Simca Vedette Chambord

Simca Vedette Chambord Simca Vedette Chambord Simca Vedette Chambord

Simca Vedette Chambord

— 04.07.2014

Französischer Ford mit Mini-V8

Die Simca Vedette sieht so amerikanisch aus und könnte doch französischer nicht sein. Das liegt an ihrer Geschichte – und einem V8 im Kleinformat.

Oft stellen Passanten das scheinbar Offensichtliche fest. Sie sind Fragesteller aus Prinzip und nie versiegender Quell der Klugheit. "Habt ihr den aus Kuba geholt?", fragt eine Frau vom Fahrrad aus, als die Simca Vedette gerade am Wegesrand auskühlt. "Klar, so sieht ein Cadillac mit Lada-Motor und Vierkantrohr-Stoßstangen aus", wäre als Antwort ziemlich ungerecht. Tatsächlich kann die Straßenkreuzer-Optik des Simca – der ein französisches Auto mit italienisch-amerikanischen Wurzeln ist, auf die falsche Fährte führen. Franzosen erzählen wie angestochen aus ihrer Kindheit, wenn der Name Simca fällt; doch diesseits des Rheins haben Simcas späte Jahre – geprägt durch krümeliges Blech und poröse Restwerte – eher haltbare Traumata hinterlassen. Dabei fuhr Simca 1955 von Platz fünf auf Platz zwei der französischen Zulassungsstatistik. Nur der Staatsbetrieb Renault baute mehr Autos – die einzige Genugtuung in den Augen nationalistischer Beobachter.

Als Chambord trägt die Vedette ihre Zweifarblackierung dreifach abgesetzt; verfügbar waren insgesamt zehn Farben und zwölf mögliche Kombinationen.

©G. von Sternenfels

Denn noch Anfang der 50er gilt Simca als italienische Marke: gemacht, um Fiat-Automobile in Lizenz zu bauen. Das US-Aroma kommt erst 1954 ins Spiel, als Simca die Ford-Dependance in Poissy kauft. Dort bauen sie seit 1948 die erste Vedette (zu Deutsch: Stern), eine viertürige Ponton-Wuchtbrumme, angetrieben von Fords Seitenventiler-V8 mit zentraler Nockenwelle aus dem Jahre 1932, der wegen der Form seiner Zylinderköpfe Flathead heißt. Der "Flachkopf" hat sich zwar millionenfach bewährt, ist aber nicht frei von Absonderlichkeiten und kennt enge Leistungsgrenzen. Konstruktiv bedingt müssen etwa die Abgase durch den Motorblock geleitet werden, weil die Ventile auf den Innenseiten der Zylinderbänke angeordnet sind. In der Frankreich-Version stehen bei 2,1 Liter Hubraum 60 PS zur Verfügung: genug zum komfortablen Kriechen auf holprigen französischen Landstraßen und zum stilvollen Stehen im Pariser Stauverkehr. Ford zieht sich 1954 ganz aus Frankreich zurück, Simca-Chef Henri-Théodore Pigozzi erbt ein großes, modernes Autowerk – und dazu eine brandneue Vedette: nunmehr 80 PS stark, mit MacPherson-Vorderachse (eine Premiere in Frankreich) und einer gerade noch dezenten, modischen Linienführung, die das Volumenmodell Aronde nach oben ergänzt. Trianon, Versailles und Régence heißen die drei verfügbaren Ausstattungslinien, geordnet von kärglich nach luxuriös, nicht zu vergessen der Edelkombi Marly. Bis 1957, als Simca sich richtig feiert. Zunächst mit der sparsamen Familien-Version Ariane, die es mit vier Zylindern genug sein lässt. Und dann, im Oktober, mit den nach Simca-Art amerikanisierten Vedette-Modellen, die nun Beaulieu, Chambord und Présidence heißen – Letztere ist meist schwarz und verspricht blanken Luxus.
Mit italienischen Wurzeln: Simca 1500

Simca übernimmt Ford – und amerikanisiert die Vedette

Die steilen Flossen der Vedette sehen zwar groß aus, doch ihr Format ist europäisch.

©G. von Sternenfels

Spitze Flossen, hintere Panoramascheibe, selbstbewussteres Gesicht mit Scheinwerfer-Schirmchen, Sicken im Dach, viel Lametta im Cockpit und 23 Zentimeter mehr Gesamtlänge sind das Werk des italienischen Gestalters Luigi Rapi (bekannt durch die Autobianchi Bianchina); Fords Designabteilung in Dearborn soll aber auch geholfen haben. Von vorn sieht die Vedette deshalb aus wie ein 1955er Packard Clipper, von der Seite wie ein 1958er Edsel. Frankreich ist damals viel stärker amerikanisiert als Deutschland: mit Hollywood-Stars, die Asyl an der Côte d’Azur suchen, mit Motels und Bungalow-Siedlungen an den Stadträndern und vornehmen Frauen, die Zigaretten als Modeaccessoire einsetzen. Als solches steht die Spitzflossen-Vedette schon damals nicht jedem. Schauspielerin Martine Carol ("Lola Montez") kauft eine Beaulieu, Sportwagen-Fan Lino Ventura entscheidet sich für eine Chambord – der Familie wegen. Frankreichs größter Star, die Bardot, hat’s nicht so mit Viertürern, lässt sich aber immerhin am Steuer ihres Simca Aronde Week-End Cabrio sehen. Wohlhabenden Wurstfabrikanten und Kleinstadt-Advokaten aber schmeckt die Vedette oft besser als Citroëns kühne DS. Der Gegenwert dreier Enten (1.174.850 alte Francs) für eine Chambord gilt als angemessen – wenn auch ein altbackener V8 unter der Haube schnauft. Denn ausgerechnet den hat Simca nicht angerührt: Firmenchef Pigozzi scheute die Kosten einer Weiterentwicklung zum Stößelstangen-V8 mit 100 und mehr PS. So bleibt es bei 2,4 Litern und nunmehr 84 PS bei 4800 Touren. Das garantiert vor allem großen Durst, bedeutet aber in den Augen sportlicher Fahrer noch nicht mal genug Kraft, um ein Crêpe umzudrehen. Immerhin reicht es Monsieur le Président de la République ab 1959 zum Paradieren: Er bestellt zwei viertürige Cabrios und gleich zwei Dutzend Vedette Présidence für den staatlichen Fuhrpark.

Overdrive namens "Rushmatic"

Logisch und doch unpraktisch platziert ist der Blinkerhebel hinter dem Lenkrad. Eine Zeitschaltung stellt ihn zurück.

©G. von Sternenfels

Heute ist das alles relativ. Wie der Aufziehmotor eines Spielzeugautos klingt der Anlasser, bevor sich der Motor ins Leben wuppt und sanft vor sich hin schrummelt. Hinten kommt verhaltenes Gurgeln an, als tobten in acht Duralex-Bistrogläsern böige Winde – aber lange kein Sturm. Drei Gänge und Lenkradschaltung hat der Fahrer einer Vedette zur Verfügung, eine Automatik gab es nie. Nur gegen Aufpreis eine Art Overdrive namens "Rushmatic", die mit einem Drucktasten-Steuergerät links am Armaturenbrett eher dem Knöpfchendrück-Wahn Atom-Amerikas entsprach als den Zugschalter-Gewohnheiten Zentraleuropas. Auch der Blinkerschalter widersetzt sich der Gewöhnlichkeit: Mittig als Stummelchen hinter dem Lenkrad platziert, funktioniert seine Rückstellung mittels eines Mechanismus aus Bimetallfeder und Heizwiderstand, der eine Art Zeitschaltung auslöst. Man gewöhnt sich dran, auch ans Schalten: Erst in den Dritten, dann rückt der unsynchronisierte Erste krachfrei rein. Der zweite Gang folgt schnell, der dritte noch schneller: Hohe Drehzahlen mag der Flathead-V8 gar nicht. Statt der Drehzahl-Dynamik zu huldigen, ist Leistung für ihn eher ein Prinzip, das er mit französischer Gelassenheit ausfüllt: So etwas wie Drehmoment existiert, es reicht auch aus, um entspannt durch die Lande zu gleiten, setzt aber kein nennenswertes Durchsetzungsvermögen wie bei den US-Kollegen frei. Deren Fahrwerke konnten aber auch nicht viel mehr, als in Kurven von einer Schlagseite auf die andere zu kippen. Die Vedette erhebt ihre Augen dagegen beim Anfahren nicht weiter zum Himmel als die Sitzbank nachgibt. Die präzise Führung der Vorderachse wünschen sich die Insassen auch für die hintere Starrachse. Bis 1961 baut Simca die Vedette in Frankreich, dann aber wandert sie nach Brasilien aus, wo mit dem antiken V8 erst 1969 endgültig Schluss gemacht wird. Ach, übrigens: Ein paar Vedette schafften es einst sogar wirklich bis nach Kuba.

Technische Daten

Der 90-Grad-Flathead-V8 feierte 1932 im Ford V8 Model 18 Premiere, allerdings mit 3,6 Liter Hubraum.

©G. von Sternenfels

Simca Vedette Chambord Motor: V8, vorn längs • eine zentral liegende Nockenwelle, über Zahnräder angetrieben, 2 Ventile pro Zylinder, ein Fallstrom- Doppelvergaser Zenith 32 NDIX • Hubraum 2351 ccm • Leistung 62,6 kW (84 PS) bei 4800/min • max. Drehmoment 147 Nm bei 2750/min • Antrieb/Fahrwerk: Dreigang-Schaltgetriebe (auf Wunsch "Rushmatic"-Schnellgang-Getriebe) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung vorn an MacPherson-Federbeinen, hinten Starrachse mit halbelliptischen Längsblattfedern und Teleskopstoßdämpfern • Reifen 6.50 x 15 • Maße: Radstand 2690 mm • L/B/H 4750/1770/1480 mm • Leergewicht 1200 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 19,8 s • Spitze 145 km/h • Verbrauch ca. 14 l N pro 100 km • Neupreis: 1.174.850 Franc (1959).

Historie

Zollschranken sind 1934 der Grund für die Entstehung der "Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile", kurz: SIMCA. Das in Nanterre bei Paris beheimatete Werk baut Fiat-Automobile in Lizenz, etwa den Topolino als "Simca 5". 1951 erscheint mit der Simca 9 "Aronde" ("Schwalbe") ein Erfolgstyp, der Citroën, Peugeot und Renault ins Schwitzen bringt: Simca verfolgt Mitte der fünfziger Jahre eine aggressive Expansionspolitik bis hinein in den Lastwagen- und Landmaschinenbereich und übernimmt 1958 sogar Talbot-Lago. Doch erst der Kauf des Ford-Werks in Poissy ermöglicht, Kapazitätsengpässen vorzubeugen. Ford gibt seine verbliebenen Anteile 1958 ab, als Simca-Chef Henri-Théodore Pigozzi eine Partnerschaft mit der Chrysler Corporation einfädelt. Die führt ab Mitte der sechziger Jahre allerdings zu einer immer blasseren Modellpalette: Hübsches Design und günstige Preise sind Simcas wichtigste Erfolgsrezepte – Ausnahme: der innovative Vor-Golf 1100. 1978 gibt Chrysler seine Simca-Anteile an PSA Peugeot-Citroën ab, ab 1980 heißt Simca nur noch Talbot. Sechs Jahre später ist auch diese Marke wieder Geschichte.

Plus/Minus

Mit einer Vedette wird nur der glücklich, wer schätzt, was sie war und ist: ein französisches Oberklasse-Volksauto der 50er-Jahre.

©G. von Sternenfels

Stolze 166.895 Vedette liefen in Poissy zwischen 1955 und 1961 vom Band. Eine Rarität war der Simca-Star damit nie – zumindest in Frankreich. Als Ersatz für Vollformat-Amerikaner missverstanden, cruiste die Vedette durch ein Customizing-Jammertal, das viele Bastelkisten und nur wenige Originale übrig ließ. Die sind zwar immer noch nicht teuer, weil eine Vedette nicht so begehrt ist wie eine Citroën DS, doch wer sich auf den kleinen V8 einlässt, muss auch die Folgen tragen: Der Verbrauch ist nur bedingt alltagstauglich, Ersatzteile aus dem Katalog gibt es nicht. Die Kosten einer Restaurierung übersteigen den Marktwert, brauchbare Autos zu schlachten ist moralisch aber kaum mehr vertretbar. So wird mit einer Vedette nur glücklich, wer schätzt, was sie war und ist: ein französisches Oberklasse-Volksauto der fünfziger Jahre.

Ersatzteile

Wenn im Spritzbereich der Räder und rund um die Scheinwerfer sowie an den Heckflossen und der Heckschürze der Rost aufblüht, sind gute Karosseriebaukenntnisse gefragt: Blechteile gibt es allenfalls gebraucht. Technisch ist die Lage entspannter, denn der Club Vedette France lässt vieles in guter Qualität nachfertigen: zuletzt etwa Lagerschalen für den Motor (Kostenpunkt: 650 Euro), Edelstahl-Auspuffanlagen oder auch Gummidichtungen für die Dreiecksfenster. Ein Satz Kolben kostet bei Spezialisten um die 1500 Euro, Verschleißteile wie Bremsbeläge sind aber auch anderweitig verfügbar.

Marktlage

In Deutschland ist die Vedette in all ihren Varianten (also auch als Ford) weitgehend unbekannt. Doch selbst in Frankreich findet sie sich kaum noch an: Wirklich gute Fahrzeuge werden innerhalb des Clubs gehandelt und weitergegeben – für Normalverdiener sind sie aber immer noch erschwinglich. Rund 7400 Euro müssen für ein Auto im Zustand vier angelegt werden. Soll es eine Vedette Chambord mit Note zwei sein, werden rund 26.800 Euro fällig.

Empfehlung

Ob es eine Vedette der schlichteren ersten Serie von 1955 bis 57 (etwa als Versailles, das gängigste Modell) oder doch eine Beaulieu oder Chambord sein soll, ist Geschmacksache. Doch Vorsicht, es drohen Folgekosten: Wer nicht selbst schraubt, versenkt problemlos 6000 Euro in eine Motor-Instandsetzung. Eine vorbeugende Mitgliedschaft im Club spart da nicht nur Geld, sondern schont auch die Nerven.

Autor: Frederik E. Scherer

Fotos: G. von Sternenfels

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