Sportler der Achtziger: VW Golf GTI 16V

— 23.01.2013

Der Klassensprecher

Der Fortschritt des Golf II war das Handicap des GTI: Die zweite Generation trat ein im wahrsten Sinn schweres Erbe an. Erst als GTI 16V wurde er wieder respektiert.



Er lief. Und lief. Und lief. Doch schon bald sollte er auslaufen. Dieses Mal jedoch planmäßig. Und viel eher als sein Vorgänger, dessen Nachfolger er dann auch offiziell noch hatte werden dürfen – der Golf I. Dennoch fast unglaublich, diese Ablösung nach nur zehn Jahren. Ruhten auf dem Golf I 1974 doch sämtliche Hoffnungen des schlingernden Volkswagenwerks. Arbeiter, Angestellte bis hin zu Oberlenker Rudolf Leiding ächzten unter dem Druck, den der erlahmte Käfer-Absatz und die am Ende ihres Erfolgs stehenden Typen 3 und 4 freisetzten. Der Ur-Golf schien 1983 zwar längst nicht veraltet, aber wiederum gefährdet. Durch Nachahmer, die er sich durch seinen Erfolg geschaffen hatte.

Was wir heute eine klare Linie nennen, wirkte in den Achtzigern im Vergleich zum Giugiaro-Vorgänger rund und aufgeblasen.

© S. Krieger

Die Alarmglocke in Wolfsburg schrillte: Macht den Fehler nicht noch mal, Jungs! Taten sie nicht. Ab Mitte der 1970er-Jahre waren die langen Jahre der Nordhoff-Treue Geschichte. Entwicklungsvorstand Ernst Fiala, ein Mann der Hochschulen und Wissenschaft, begann mit zahlreichen Forschungsfahrzeugen und Sicherheits-Prototypen, VW und die Moderne zu versöhnen. Dann bremste ihn der Golf II aus. Ja. Aber man muss die ganze Geschichte kennen. Die hat viel zu tun mit dem Konzeptfahrzeug "Auto 2000" von 1981. Ausgestattet mit einem 45-PS-Dreizylinder-Diesel-Direkteinspritzer, einem cW-Wert von 0,25 und einer komplett geschlossenen Front, versetzte das Auto 2000 bei seinen Messe-Auftritten die Konkurrenz in Angst und Schrecken. Besonders geschockt waren sie bei Opel: Rüsselsheim soll angesichts der Wolfsburger Studie geschlottert haben, dem angekündigten Golf II gegenüberzustehen. Deshalb habe Opel den produktionsreifen E-Kadett noch einmal umgekrempelt, erzählen Insider. Dann kam der wahre Golf II. So ist es seitdem im Prinzip geblieben. Durchgesetzt hatte sich Vorstandsvorsitzender Dr. Carl H. Hahn.

Erdbeerkörbchen: VW Golf Cabrio 1.8

Nur mühsam gelang es Golf-I-Puristen, sich mit den schielend wirkenden Heckleuchten anzufreunden.

© S. Krieger

Die Leute wollten keinen Kulturschock, sondern einen Golf, der (wieder) wie ein Golf aussehe, meinte Hahn – nicht zu Unrecht. Sie wollten den Golf, nur eben geräumiger, größer, komfortabler. Womit wir bei den Vorteilen der zweiten Golf-Generation wären. Und beim zentralen Problem des Golf II GTI. Fett war er geworden, der Zweier. Um nicht noch einmal ein Rost-Desaster wie beim Einser erleben zu müssen, pumpten die Wolfsburger ihren Bestseller Nummer zwei mit Korrosionsschutz voll. Dazu Zentralverriegelung und Servolenkung, zusätzlich korrigierte der Katalysator die Leistungsausbeute nach unten. So hatte der GTI II nur noch 107 PS, wog jedoch im Extremfall 150 Kilo mehr als sein Vorgänger und litt beim Sprinten an Atemnot. Denn: Ford schickte den Escort XR3i, Opel den Kadett GSi, Fiat wetzte mit dem Ritmo Abarth die Klinge, bei Lancia donnerte der Delta HF, ein junger Löwe namens Peugeot 205 GTI brüllte erfolgreich um Käufergunst. Immerhin war der britische MG Maestro vernachlässigbar. Es verlangte nach neuer Golf-Stärke. Und sie kam. Mit dem GTI 16V. Der im Januar 1985 präsentierte Sechzehnventiler schöpfte aus beibehaltenem Hubraum 139 PS – ohne Kat. Der ging! Endlich wieder. Optisch hatte sich zum Glück nichts geändert: Mit seinem GTI-Ornat aus Marsrot, schwarzen Zierstreifen, Fahrwerkabsenkung um 20 Millimeter, schwarzen Radlaufverbreiterungen, foliertem Heckscheibenrahmen, darüber eine schmale Spoilerlippe, sowie GTI-eigenen Polsterstoffen und dem Golfball-Schaltknauf war auch der GTI II ein echter GTI geblieben.

Der Mehrheits-Dreitürer: VW Golf I

Alles am Golf II ist verschachtelt, vom Grundentwurf bis hin zu den Bedienungs- und Funktionsklötzchen des Innenraums.

© S. Krieger

Anders hingegen waren neben der verdoppelten Ventilanzahl der Doppelauspuff ab Endtopf und – so schön simpel waren die 80er – die schräg gestellte Dachantenne. Die Stahlfelgen hatten sie dem GTI belassen. So geht Wiedererkennung. Auch mit Werten wie 8,5 Sekunden von null auf 100 und einer Spitze von 208 km/h war der 16V wieder ein GTI. Den Rest besorgten Tuner – die dem Auto oft den Rest gaben. Weshalb heute kaum mehr originale Zweier-GTI existieren. Ach, ja: heute. Schön? Knackig? Ikone? Hm. Auf jeden Fall ein Sammlerstück ist der GTI II – vor allem als 16V. Dass da aber schnell noch mehr kommen musste in den 80ern, untermauern die eilig realisierten Vollgas-Brüder Golf G60, Limited, Rallye Golf. Spätestens mit dem Golf IV R32 war aus dem sportlichen Auto ein Sportwagen geworden. Zudem erschienen lange Zeit Golf I und IV unter formalem Aspekt als einzig ernst zu nehmende Aspiranten auf spätere Klassiker-Weihen. Wie man sich doch täuschen kann. Apropos Irrtümer: Im Jahr 2000 restaurierte ein junger Braunschweiger seinen Einser-GTI originalgetreu – und wurde deshalb ausgelacht. Er steht heute im Museum, dreht ab und zu draußen schnelle Runden. Nein, nicht der junge Mann. Der GTI. Ewig jung, der Typ: auch als ewiger Zweier.

Technische Daten

Mit Werten wie 8,5 Sekunden von null auf 100 und einer Spitze von 208 km/h war der 16V wieder ein GTI.

© S. Krieger

Golf GTI 16V Motor: Reihenvierzylinder, vorn quer • zwei obenliegende Nockenwellen, über Zahnriemen angetrieben, 4 Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, mechanische Einspritzung Bosch K-Jetronic • Hubraum 1781 ccm • Verdichtung 10,0:1 • Leistung 102 kW (139 PS) bei 6100/min • max. Drehmoment 168 Newtonmeter bei 4600/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an McPherson-Federbeinen, hinten Verbundlenkerachse, Stabilisator • Scheibenbremsen rundum • Reifen 185/60 R 14 • Maße: Radstand 2475 mm • L/B/H 3985/ 1680/1395 mm • Leergewicht Drei-/Fünftürer 960/980 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 8,5 s • Spitze 208 km/h • Verbrauch 8.5 l Super pro 100 km • Neupreis: Drei-/Fünftürer 26.825/27.625 Mark (1987).

Historie

Exakt zwölf Monate nach dem Debüt des Golf II GTI präsentiert VW im Januar 1985 den GTI 16V. Slogan: "Die neue Kraft". Halb neu wäre richtig, denn angetrieben wird der GTI 16V durch den bewährten 1781-ccm-Motor, ergänzt um einen Vierventilkopf. Der wahlweise angebotene Dreiwege-Katalysator raubt 10 PS, es sind 129 statt 139. Zum Modelljahr 1986 erhält auch der 16V das Facelift der schwächeren Modelle (Grill geliftet, Entfall der vorderen Dreiecksfenster, neue Außenspiegel, Heckabschlussblech mit zentralem großem VW-Emblem). Ölundichtigkeiten am Zylinderkopf der Modelle von 1986 bis 1988 beschäftigen Kunden und den Kundendienst. Zum Modelljahr 1988 erhält der 16V neben GTI und GL voluminöse Stoßfänger an Front und Heck. Auf Wunsch sitzen im vorderen Stoßfänger Nebelscheinwerfer. Serienmäßig fährt der 16V auf Stahlscheibenrädern mit Tiefbettfelgen vor, als Extra beliebt sind die BBS-Kreuzspeichenfelgen. Sondermodelle "Edition One" (1989), "Edition Blue" (1991) und die "Wolfsburg Edition" sind reichhaltig ausgestattet. Selten ist der "GTI Special" (1988/89). Im Sommer 1991 baut VW die letzten Golf II GTI 16V.

Plus/Minus

Schön? Knackig? Ikone? Auf jeden Fall ist der VW Golf GTI II ein Sammlerstück – vor allem als 16V.

© S. Krieger

Was soll man sagen? Es ist ein Golf II – haltbar, zeit- und klassenlos. Aber halt: Es ist ein GTI! Klingt schon anders, oder? Und genau das ist der Punkt: Zwischen einem Golf II GL mit 75 PS und umhäkelter Klorolle auf der Hutablage und einem marsroten GTI liegen Welten. Zumindest swingt der GTI nicht nur auf der Straße anders, es fährt auch ein komplett anderes Image mit. Und natürlich die berühmte Zuverlässigkeit eines Golf II: gebaut im Prinzip für die Ewigkeit. Besäße er bereits wie sein formal fragwürdiger Nachfolger ABS und Airbags, heutige Neuwagen-Verkäufer hätten es noch schwerer. Minimale Pflege vorausgesetzt, überlebt der bestens hohlraumkonservierte Golf II GTI 16V bis zum jüngsten Tag. Seine Mechanik ist robust, Teile sind en masse verfügbar, alltagstauglich ist er auch – und heute schon ein Klassiker.

Ersatzteile

Machen Sie sich keinen Zylinderkopf um mangelnde Ersatzteile: Es gibt fast alles. Wirklich alles geben die Teileregale von Zubehör- und freien Händlern als auch von Spezialisten wie dem Volkswagen Classic Parts Center in Sachen Fahrwerk, Motor, Getriebe her. Auch beim Blech besteht kein Anlass zu Hamsterkäufen. Speziell wird es bei einigen spezifischen GTI-Ausstattungsdetails. Das gilt, Kenner wissen es längst, wie beim Einser-GTI für Zierrat wie GTI-Schriftzüge und Embleme, besonders jedoch für Polsterstoffe. Doch auch hier tut sich etwas, alte Lagerbestände werden mittlerweile professionell nach vorhandenem Material durchforstet.

Marktlage

Es gibt nichts, was es nicht gibt: Vom runtergerittenen, effektlackierten Tuningmonster im Endzustand bis hin zum originalen Oma-Exemplar ist der Golf II GTI 16V verfügbar. Allerdings sind Originale (Preisspanne 5000 bis 10.000 Euro) bereits jetzt selten und ziehen ebenso unauffällig an, wie das Auto generell daherkommt.

Empfehlung

Kaufen. Jetzt. Ob Vorfacelift-Exemplare mit Dreiecksfenstern oder Wagen nach der "großen Produktaufwertung" (offizielle VW-Sprachregelung) ab Modelljahr 1989, ob mit oder ohne Katalysator – sie können nur noch seltener werden, die Spaßmacher unter den Zweier-Gölfen. Heute werden, im Gegensatz zu damaligen Neufahrzeugen, Zweitürer höher gehandelt als "unsportive" Viertürer. Komisch.

Autor: Knut Simon

Fotos: S. Krieger

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