Wer Trabant sagt, denkt an die DDR. An die Zeit der Entbehrung, des Drucks, der Improvisation. Rollendes Symbol des ostdeutschen Sozialismus ist die liebevoll Trabbi genannte Konstruktion des Volkseigenen Betriebs Sachsenring, Automobilwerke Zwickau. Mehr als 26 Jahre machte der P(ersonenwagen) 601 den Osten mobil - bis zum Ku'damm am 9. November 1989, wo die qualmenden Zweitakter begeistert begrüßt wurden. Doch den folgenden Umbruch überlebten weder das System noch der Volks-Wagen: 30.000 Trabbis wurden geliftet und bekamen einen Polo-Motor eingepflanzt.

Im April 1991 jedoch das endgültige Aus – zu alt, zu schwach, zu stinkig. Beste Voraussetzung, kultig zu werden. Autos mit Kultcharakter verbergen meist unter ihrer Haut ein paar häßliche Unarten. Das ist beim Trabbi nicht anders als bei Käfer oder Ente. Eines eint sie alle: Rost ist bei ihnen gut aufgehoben. Denn selbst der Plastebomber genannte Trabbi besteht nicht nur aus Kunststoff, sondern hat ein Blechgerippe. Und das gammelt an alle Ecken und Enden unter den Duroplast-Formteilen. Türschweller, Radausschnittkanten und Blechfalze unter den Gummidichtungen gehören zu den gefährdeten Regionen. Auch die ungeschützten Bremsleitungen und der Trabant-typische Anschluß zwischen Quer- und Längsträger, der sogenannte Mittelsteg, sind bekannte Schwachstellen. Dieser Mittelsteg riß vor allem auf den holprigen Oststraßen ein.

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Kernstück des Trabbis ist der knatternde Zweitakter mit zuletzt 26 PS. Laufleistung: durchschnittlich 80.000 Kilometer; manchmal weniger, selten mehr. Wer bergab den Freilauf nicht einschaltet, riskiert einen Kolbenfresser, weil der Motor nicht mehr ausreichend geschmiert wird. Verbrauch an Zylinderkopfdichtungen: viele, denn der als Rennpappe bekannte luftgekühlte Trabant kam ganz schön auf Touren. Und auch wenn die Dichtungen heute 60mal teurer sind als früher - sechs Mark sind immer noch ein Spottpreis. Ebenfalls billig, aber lästig: Bis 1984/85 hatte der Trabbi Kontakte, die alle 10.000 Kilometer neu eingestellt werden müssen. Erst danach kam die elektronische Zündanlage.

Zur gleichen Zeit rüsteten die Zwickauer von Sechs- auf Zwölf-Volt-Anlagen um, ohne den Elektrikärger in den Griff zu kriegen. So funktionierte die Motorraumbeleuchtung selten, und der Bremslichtschalter kennt mehr Streik- als Arbeitszeiten. Anfällig sind auch die Auspuffanlagen, aus Spargründen teilweise im Blech so dünn gezogen, daß sie schon nach zwei Jahren hinüber waren. Nebenwirkung: Wird der Krümmer undicht, gelangen die giftigen Zweitakter-Abgase über die Luftzufuhr in den Innenraum. Auch das Thema passive Sicherheit ist beim Trabi heikel. Außer Gurten und Kopfstützen hat der Kleine nicht viel zu bieten. Bei einem Crashtest platzte die Karosserie wie eine Wassermelone auseinander. Für ein Liebhaberfahrzeug verzeihlich, im Alltag unakzeptabel.

Ähnliches gilt für die Fahreigenschaften. Trabbis rollen heute noch auf Diagonalreifen (nicht selten auf runderneuerten), was im Verein mit der schwammigen Lenkung und den Trommelbremsen einen zurückhaltenden Fahrer verlangt. Denn ein Trabant bremst etwa so schlecht wie ein Käfer aus den 50er Jahren (42 Meter aus 80 km/h). Trotzdem gilt nach wie vor die alte Ost-Weisheit: Ein Trabbi muß gefahren werden, sonst steht er sich kaputt, rotten die Bremsen fest, sickert Kraftstoff in die Kupplung und streiken die vier Gänge. Dann ist der Weg zum Schrott nicht weit, den 90 Prozent aller Trabis bereits gegangen sind. Der Rest (derzeit noch etwa 300.000 von einst drei Millionen Exemplaren) wird liebevoll umsorgt von ungezählten Trabbiclubs. Der größte ist das Internationale Trabant-Register "Inter Trab", Dr.-Friedrichs-Ring 12, 08056 Zwickau.

Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 1/54 DDR-Ministerrat-Entscheidung zum Bau des Kleinwagens "P 50" (Personenwagen mit 500-Kubik-Zweitaktmotor) 7/55 Zwischenlösung P 70 mit 700 Kubik und 22 PS 10/58 Vorstellung des Ur-Trabant P 50 auf der Leipziger Messe: 18 PS, 90 km/h, 6,8 Liter Verbrauch, Preis: 8360 Mark 4/60 Umbenennung P 500 (P 50/2) und Kombi-Version Universal 1/63 Umbenennung in P 600 mit größerem Motor und 23 PS 1/64 Nachfolger P 60/1 - P 601 - wird 18 Zentimeter länger 3/90 Facelift nach 26 Jahren; neuer 1,1-l-Motor (VW Polo), 40 PS 4/91 Produktionsende nach über drei Millionen Exemplaren

Schwachstellen • Bremsleitungen sind meist rostig, denn sie wurden ab Werk nicht korrosionsgeschützt. Rostanfällig sind auch die Trommelbremsen, Scheiben vorn gab es nur bei den 30.000 Exemplaren mit VW-Motor • Zylinderkopfdichtungen zählen zu den Verschleißartikeln für wenig Geld (sechs Mark) • Buchsen der Vorderachse schlagen aus - Spätschäden holpriger Oststraßen • Stahlgerippe mit Rostanfall: Schweißpunkte und Säulenanschlüsse sind gefährdet. Ebenfalls prüfen: Hohlräume unter der Kunststoffbeplankung, Falzbereiche unter den Gummidichtungen der Fenster, Radausschnittkanten, Türschweller, Querträger, Bodenversteifungen • Mittelsteg der Plattform: unfreiwillige Soll-Bruchstelle durch schlechte Straßen, selten ohne Risse und deswegen rostgefährdet

Reparaturkosten Günstiger geht es nicht – Trabipreise sind Sparpreise. Dafür gibt es die Teile nicht mehr überall, aber Fanclubs können oft weiterhelfen.

Preise für Ersatzteile	Trabant P 601
Kotflügel vorn unlackiert	100 Mark
Kotflügel vorn, unlackiert	ca. 90 Mark
Bremstrommel	ca. 90 Mark
Bremsbacken (pro Achse)	60 Mark
Rumpfmotor (im Tausch)	ca. 900 Mark
Getriebe (gebraucht)	ca. 350 Mark
Lichtmaschine (gebraucht)	ca. 180 Mark
Anlasser (gebraucht)	ca. 130 Mark
Kopfdichtung	6 Mark
Auspuff komplett	300 Mark

Fazit und Expertentipp

Fazit "Der Trabant war die Seele der DDR und deswegen ein Kultobjekt wie der Käfer. Seine Uralttechnik ist einfach, aber pflegebedürftig. Dazu zählen die porösen Benzinschläuche, der gammelnde Auspuff, die kaputten Zylinderkopfdichtungen und der undichte Simmerring an der Getriebeseite vom Motor. Gefährlicher sind die rostigen Bremsleitungen. Und auch gerissene Mittelstege an der Bodengruppe sind keine Seltenheit, sondern gängige Trabbi-Krankheit, ausgelöst durch die schlechten Oststraßen. Ansonsten ist der 601 unverwüstlich, solange er bewegt wird. Wenn er rastet, rostet er, und das gilt vor allem für die Trommelbremsen und den Motor, der wie geschmiert läuft – wenn er läuft." Hans-Dieter Weichel, Kfz-Meister für Trabant