Sportler der Achtziger: Honda Civic CRX

— 23.01.2013

Der Karate-Capri

Der Honda Civic CRX braucht nicht viel, um selbst die Großen auf die Matte zu legen: Fitness, Einsatzwillen und Technik reichen ihm für den Sieg.



Eigenartig. Was unser Leben heute so komplex, so ruhe- und rastlos macht, gab es auch schon vor 30 Jahren: Computer, Mobiltelefone, Kaffee zum Mitnehmen, alles schon da gewesen zu Anfang der 80er-Jahre. Aber ein Auto der gleichen Dekade, wie etwa der Honda Civic CRX, scheint völlig aus der Zeit gefallen. Ungewohnt kompakt ist so ein CRX, leicht, in Teilen aufwendig konstruiert, aber aufs Notwendige beschränkt. Ohne dabei langsam oder auch nur langweilig zu sein. Seltsam, dass die komplizierten Dinge des Lebens geblieben sind und solche einfachen Autos verschwanden. Längst gilt Verzicht als Schwäche und Vollausstattung als Maßstab; zu viel ist wichtiger als genug.

CRX und Ford Capri waren Zeitgenossen und beide Sportcoupé – aber wie unterschiedlich sind sie!

© S. Krieger

Und der Civic CRX? Ein Kontrastmittel, das sich älter anfühlt, als sich 25 bis 30 Jahre anhören. Nicht in Form und Technik ist der CRX ein Oldtimer, sondern in der herzerfrischenden Art, wie er seinen Fahrer an alte Zeiten des Autofahrens erinnert. Weit unten in knautschigen Sitzschalen sitzen die Passagiere ganz nah an der Straße, mit ausgestreckten Armen müht sich der Pilot in der Stadt mit der servolosen Lenkung ab. Dafür rutschen die Gänge locker und leicht aus dem Handgelenk, und die fühlbare Freude des kleinen Saugers an hohen Drehzahlen macht deutlich, dass Diesel mit Doppel-Ladern und variabler Schaufelgeometrie eben vernünftig und nicht immer amüsant sind. Ganze drei Lack- (Blau, Rot, Weiß) und zwei Innenraumfarben (Schwarz, Blau) standen im ersten Modelljahr zur Wahl, eine Liste mit Extras existierte gar nicht – beim CRX 1.5i war alles schon drin: Fünfganggetriebe, Digital-Quarzuhr, Antenne in der A-Säue, elektrisches Stahlschiebedach, Tank-und Kofferraumentriegelung vom Fahrersitz bedienbar. So verkauften die Japaner in ihren erfolgreichsten Tagen Autos: mit überdurchschnittlicher Ausstattung und halbwegs moderner, haltbarer Technik.

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Schlank, sehnig, einfach und gerade: So nackt und kompakt war 1987 ein serienmäßiger CRX, bevor ihn das Tuning-Fieber befiel. Originale sind selten.

© S. Krieger

Der Name Civic CRX (erst der Nachfolger verschweigt die Civic-Herkunft), schadete dem Image des Kompakt-Coupés kein bisschen. Er war das Versprechen an die Kunden, dass sie auch mit einem Sportwagen von Honda zum Preis von 19.490 Mark – ein nackter 75-PS-Scirocco kostete fast einen Tausender mehr – keine bösen Überraschungen erleben würden. Im Gegensatz zum Civic mit Vergasermotor presste Honda beim CRX 100 PS bei 5750 Touren aus dem 1,5-Liter-Dreiventiler (einmal Einlass, zweimal Auslass). Fachleute erkannten Ähnlichkeiten mit den winzigen Honda- Modellen S600 und S800 der 60er, die dank Erfahrungen im Motorradbau hemmungslos an die 10.000/min-Marke gedreht werden durften – und hielten! Programmed Fuel Injection, kurz PGM-FI, hieß die von Honda entwickelte und in der Formel 1 erprobte vollelektronische Einspritzung, die den kleinen CRX-Vierzylinder so hochjubeln ließ. Fast 200 km/h Spitze und unter zehn Sekunden für den Sprint von null auf 100 waren zielgruppengerecht: Tschüs, GTI. In der Kombination aus Hochdrehzahl-Triebwerk, Frontantrieb und trampeliger Starrachse erkannte niemand einen Widerspruch. Völlig mysteriös: die Zulassung als 2+2-Sitzer. Auf der hinteren Klappbank, in der Szene "Katzenklo" gerufen und von Honda in Selbstironie mit Beckengurten versehen, ist schlicht kein Platz für weitere Insassen.

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Harter Kunststoff, feste Sitze, ein bisschen Hightech. Der CRX zeigt sich innen einfach, ehrlich und sehr aufgeräumt.

© S. Krieger

Solche kleine Unschärfen taten dem CRX-Erfolg keinen Abbruch. Und trotzdem ist dieser altmodische Spaß selten geworden, von den bis 1986 in Deutschland verkauften 8409 Civic CRX 1.5i hat noch nicht einmal ein Prozent überlebt. Niedriges Preisniveau und hohes Tuning-Potenzial dünnten den Bestand in Kürze aus. Von irrwitzigen Breitreifen über Mistkäfer-Lack, Mehrfachspoiler bis zu Testarossa-Verbreiterungen blieb dem CRX und seinen Nachfolgern nichts erspart. Dass es originale Vertreter der ersten von drei CRX-Generationen ins Hier und Heute geschafft haben, ist Bewahrern wie Bernhard Schneider zu verdanken. Den ersten CRX 1.5i kaufte er 1985 als 19-Jähriger, als er beim Händler auf der Suche nach einem Audi Coupé war. Tunen war nicht. Er fuhr den Neuwagen kurz und stellte ihn weg. Den zweiten CRX, einen 1.6i-16, übernahm er von einem Honda-Kollegen. Im Alltag aufreiben war nicht. Er fuhr ihn kurz und stellte ihn neben den anderen. Eine Tieferlegung ab Werk und breitere 185er-Reifen lassen den modellgepflegten CRX stämmiger und erwachsener wirken als das zarte Urmodell. Den technischen Unterschied macht der 1,6 Liter große DOHC-16V-Vierzylinder mit 125 PS bei 6500/min. Früher schlug sich der Honda mit wilden jungen Hunden wie Peugeot 205 GTI, Renault 5 GT Turbo und VW Polo G40 herum (und verlor den Vergleichstest), heute gewinnt er allein schon durch sein kompromissloses Wesen alle Sympathien. "Die modernen Autos sind alle gut, bequem, praktisch, aber Fahrspaß finde ich nur bei meinen alten CRX", sagt Bernhard Schneider. Manchmal ist das Leben eben doch sehr einfach.

Technische Daten

Der quer eingebaute Doppelnocker mit PGM-Einspritzung liebt hohe Drehzahlen und liefert 125 PS bei 6500/min.

© S. Krieger

Honda Civic CRX Motor: Reihenvierzylinder, vorn quer • zwei oben liegende Nockenwellen, über Zahnriemen angetrieben, vier Ventile pro Zylinder • elektronische Einspritzung Honda PGM-FI • Hubraum 1579 ccm • Leistung 92 kW (125 PS) bei 6500/min • maximales Drehmoment 140 Nm bei 5500/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn McPherson-Federbeine, Querlenker und Drehstäbe, hinten Starrachse, Längslenker und Schraubenfedern • Räder/Reifen 5 J x 14 mit 185/ 60 VR 14 • Maße: Radstand 2200 mm • L/B/H 3755/1630/1290 mm • Leergewicht 895 kg • Kofferraum 197 Liter • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 8,1 s • Spitze 202 km/h • Verbrauch 6,9 Liter Super pro 100 km • Neupreis: 23.590 Mark (1987).

Historie

Über 200 Sachen läuft der CRX damit.

© S. Krieger

Auf der IAA 1983 stellt Honda den Civic CRX vor. Der 2+2-Sitzer basiert auf der neuesten Generation des frontgetriebenen Kompaktmodells, das gleichzeitig als "Wonder Civic" debütiert. Zum 1,5-Liter-Dreiventil-Vierzylindermotor (100 PS) des CRX AF gibt es keine Alternative. 1985 erscheint der modellgepflegte Nachfolger CRX AS mit 1,6- Liter-16V-Triebwerk (125 PS) und überarbeitetem Innenraum. Erst die zweite Generation des Sportcoupés, zu erkennen an der steil stehenden Scheibe im Kofferraumdeckel, ist eine komplette Neuentwicklung und erscheint zum Modelljahr 1988 – ohne "Civic" im Namen. Erst er besitzt Einzelradaufhängung rundum und Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Ab 1990 ist der CRX auf Wunsch mit 1,6-Liter-DOHC-VTECMotor (150 PS) ausgerüstet. Als weltweit erstes Triebwerk verfügt der VTEC-Vierzylinder über eine variable Ventilsteuerung. Die letzte Baureihe des CRX erscheint im Frühjahr 1992, stärkste Version ist der CRX VTi mit dem bekannnten 1,6-Liter- VTEC-Motor (160 PS). Die dritte Generation kommt nicht als Coupé, sondern mit Überrollbügel und Targadach und heißt ab 1994 CRX del Sol. 1998 endet die CRX-Produktion.

Plus/Minus

Das Gesamtkonzept des CRX überzeugt mühelos. Ein kompromisslos auf Sport gestrickter Kompakter, der viel Fahrspaß für kleines Geld liefert und darüber hinaus souverän den Alltag meistert. Hübsch und knapp geschnitten ist Hondas Volkssportler, aber innen gibt es reichlich Platz für zwei. Leicht und lebendig motorisiert ist der CRX, aber natürlich ist die Technik solide und langlebig. Dem dicken Plus in der Wirklichkeit steht ein fettes Minus in der Wahrnehmung gegenüber: Autos aus Fernost tun sich hierzulande schwer damit, als Youngtimer oder Klassiker anerkannt zu werden. Der Kreis der Liebhaber ist klein, beim Image liegen andere Marken und Modelle weit vorn. Ganz reale Minuspunkte ergeben sich hingegen aus der angespannten Ersatzteilsituation, denn die ist ...

Ersatzteile

... verheerend. Ersatz für den Auspuff kann zwar im Zubehör gekauft werden, und auch die mitunter anfälligen Kaltlaufregler gibt es noch, doch Honda-spezifische Teile sind vom Markt verschwunden. Die Händler haben längst ihre Lager geräumt, für den Hersteller zählt das Neuwagengeschäft, eine Klassik-Sparte gibt es nicht. Ersatz fürs Fahrwerk? Fehlanzeige. Stoffe, Teppiche, Plastik für den Innenraum? Nicht zu bekommen. Karosserieteile? Längst ausverkauft. Probleme bereiten vor allem die von Honda eingesetzten Kunststoffe: Frontmaske, Kotflügel und Seitenbeplankung werden über die Jahre brüchig und reißen. Tückisch, weil erst zu spät zu erkennen: Schiebedach und Heckspoiler (ja, wirklich) rosten von innen.

Marktlage

Genau 16.445 CRX verkaufte Honda zwischen 1983 und 1988 in Deutschland. Und tatsächlich: Einige wenige sind dem Tuning-Tod entkommen und warten auf Liebhaber sportlicher Kleinwagen. Das Angebot an Autos der ersten beiden CRX-Serien (AF und AS) ist zwar dünn, aber notiert im unteren vierstelligen Euro-Bereich. Jetzt kaufen!

Empfehlung

Ganz egal ob es das Erstserienmodell (1.5i, 100 PS) sein soll oder der weiterentwickelte Nachfolger mit Vierventil-Technik: Lassen Sie sich Zeit bei der Suche, und nehmen Sie den besten CRX, der zu bekommen ist. Bei Preisen um die 5000 Euro für Topautos kommt Sparsamkeit beim Kauf im Nachhinein teuer. Und unbedingt auf das historisch korrekte Auftreten achten! Zum Klassiker reifen und im Wert zulegen können nur originale Exemplare.

Autor: Jan-Henrik Muche

Fotos: S. Krieger


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