Die Pariser, die am Neujahrstag 1980 über den Place de Trocadéro bummeln, amüsieren sich köstlich: Zum zweiten Mal veranstaltet ihr ausgeflippter Landsmann Thierry Sabine seine verrückte Rallye von Paris nach Dakar: 90 Motorräder, 115 Autos und 10 Trucks starten im Schatten des Eiffelturms zum Marathon durch die Sahara. Klare Siegfavoriten – naturellement – zwei Franzosen: die Gebrüder Bernard und Claude Marreau, die ein veritables Ungeheuer vorführen. Ein leicht gedrosselter Formel-2-Motor treibt über alle vier Räder ein stark modifiziertes Renault-Chassis an und lässt schon soundmäßig keine Zweifel aufkommen.

Drolliger Nachwuchs mit wenig PS

Als vergleichsweise drollig empfinden die geneigten Betrachter dagegen den Auftritt des Volkswagenwerks. Gleich vier Geländewagen des Typs Iltis schicken die Wolfsburger in die Wüste – und die imponieren weder mit ihrem Hüsteln, noch mit ihren von serienmäßigen 75 auf immer noch schlappe 110 PS hochgepäppelten Motörchen. Auffällig ist allein ihr Erscheinungsbild: Jede Menge Bodenfreiheit, dazu ein extrem kurzer Radstand – das ist der Stoff, aus dem man Karikaturen zeichnet.

Aber gewinnen wollen – und können – die Deutschen ja ohnehin nicht, glaubt man. Schließlich starten sie ja nur bei den Serienfahrzeugen. Und ihr Ziel ist weniger sportlicher, sondern vielmehr kommerzieller Natur: VW möchte mit der französischen Armee ins Geschäft kommen und ihr ein paar tausend Iltis verkaufen. Da käme natürlich ein gutes Abschneiden bei der gallischen Rallye gut zupass.

Zwei Profis und zwei Amateure

Vor diesem Hintergrund macht VW auch bei der Verpflichtung der Chauffeure zwei Diener vor der Grande Nation: Der Franzose Jean Ragnotti kann immerhin schon auf Frontplätze in Le Mans und bei der Monte zurückblicken, sein Landsmann Patrick Zaniroli gilt als feste Größe in der französischen Geländewagenmeisterschaft.

Weniger bekannt ist in Frankreich der in München gebürtige schwedische Graf Freddy Kottulinsky, und als völlig unbeschriebenes Blatt gilt der Fahrer des vierten Wagens: Roland Gumpert. Der eher notgedrungen im Iltis sitzt. Denn hauptberuflich ist der damals 35-jährige Projektleiter in der Vorentwicklung bei Audi. Doch weil VW das Iltis-Projekt nach Ingolstadt ausgelagert hat und bei der Dakar externe Service-Fahrzeuge verboten sind, muss der Ingenieur eben als Teilnehmer ran und Werkstattmeister Alois Eder samt 300 Kilo Ersatzteilen mitschleppen.

VW übte mit einem DKW Munga

Für Gumpert alles arg kurzfristig: Gerade mal sechs Monate vorm Start erfuhr er vom Projekt und bis dahin hatte er von Rallye oder Roadbook null Ahnung. Doch der Appetit kommt beim Essen. Beim Förster von Oberdolling bei Ingolstadt stöbert Gumpert einen alten DKW Munga auf, überredet seine Werkstattjungs mit zwei Kästen Bier, den alten Zweitakter wieder ans Laufen zu bringen – und nutzt ihn fortan exzessiv als Versuchsträger.

Denn eines ist ihm klar: Wenn der Iltis überhaupt eine Chance haben soll, darf möglichst wenig kaputtgehen. Und der Erfolg gibt ihm Recht. Die Konstruktion der Marreau-Brüder erweist sich vom Start weg zwar als schnell, aber auch als anfällig. Die Iltis dagegen sind so zäh wie ihre Paten aus dem Tierreich: Schon auf der zweiten Sonderprüfung von Reggane nach Bordj Moktar hoppelt Jean Ragnotti mit dem schlaffen Wüstling dem Feld davon.

Die nächste Wertung gewinnt Kottulinsky – und in Timbuktu führt der Schwede mit einer Stunde Vorsprung auf die Marreau-Brüder. Doch bis nach Dakar zieht es sich noch. Auf den folgenden 3000 Kilometern verliert Kottulinsky zuerst seinen Kompass, verfranzt sich prompt zweimal, fährt sich solide fest und verliert so seinen üppigen Vorsprung wieder.

Erster, zweiter, vierter, neunter Platz

Doch am Ende reicht es trotzdem: Zwölf Minuten vor dem zweiten Iltis von Zaniroli kreuzt der Schwede mit bayerischem Akzent die Ziellinie am Lac Rosé in Dakar. Ragnotti wird Vierter und selbst Projektleiter Gumpert im "Werkstattwagen" noch guter Neunter.

Doch der sportlich eindrucksvolle Doppelsieg der Haltbarkeit über die schiere Kraft verfehlt sein wirtschaftliches Ziel: Die komfortbewussten französischen Generäle kaufen ihre Geländewagen dann doch lieber bei Mercedes statt bei VW. Bezahlt macht sich langfristig dagegen Roland Gumpert. Der Vater des Dakar-Siegs avanciert zum Audi-Sportchef und beschert der Marke zwei Jahre später ihren ersten Titel in der Rallye-WM.

Stichwort Allrad Allradantrieb Theoretisch lagen die Vorteile von vier angetriebenen Rädern bei sportlichen Autos schon immer auf der Hand: Ferdinand Porsche experimentierte bereits zur Mitte des letzten Jahrhunderts damit, 1965 debütierte ein Allrad-getriebener Supersportwagen namens Jensen FF – und kein Geringerer als Lotus-Gründer Colin Chapman baute 1970 sogar einen Formel 1 mit totaler Traktion.

Doch in allen Fällen erwies sich die Praxis schwieriger als die Theorie. Die komplizierte Mechanik und das hohe Gewicht der zusätzlichen Bauteile ließen die Vortriebs-Vorteile nicht so recht zur Geltung kommen. Das Resultat: Allradantrieb gab es nur in Geländewagen – und die wurden damals vorwiegend von Angehörigen grüner Berufe bewegt: Förster, Landwirte und Soldaten wühlten sich mit G-Modellen und Iltis durch Wald und Flur.

Für den entscheidenden 4x4-Durchbruch sorgte indirekt der VW Iltis. Denn die Antriebsqualitäten des in Ingolstadt konzipierten VW-Stoppelhopsers ließ die Audi-Entwicklungsmann-schaft um Ferdinand Piëch und Walter Treser nicht ruhen. Gemeinsam mit Fahrwerkschef Jörg Bensinger und Getriebe-Spezialist Hans Nedvidek konzipierten sie den ersten Quattro. Einen 200 PS starken Sportwagen mit permanentem Allradantrieb, der 1980 rauskam und den Ingolstädter Werbeslogan vom "Vorsprung durch Technik" erstmals in Meter und Sekunden umsetzte. Gleichzeitig fungierte der nach heutigen Maßstäben eher klobige Ur-Quattro als Urahn aller modernen Rallyeautos.