Sportler der Achtziger: Ferrari F40

— 16.04.2013

Enzos letztes Opus

In den Achtzigern war der Ferrari F40 zugleich Utopie und reales Spekulationsobjekt. An Strahlkraft hat Enzos letztes Werk auch nach Jahrzehnten nichts eingebüßt.



Emilia-Romagna, eine einsame Strada Provinciale im Sommer 1987. Der Asphalt flimmert bei 30 Grad im Schatten. Francesco klemmt auf dem Campingstuhl hinterm Lenkrad seines 45-PS-Panda. Von vorn röhrt das 903-Kubik-Motörchen, aus den Billig-Lautsprechern krächzt Gianna Nannini. Es liegen 3000 Touren und bärige 64 Newtonmeter an. Die ziehen nicht den Prosciutto von der Ciabatta und reichen doch fürs kleine Auto-Glück. Bis ein Geräusch die Idylle dieses Sommertags zerstört. Die Erscheinung kündigt sich lautstark an, Sekunden bevor sie im Rückspiegel sichtbar wird. Dann erkennt Francesco ein geducktes, zerfurchtes Etwas hinter… ähm, neben ... nein, vor sich. "Vroooooooom – zisch – vrooaaaam ..."

Verwegen blickt der F40 aus seinen Klappscheinwerfern. Und auch wenn es hier mal gepasst hätte: Nein, fliegen ist nicht schöner. Nur komfortabler.

© S. Krieger

Der Panda scheint im Sog des Monsters leicht benommen in Richtung Straßengraben zu taumeln. Nur ein Wimpernschlag, dann verschwindet das rote Ding am Ende des Pappel-Korridors, gerade noch so wahrnehmbar, dass Francesco sich an dessen überdimensionalem Heckflügel erschrecken kann. Dio mio! – So ungefähr muss es sich für norditalienische Provinzler angefühlt haben, als Ferrari die letzten Tests mit dem F40 im Modeneser Umland fuhr. Damals lief das Projekt noch unter dem Decknamen "Le Mans", und die Scuderia war ein mittelmäßig erfolgreiches Rennteam, dessen große Erfolge auf den welligen Seiten alter Automagazine vergilbten. Ganz vorn fuhren andere, auf den Rennpisten der Welt und ab 1986 auch auf der Straße. Vor allem die Porsche-Männer, die den internationalen Geldadel gerade hinter dem 959 hergieren ließen. 317 km/h Spitze bedeuteten Weltrekord – und eine Schmach für Ferrari. Übertroffen und gedemütigt. Von Porsche. Die bauen doch sonst nur Käfer mit zwei Zusatz-Zylindern! Der Commendatore ahnte wohl, dass ihm nicht mehr allzu viel Zeit blieb, um sein letztes Denkmal hochzumauern. Der Entwicklungsauftrag kam vom Alten höchstpersönlich, Mamma Fiat gab ihren Segen im Sommer 1986. Das schnellste Serienauto sollte wieder das Cavallino Rampante tragen und keine schwäbische Stute. Chefentwickler Nicola Materazzi, der schon an der Entwicklung des 288 GTO beteiligt gewesesn war, überzeugte Enzo Ferrari vom Leistungsversprechen der Turboaufladung. Die Ferrari- Ingenieure erweiterten den Achtzylinder des GTO auf knapp drei Liter und spickten das kurzhubige Triebwerk mit zwei IHI-Ladern, die den 24-Ventiler mit maximal 1,1 Bar unter Druck setzen.

Die prunkvollsten Klassiker: Giganten der Automobilgeschichte

Der F40 ist die Vollendung des Supersportwagens alter Schule. Ohne Traktionskontrolle. Ohne Servolenkung. Sogar ohne ABS.

© S. Krieger

Die gestauchte Zweckform mit dem – aerodynamisch bitter notwendigen – Henkel auf der Motorabdeckung stammte von Designer Pininfarina. Erstmals verwendete Ferrari für den dramatisch gestylten Body einen ultraleichten Kunststoff-Mix wie in den Formel-1-Autos von Gerhard Berger und Michele Alboreto. Den Lack in Rot, Gelb, Schwarz oder (nur ein einziges Mal) Weiß trug Ferrari so dünn auf, dass Betrachter noch die Strukturen des Materialkomposits erkennen können. Im Innenraum konfrontierte der F40 die geldige Kundschaft mit teuer bezahltem Sozialismus, denn im engen Cockpit geht es beinahe so asketisch zu wie im anderen Extrem des Fiat-Konzerns – Francescos Fiat Panda. Die klassische, offene Schaltkulisse zeigt uns, wie mechanische Ästhetik in ihrer Reinform auszusehen hat, ansonsten steuert ein Filzteppich auf dem Armaturenträger den kleinen Kuschelfaktor bei. Vorsicht, kann Spuren von Komfort enthalten! Seine 478 PS prügeln den Mittelmotor-Renner in rund vier Sekunden auf 100 und – noch viel wichtiger – bis zu 324 km/h. Sticht! Ciao Porsche. Fahren kann einen F40 grundsätzlich jeder, der es in den Innenraum schafft – der Spagat über den stählernen Rahmen verlangt ein gewisses Maß an Gelenkigkeit. In der Sitzschale fixiert, dreht der Nicht-Superlizenz-Inhaber dann – vermutlich ehrfürchtig – den Zündschlüssel, startet per Knopfdruck den V8 und ist überrascht. Weil wider Erwarten kein infernalisches Donnerwetter folgt, sondern ein gleichmäßiges Grollen, das nur den Fantasiebegabten ahnen lässt, was ihm noch bevorsteht.

Der Brusthaarige: Ferrari 308 GTSi

Nicht selten stemmt der zwangsbeatmete Dreiliter-V8 des Ferrari F40 auf dem Prüfstand mehr als 500 PS. Das Werk versprach nur 478.

© S. Krieger

Unter 4000 Touren gibt sich das wohl meistgepinnte Jugendzimmer-Posterauto der 80er- Jahre fast schon handzahm, die fünf Vorwärtsgänge lassen sich präzise schalten, akustisch untermalt vom Ferrari-typischen "Klack-klack". Fantastico! Doch wehe dem, der sich vom massiven Leistungsschub überraschen lässt, den der Twinturbo dann auf seine 335er-Hinterwalzen loslässt. Unangemeldet wüten 577 Newtonmeter, die den F40 die Erdkrümmung entlang katapultieren können – oder aber schnurstracks aus der Kurve. An ebendiesem Scheitelpunkt unterscheidet sich der F40 von seinen Erben. Denn er ist die Vollendung des Supersportwagens alter Schule. Ohne Traktionskontrolle. Ohne Servolenkung. Und, ja: sogar ohne ABS. Das Tier kostete vor 25 Jahren 444.000 Mark. So viel wie 29 VW Golf CL mit Radio Beta. Zu teuer? Das galt nur für den Golf. Ferrari gab sogar die ursprünglich geplante Limitierung auf und baut bis 1992 immerhin 1315 Stück. Enzo Ferrari starb am 14. August 1988 in Modena. "Ein Auto muss man zuerst träumen", hatte der Commendatore mal gesagt. Nach seinem Tod verkommen seine Autos zu kraftstrotzenden Investments. 1992 brachte ein F40 bei einer Auktion in Monaco irrsinnige 2,7 Millionen Dollar. Kurze Zeit später folgte für die Supercar-Broker das böse Erwachen, als die Mobilienblase platzte und die Kurse in den Keller fiellen. Francesco scherte das nicht. Er träumte noch lange von seiner kurzen Begegnung vom Sommer 1987. Drei Tage später zierten gelbe Scuderia-Aufkleber die Panda-Flanken. Gerhard Berger holte im F1-87 Turbo noch zwei Formel-1-Saisonsiege in Suzuka und Adelaide. Weder sein direkter Nachfolger F50 noch der überdesignte Staubsauger namens Enzo begeisterten uns in den vergangenen zwei Jahrzehnten so sehr wie der puristische F40.

Technische Daten

Kinder der frühen 90er träumten entweder davon, kicken zu können wie Klinsi – oder einmal hier sitzen zu dürfen, wo Askese und Enge herrschen.

© S. Krieger

Ferrari F40 Motor: V8, Biturbo, Mitte längs • vier obenliegende Nockenwellen, über Zahnriemen angetrieben, vier Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung • Hubraum 2936 ccm • Leistung 351 kW (478 PS) bei 7000/min • max. Drehmoment 577 Nm bei 4000/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung vorn und hinten, vorn mit doppelten Dreiecksquerlenkern, Federbeinen, hinten mit doppelten Trapezlenkern, Federbeinen, Stabilisator vorn und hinten • vier innenbelüftete Scheibenbremsen • Reifen vorn 245/40 ZR 17, hinten 335/35 ZR 17 • Maße: Radstand 2450 mm • L/B/H 4430/1980/ 1130 mm • Leergewicht 1254 kg Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 4,0 s • Spitze 324 km/h • Verbrauch ca. 20 l Super plus pro 100 km • Neupreis: 444.000 Mark (1989).

Historie

Die Geschichte der besonders seltenen Ferrari begann natürlich nicht erst in den schrillen 80ern. Serienfertigung gab’s in Maranello ja erst ab 1960 mit dem 250 GTE 2+2. Davor war jeder Ferrari praktisch einzigartig. 1984 besannen sich die Italiener auf ihre Tradition beim Bau ultraseltener Supermodelle und stellten in Genf den 288 GTO vor: 400 PS stark und 305 km/h schnell. Auf Basis des GTO, von dem nur 272 Exemplare entstanden, fertigte Michelotto in Padua fünf GTO Evoluzione, einen wahrhaftigen Rennwagen für die Straße, der viele Details des F40 vorwegnimmt. Am 21. Juli 1987 präsentierte Ferrari daheim in Maranello den F40. Mit ihm feierte die Sport- und Rennwagenschmiede – der Name verrät’s ja schon – ihren 40. Geburtstag. Die Zahl der Vorbestellungen übertraf alle Erwartungen. Als Enzo Ferrari ein Jahr später starb, explodierten die Preise. Nicht selten wechselten Autos für astronomische Summen den Besitzer, noch bevor Ferrari sie überhaupt an den Besteller ausgeliefert hat. Sein wesentlich seltenerer Nachfolger F50 erreichte nie den Hype des F40 – trotz des V12-Motors. Und trotz seines modischen Stylings. Oder gerade deswegen?

Plus/Minus

Der Achtzylinder versteckt sich mittschiffs unter Ansaugrohren und einem Paar Behr-Kühlern für die beiden IHI-Turbolader.

© S. Krieger

Das Superauto der späten 80er betört heute noch immer als Gesamtkunstwerk. Also sowohl mit seinen Fahrleistungen, auch wenn es die Mercedes E-Klasse inzwischen werkseitig mit mehr Power gibt, als auch durch seine brachiale Gestalt – sie hat die Schulterpolster-Ära erstaunlich gut überstanden. Wer es sich also leisten kann (und noch einen neuen Maserati Quattroporte für den Alltag in der klimatisierten Garage stehen hat), macht keinen Fehler, wenn er sich einen F40 zulegt. Nicht zuletzt weil die Preise seit Jahren sanft anziehen – und vermutlich auch vorm Versiegen der letzten Ölquellen nicht mehr sinken werden. Der Vollständigkeit halber: Ein dickes Minus gibt’s für Unterhaltskosten, maue Ersatzteillage und Alltags ... – äh, bitte was?

Ersatzteile

Dass ein Ferrari nicht nur in der Anschaffung verdammt viel Geld kostet, dürfte hinlänglich bekannt sein. Und für den F40 gilt es in besonderer Weise. So sind einige Teile der Karosserie nicht mehr verfügbar, zum Beispiel die Motorabdeckung. Die gibt’s nur noch als Sonderanfertigung – und kostet dann eben schlappe 20.000 Euro. Die Gummitanks müssen alle zwölf Jahre getauscht werden, dann sind 12.000 Euro fällig. Eine Inspektion muss alle 5000 Kilometer sein und schlägt mit 2000 Euro zu Buche. Bei F40, die regelmäßig bewegt werden, kann auch öfter mal die Lichtmaschine schlappmachen – moderate 1000 Euro. Ein Zahnriemenwechsel kostet 2000 Euro, ohne Steuern und Arbeitszeit.

Marktlage

Sie lesen ja immer noch! Vielleicht haben Sie sonntags Kobe-Rind statt Schweinebraten auf dem Teller. Ferrari hat 1300 F40 gebaut, es gibt immer wieder mal trennungswillige Besitzer. Die Preise für ein mängelfreies Auto beginnen bei 300 000 Euro, die Kurve liegt stabil.

Empfehlung

Die wenigsten F40 haben mehr als 50.000 Kilometer auf der Uhr. Seriöser Vorbesitz, lückenlose Historie und ein gepflegtes Serviceheft sind wichtigste Entscheidungshilfen. Wenn es nicht partout ein F40 sein muss: Der Nachfolger F50 ist viel seltener und gehört zu den Modellen, die Ferrari-Kenner für unterbewertet halten.
Fotos: S. Krieger

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