die Grundverdichtung mit 7,2:1 hoch ausfallen. Folge: harmonische Kraftentfaltung, viel nutzbares Drehmoment. Dazu machte der bollerige Sound den Turbo-Saab als Klang-Künstler berühmt, sodass trotz deftiger Preise (anfangs knapp 26.000 Mark) bald jeder dritte 99 druckbeatmet wurde – das Saab-Image profitierte davon. Dennoch blieb der 99 Turbo eine Rarität: Schon 1979 schoben die Schweden den 900 nach, der sich freilich optisch kaum vom 99 unterschied und im Grunde bloß ein Facelift war. Radstand und Vorderwagen wurden ein bisschen länger, der Bug bekam ein verändertes Design, dito das Armaturenbrett. Bis 1993 blieb der 900 Turbo in diversen Karosserievarianten im Amt, maximal mit 180 PS und am begehrenswertesten als Cabrio – dem endgültigen Liebling aller Architekten, Art-Direktoren und Neurologen.
Technische Daten Saab 99 Turbo
Motor Vierzylinder-Reihenmotor, Turbo
Hubraum 1985 cm³
Leistung 145 PS bei 5000 U/min
Drehmoment 235 Nm bei 3000 U/min
Schaltgetriebe Viergang
Antrieb Front
Länge/Breite/Höhe 4420/1690/1440 mm
Leergewicht 1210 kg
Reifen 175/70 ZR 15
Bremsen Scheiben rundum
Aufhängung Einzelradaufhängung vorn, Starrachse hinten
Spitze 190 km/h
0–100 km/h in 9,8 s
Neupreis 25.950 Mark (1977)

Historie

1968 hat Saab den Typ 99 vorgestellt, mit 80 PS. Ein Auto, das viele Rallyes gewann und Freiberuflern und Akademikern gefiel. Um die nach weiterem gesellschaftlichem Aufstieg bei Saab zu halten, wurde 1977 der Turbo mit 145 PS eingeführt. Noch etwas moderner und geräumiger war ab 1979 dann der 900, natürlich ebenfalls mit Turbo, der ständig weiterentwickelt wurde. Den 900 gab es als Zwei-, Drei- und Fünftürer sowie als Cabrio bis ins Jahr 1993.

Plus/Minus

Sein Eigensinn fasziniert, aber auch sein tiefes Vibrato, Durchzugskraft, passive Sicherheit, Übersichtlichkeit und ein paar Schrullen im Detail: Zündschloss beim Schalthebel, Gurte ohne Schloss, die Tür lappt über den Schweller (das hält die Hosenbeine sauber), innen verlegte Bremsleitungen (keine Rostgefahr). Aber der Saab Turbo besitzt auch Problemzonen: Trotz guter Vorsorge blüht oft Rost an Radläufen, Türschachtleisten und Türen von unten. Der Dachhimmel löst sich mit der Zeit auf. Das Getriebe macht oft Geräusche, und der Lader geht schon mal kaputt, vor allem wenn man ihn nach starker Beanspruchung nicht noch eine Weile im Leerlauf abkühlen lässt.

Ersatzteile

Technische Ersatzteile wie Turbolader, Bremsen und Fahrwerkteile sind problemlos lieferbar. Die Preise sind recht günstig – was jedoch bei einer etwaigen Pleite von Saab passiert, ist derzeit unklar. Karosserieteile und Innenausstattungen sind dagegen gerade für den frühen Saab 99 Turbo teilweise knapp. Teilesuche in Holland, Dänemark und Schweden kann sich lohnen, da dort die Auswahl meist größer ist als in Deutschland.

Marktlage

Das Angebot von Turbos auf 99-Basis ist allzu überschaubar, dagegen gibt es beim 900 Turbo reichlich Auswahl, allerdings haben die meisten Fahrzeuge bereits enorme Kilometerzahlen hinter sich. Noch sind die Preise für die Standard-Limousinen relativ günstig: ab gut 2000 Euro. Gesucht sind allerdings der Aero und die 16S-Modelle (Vierventiler) – und natürlich das Cabrio, die dann auch teurer gehandelt werden. Beim Cabrio muss im Zustand 2 und rund 100.000 Kilometern mit 11.000 Euro gerechnet werden.

Empfehlung

Je jünger, je weniger Kilometer und je weniger Vorbesitzer, desto alltagstauglicher. Besonders interessant sind die exklusiven, glatteren Aero-Modelle, zumindest aber der 16S. Mit Klassiker-Garantie kommt das Cabriolet, am besten auch als Aero. Und natürlich: Der Ur-Turbo auf 99-Basis ist wegen seines historischen Werts sowie seiner Seltenheit ebenfalls hochinteressant. Zudem kann er bereits mit H-Kennzeichen gefahren werden.

Autor: Bernhard Schmidt

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