Sportler der Achtziger: Porsche 959

— 18.01.2013

Der Über-Porsche

Fahranfänger Boris Becker kaufte sich in den Achtzigern einen Porsche 959. Für die meisten anderen Autofans blieb dieser Supersportwagen ein unerreichbarer Traum.

Er machte Sportler atemlos und brachte Dirigenten aus dem Takt. Von Ölscheichs ließ er sich die Endrohre vergolden, und für Pennäler war er im Quartett der Spitzen-Trumpf. Porsche hat nie Geld mit ihm verdient, obwohl er 420.000 Mark kostete. Trotzdem war der 959 alles andere als ein Verlustgeschäft. Er bescherte den Stuttgartern den – wenn auch kurzen – Triumph, das schnellste Serienautomobil der Welt zu bauen. Sein Allradantrieb wurde zur Blaupause für den Carrera 4. Sammler lassen sich den Über-Elfer aus den 80ern inzwischen eine Viertelmillion Euro kosten. Und noch 25 Jahre nach dem Marktdebüt kommen selbst PS-verwöhnte Petrolheads nicht aus dem Staunen raus, wenn sie ans Steuer dürfen.

Dieser rote 959 Sport, heute Museumsstück, diente Technikchef Helmuth Bott einst als Versuchsträger.

Von einem einzelnen Herrn vielleicht mal abgesehen. Der Mann, der auf der Nordschleife nach eigenem Bekunden für alles über acht Minuten keinen Helm aufzieht, beugt sich bei knapp 260 im Streckenabschnitt Schwedenkreuz zu seinem Beifahrer herüber und lässt mit väterlicher Stimme wissen: "Des is’ a reines Komfort-Auto." Mein Gott, Walter! Doch wo Röhrl recht hat, hat er recht. Genau so war es ja gewollt. Auch wenn Komfort nicht unbedingt das Erste ist, was einem einfällt, wenn man im Datenblatt von 450 PS und 317 km/h Spitze liest: Porsche-Technikvorstand Helmuth Bott schwebte kein roher Racer vor, als er seine Ingenieure 1983 an die Arbeit schickte. Der 959 sollte ein Sportwagen werden, den trotz seiner brutalen Power nicht nur Profis auf abgesperrten Rundkursen beherrschen konnten, sondern auch Lieschen Müller bei der morgendlichen Fahrt zum Bäcker. Die Damen, die später am Steuer saßen, hießen dann zwar doch eher Martina Navrátilová oder Fürstin Gloria von Thurn und Taxis. Aber Bäcker ist ein gutes Stichwort – in diesem Fall mit "e" geschrieben. Der grüne Junge mit dem roten Haar (später auch gern der "erdbeerblonde Leimener" genannt), der im Premierenjahr des Porsche mit nur 17 Jahren Wimbledon gewann, zählte trotz seiner Jugend zu den ersten Käufern des 959.

Klassiker: Ungeliebte und unterschätzte Porsche

Über das Loch im hinteren Kotflügel des 959 werden die Ladeluftkühler angeströmt. Die Nüstern an Front und Heck versorgen Ölkühler und Turbolader.

Dass selbst ein Führerschein-Novize mit dem Wagen klarkam, spricht für die Leistung der Entwicklertruppe um Projektleiter Manfred Bantle, hinderte Mutter Becker aber später nicht daran, ihr "Bobbele" vorsichtshalber doch zum Verkauf seines rassigen Spielzeugs zu drängen. Auch andere solvente Autofans zog der Mix aus überirdischen Fahrleistungen und alltagstauglicher Bequemlichkeit in den Bann. Man fragt sich zwar noch heute, wie es Dirigent Herbert von Karajan mit beinahe 80 Jahren und kaputter Wirbelsäule schaffte, die flache, enge Sitznische zu entern. Unvergessen aber sind die Fernsehbilder, die den Maestro im Fortissimo am Lenkrad zeigen, während im Hintergrund Waldhörner die Ouvertüre zu Wagners "Tannhäuser" schmettern. Ein Vierteljahrhundert später zwängen wir uns ins Cockpit des "Neun-Neunefuffzgers", der Helmuth Bott einst als Versuchsträger gedient hat. Die Kupplung steht stramm wie eine Beinpresse im Fitnessstudio und legt beim Einrücken einen endlos erscheinenden Weg zurück. Als sie endlich zuschnappt, setzt sich der Wagen in Bewegung, ganz zahm und ohne Brunftgeschrei. Während wir durchs Heckengäu westlich von Stuttgart boxern, zaubert der Motorsound zunächst keine besondere Gänsehaut aufs Trommelfell. Mit gedämpftem Bariton und heiserem Gebläsehecheln mäandert der rote Sportwagen über die winkeligen Landstraßen. Im Geltungsbereich der Straßenverkehrsordnung benimmt er sich brav wie ein schwäbischer Beamter; zaghaftes Gasgeben beantwortet er unter 3000 Touren mit der für Turbos jener Jahre typischen Verschlafenheit. Unflott ist er nicht. Doch auf den ersten Kilometern fühlt er sich kaum anders an als ein gewöhnlicher Carrera.

Klassik-Test: Youngtimer mit Porsche-Technik

Ein organisch in die Karosse integrierte Heckleitwerk aus Kevlar garantiert bei hohem Tempo die nötige Bodenhaftung.

Erst wenn der zweite Turbo ins Spiel kommt, verschiebt sich im 959 das Raum-Zeit-Kontinuum. Mit der sogenannten Registeraufladung löste Porsche den Zielkonflikt zwischen frühem Ansprechen und hoher Maximalleistung. Zunächst bläst nur eine der beiden gleich großen KKK-Turbinen dem Motor den Marsch. Bei 4300 Umdrehungen schaltet sich die zweite zu, damit die Power obenraus nicht wie ein Kartenhaus in sich zusammenfällt. Vollgas bei 4000 Touren: Was jetzt geschieht, gleicht einer Explosion. Blut und Hirn schwappen an die Schädelrückwand. Zwei Wimpernschläge später ist das Landstraßen-Limit verdoppelt, die Tachonadel fliegt über die Skala, und noch immer lässt der Schub nicht nach. Schneller als erwartet naht die nächste Kurve. Runter vom Gas. Die Abblaseventile ächzen wie "Star Wars"-Diktator Darth Vader nach einer Schachtel Reval ohne Filter. Leicht untersteuernd sticht der Rote in die Kehre. Die Karosserie neigt sich einen Hauch mehr, als man es von Supersportlern heute kennt. Aber die Schubumkehr ist typisch Porsche: Der 959 bremst nicht, er wirft Anker, dass einem fast die Augen aus den Höhlen quellen. Nur die Lenkung wirkt betagt; sie kennt man aus den jüngeren Modellen des Hauses spielfreier und schärfer. Noch heute, 27 Jahre nach dem ersten Auftritt auf der IAA, beeindruckt der 959 selbst jene zutiefst, die schon alles gefahren haben, was in der PS-Welt Rang und Namen hat. Moderne Muskel- Wagen, heißen sie nun AMG-SL, M5 oder Gallardo, gehen nicht besser – was ungefähr erahnen lässt, wie die Fahrleistungen des 959 zu dessen Lebzeiten gewirkt haben müssen.

Vergleichstest: Klassische Porsche 911

DAS 959-Cockpit. Alles sieht aus wie im 911, der Tacho reicht jedoch bis 350 km/h.

Auch die Technik des Über-Porsche erschien Mitte der 80er wie Science-Fiction. Heute ist variabler Allrad nichts Besonderes mehr. 1985 war eine Längskupplung mit Lamellenpaket, die je nach Lage der Traktion stufenlos Kraft zur Vorderachse abzweigt, der letzte Schrei. Gleiches galt für Reifendruckkontrolle, die Karosserie aus Kevlar und glasfaserverstärktem Epoxidharz, das höhenverstellbare Fahrwerk mit adaptiven Stoßdämpfern. Kein Wunder, dass die Reichen und Schönen sich geradezu um den 959 rissen. Porsche brauchte ihn nicht zu verkaufen, sondern konnte ihn verteilen. Pianist Justus Frantz bekam einen, Schauspieler Don Johnson, Popstar Falco und der Sultan von Brunei. Philharmoniker-Chef und Hobby-Rennfahrer Herbert von Karajan, der – wie die Legende es will – als langjähriger Stammkunde mit einem Gratis-959 bedacht wurde, urteilte nach der Probefahrt mit Schnappatmung: "Ein Auto ist das nicht, das ist ein Flugzeug!" Mythen und Legenden ließen nicht lang auf sich warten. Obwohl sich herausstellte, dass selbst die abgespeckten Sport-Versionen deutlich schwerer waren als von Porsche angegeben: Die versprochenen Fahrleistungen wurden schnell durch unabhängige Tests bestätigt. Werksgetunte Autos wie der Bott-959 durchbrachen angeblich sogar die 330-km/h-Marke. Werte wie aus einer fernen Galaxie. Und noch heute – wie einst Boris Beckers legendärer Bum-Bum-Aufschlag – ganz, ganz großer Sport.

Technische Daten

Der 2,9-Liter-Boxer steckt bei allen 959 im goldenen Käfig, unabhängig von der Außenlackierung

Porsche 959 Motor: Sechszylinder-Boxermotor, hinten längs, zweistufige Turboaufladung, Kurbeltrieb und Block luftgekühlt, Zylinderköpfe und Lader wassergekühlt • vier Ventile pro Zylinder • vier obenliegende Nockenwellen, über Kette angetrieben • elektronische Benzineinspritzung • Hubraum 2848 ccm • Leistung 331 kW (450 PS) bei 6500/min • max. Drehmoment 500 Nm bei 5000/min • Antrieb/Fahrwerk: Sechsgang-Schaltgetriebe • variabler Allradantrieb • vorn und hinten Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, doppelte Schraubenfedern, zwei Stoßdämpfer (variabel/niveauregulierend) pro Rad, Stabilisatoren • Reifen 235/45 ZR 17 vorn, 255/40 ZR 17 hinten (Bridgestone RE71) • Maße: Radstand 2272 mm • L/B/H 4260/1840/1280 mm • Leergewicht 1450–1590 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 3,7 s • Spitze 317 km/h • Verbrauch 12,5 l Super pro 100 km • Tank 84 Liter Neupreis: 420.000 Mark (1987).

Historie

1983 zeigt Porsche auf der IAA die Studie "Gruppe B". Konzipiert für die gleichnamige Rennserie, entspricht sie bis auf Details dem 1985 präsentierten Serienmodell. Die Entwicklung ist astronomisch teuer. Technikchef Helmuth Bott sagt später, trotz des Preises von 420.000 Mark hätten die Kunden den 959 praktisch geschenkt bekommen. Das Lastenheft sieht auf Basis der Heckmotor-Architektur des 911 ein domestiziertes Renntriebwerk mit 400 bis 500 PS vor (die Wahl fiel auf den Motor der Gruppe-C-Wagen 956 und 962C), außerdem geschliffene Aerodynamik (cW 0,31) sowie einen Allradantrieb, der die Leistung auch für Nichtprofis beherrschbar macht. Motorsport-Ableger des 959 starten 1985/86 bei der Rallye Paris–Dakar und 1986 in Le Mans (961); die Serienfertigung beginnt erst 1987. Im ersten Jahr werden nur 35 Autos an Kunden ausgeliefert, was die Preise für gebrauchte 959 explodieren lässt. Nach Werksangaben entstehen 292 Fahrzeuge. Vier Jahre nach dem offiziellen Produktionsende legt Porsche 1992 noch acht Autos als Sonderserie auf, die trotz des Stückpreises von 747.500 Mark quasi über Nacht vergriffen sind.

Plus/Minus

Weil der vom Rennwagen 956 abgeleitete Boxer für die Straßenzulassung zu laut war, erklärte Porsche den Ersten zum Geländegang.

Weil der vom Rennwagen 956 abgeleitete Boxer für die Straßenzulassung zu laut war, erklärte Porsche den Ersten zum Geländegang.

Im Gegensatz zum Ferrari F40 ist der 959 kein notdürftig für die Straße gezähmter Rennwagen, sondern ein Alltagssportler mit nach oben erweitertem Fahrleistungshorizont. Korrosion ist angesichts der Kunststoff-Außenhaut kein Thema. Der stählerne Unterbau ist feuerverzinkt, und auch Alu (Türen, Haube) rostet nicht. Die Motoren schwitzen an Nockenwellengehäusen und Ventildeckeln. Eine Achillesferse sind die Druckregelung des Turbosystems und das Hydraulikfahrwerk, das vor allem unter langer Standzeit leidet. Die Reifen (225 Euro/Stück) sind dagegen kein großer Kostenfaktor, auch wenn sie nach Werksvorschrift unabhängig von der Laufleistung alle vier Jahre erneuert werden müssen.

Ersatzteile

Die Wartung des 959 setzt Spezialkenntnisse voraus. Weltweites Kompetenzzentrum ist die Porsche Classic-Werkstatt in Freiberg, die auch beim Teilenachschub an der Quelle sitzt. Ungeachtet der optischen Parallelen bildet der 911 nur das Grundgerüst, technisch gibt es kaum Gemeinsamkeiten. Vieles ist nach 25 Jahren nicht mehr neu verfügbar, dann hilft nur Aufarbeitung oder teure Einzelanfertigung. Geld darf für 959-Besitzer ohnehin keine Rolle spielen. Eine große Revision schlägt mit 30.000 Euro zu Buche, und auch bei vermeintlich profanen Komponenten drohen teure Überraschungen. Die vier Druckspeicherkugeln für die Fahrwerkhydraulik etwa kosten 12.000 Euro, der Drucksteller für das Turbo-Bypassventil 10.000 Euro.

Marktlage

Mit 292 gebauten Exemplaren zählt der 959 zu den absoluten Exoten; gebraucht kostet er inzwischen mehr als neu. Weltweit werden nur eine Handvoll Autos gehandelt, 80 Prozent haben weniger als 50.000 Kilometer runter. Besonders rar sind die Sport-Versionen. Sechs wurden ab Werk geordert, etwa 20 weitere später umgebaut.

Empfehlung

Regelmäßig gewartete und gefahrene 959 sind – auch bei höherer Laufleistung – der beste Kauf. Stehzeuge aus Sammlergaragen wieder fahrbereit zu machen, verschlingt ein Vermögen. Um das Risiko von Folgekosten sowie deren Höhe abschätzen zu können, ist eine lückenlos dokumentierte Vorgeschichte unabdingbar.

Autor: Martin G. Puthz

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